De BMW X5 M en X6 M hebben hun plaats stevig gevestigd als twee van de meest begeerde performance-crossovers op de markt. Rusland alleen al staat op de derde plaats wereldwijd voor deze super-crossovers — en met veranderende dynamiek in China kan het land binnenkort de tweede plaats claimen, achter de Verenigde Staten. De verkoopcijfers weerspiegelen hun exclusiviteit: de eerste generatie verkocht minder dan 20.000 exemplaren, terwijl de tweede generatie samen ongeveer 22.000 stuks haalde. Toch blijft de vraag stabiel, niet alleen gedreven door het prestige van het topmodel binnen de X5- en X6-reeks, maar ook door het feit dat ze simpelweg de snelste voertuigen zijn die BMW in dit segment op de markt brengt.
Prestatiecijfers die tot de beste in de klasse behoren
Met een vermogensboost van 25 pk ten opzichte van de vorige generatie — of maar liefst 50 pk in Competition-uitvoering — doorbreken de X5 M en X6 M voor het eerst de vier-secondengrens voor de sprint van 0 naar 100 km/u. De Competition-variant klokt een opgegeven tijd van 3,8 seconden, waarmee hij een tiende sneller is dan de Porsche Cayenne Turbo. Alleen de Cayenne Turbo S E-Hybrid kan dit prestatieniveau evenaren. En waar zet je al die 625 pk kwijt? Het antwoord is: overal behalve op een dragstrip — verrassend genoeg slaat BMW’s testritprogramma voor deze M-modellen het circuit volledig over, een breuk met de traditie die bij journalisten meer wenkbrauwen deed fronsen dan welke stylingkeuze dan ook.
Motor, aandrijflijn en chassis: wat zit er onder de motorkap
De verbeterde 4,4-liter twin-turbo V8 deelt veel van zijn DNA met de motoren in de M5 en M8. De belangrijkste technische hoogtepunten zijn onder meer:
- Motor: Biturbo V8 S63, met identiek vermogen en 750 N·m koppel in de gehele M V8-reeks
- Transmissie: 8-traps ZF-automaat
- Vierwielaandrijving: Torque vectoring naar de vooras via een lamellenkoppeling, gedeeld met de X3 M en X4 M
- Ophanging: Uitsluitend schroefveren (luchtvering optioneel verkrijgbaar), met actieve stabilisatoractuatoren en originele ophangingskinematica
- Carrosserie: Verstevigd met vastgeschroefde verstijvingen; alleen de voorwielen zijn stuurbaar
- Bodemvrijheid: Verhoogd met enkele centimeters en komt nu overeen met de standaard X5/X6 op 8,3 inch
Afgezien van verschillen in de software voor de adaptieve demperregeling zijn de chassis van de X5 M en X6 M vrijwel identiek. De afstemming van BMW heeft zich verlegd naar rijcomfort — een weerspiegeling van hun overtuiging dat de echte M-crossoverkoper vooral op de openbare weg rijdt, en niet op het circuit.
Interieur: sportief cockpit met enkele kanttekeningen
Beide modellen delen een sportgerichte cockpitfilosofie, al hebben ze elk een eigen karakter:
- De X5 M biedt een comfortabelere zitpositie zonder moeite om goed te gaan zitten
- De X6 M zit lager, met een beperkt elektrisch verstelbereik van de stuurkolom — een merkbaar gemis
- De lagere daklijn en aflopende pilaren van de X6 M zorgen voor een nadrukkelijker sportieve sfeer
- Beide hebben een dik M-stuurwiel en pseudo-race carbon afwerking in Competition-uitvoering
- De voorstoelen met verlichte emblemen zijn uitstekend, al mist het kussen zijdelingse ondersteuningverstelling — langere en bredere bestuurders kunnen zich wat ingeklemd voelen
- De achterbank biedt geen individuele contourering, wat gebruikelijk is in deze klasse
Hoe de BMW X5 M en X6 M rijden op de weg
Onderweg zijn beide crossovers werkelijk uitmuntend. De gasrespons is direct bij elke snelheid, en aan de aanvankelijke scherpte bij het wegrijden went men binnen enkele minuten. De 8-traps automaat is altijd alert — zelfs in het basisprogramma schakelt hij snel en doortastend. Launch control is heftig genoeg dat een onvoorbereide passagier niet meer dan een paar pogingen wil.
De bochtengrip van de op maat gemaakte BMW-specifieke Michelin Pilot Sport 4S-banden speelt in een heel andere liga — de achterband is tot 12,4 inch breed, en een slip uitlokken op normale wegen is vrijwel onmogelijk. Je hoeft echt niet hard te rijden om te waarderen hoe goed deze wagens aanvoelen in een bocht.
Stuurgevoel en feedback: een echte M-eigenschap
De stuuropstelling is op zichzelf al een hoogtepunt. De stuurinrichting biedt zowel een lichte als een rijk communicatieve besturing, en zodra men meer dan 40 graden stuurinslag geeft, versmalt de overbrengingsverhouding geleidelijk van 14:1 naar 9:1 — naadloos, zonder enige merkbare niet-lineariteit. Dit geeft de X5 M en X6 M een bijna telepathische kwaliteit in bochten. Belangrijke kenmerken van het stuursysteem:
- Geen rubberen verbindingselementen in de stuuras, zoals bij alle M-modellen
- Variabele overbrengingsverhouding voor een natuurlijk, lineair gevoel bij alle stuurhoeken
- Stabiel en beheerst bij snelwegsnelheden, zonder neiging tot zwalken
- Slechts af en toe stuurcorrecties nodig, zelfs onder winterse omstandigheden
De keerzijde is enige hoogfrequente trilling die via het stuurwiel en de vloer wordt overgebracht op ruw wegdek — een rechtstreeks gevolg van ophangingsrubbers die tot tien keer stijver zijn dan in standaard X-modellen, met veerharheden die ongeveer twee keer zo stevig zijn. Toch slaat het rijcomfort nooit door naar het kwellende. Oneffenheden worden opgevangen met afgeronde randen, en de amplitude wordt goed in bedwang gehouden — vergelijkbaar met de Cayenne Turbo, die zonder luchtvering op zichzelf geen voordeel biedt.
Geluid, verfijning en dagelijkse bruikbaarheid
De 4,4-liter V8 start met een soepele, ingetogen toon — een licht rasperig geluid in de uitlaat dat dieper wordt wanneer de kleppen van de demper opengaan. BMW doet echter geen poging om het rauwe, agressieve geluidsbeeld van AMG-motoren te evenaren, en Europese modellen met roetfilters zullen nog stiller zijn. Sommige markten krijgen een ongefilterde versie voor wie meer akoestisch drama wil.
De akoestische verfijning is over het geheel genomen indrukwekkend. Zelfs zonder de optionele geluidsisolerende zijruiten op de testwagens blijft het cabinegeluid goed onder controle — alleen de banden met grote diameter laten zich horen op ruwer wegdek. Cruciaal is dat noch bandengeluid, noch de incidentele stuurwieltrilling afbreuk doet aan het pure plezier van het dagelijkse rijden. Dit zijn crossovers waar men oprecht elke dag mee kan leven, zonder ook maar één circuitdag te missen, terwijl elke bocht en elke gasstoot nog steeds echte voldoening geeft.
Conclusie: moet u de BMW X5 M of X6 M kopen?
BMW M GmbH heeft hier iets op een stille manier indrukwekkends neergezet. De X5 M en X6 M draaien niet om rondetijden of opscheprechten op trackdays — ze draaien om het verpakken van echte M-prestaties in een crossover die net zo goed presteert op de schoolroute als op een slingerende landweg. Als u ze afweegt tegen de Porsche Cayenne Turbo, houd dan rekening met deze belangrijke verschillen:
- Prestaties: BMW Competition is een tiende sneller naar 100 km/u dan de Cayenne Turbo (3,8 tegen 3,9 seconden)
- Rijcomfort: Vergelijkbaar met de Cayenne Turbo, zonder dat luchtvering nodig is
- Geluid: De BMW is merkbaar stiller en verfijnder bij alle snelheden
- Besturing: BMW’s variabele overbrengingsverhouding biedt een boeiender en natuurlijker gevoel
- Geluidsbeeld: Porsche wint voor wie een uitgesprokener motorgeluid wil
Voor wie de snelste, meest capabele versie wil van een van ‘s werelds bestverkochte luxe-SUV-namen — met M-techniek die respect toont voor de weg van alledag — blijven de X5 M en X6 M de maatstaf.
Dit is een vertaling. U kunt het origineel hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
Gepubliceerd Januari 26, 2023 • 7m om te lezen
