BMW X5 M och X6 M har befäst sin plats som två av de mest eftertraktade högpresterande crossovrarna på marknaden. Ryssland ensamt rankas som den tredje största marknaden i världen för dessa superkorsovrar, och med de förändrade förhållandena i Kina kan landet snart ta sig till andra plats, efter USA. Försäljningssiffrorna speglar deras exklusivitet: den första generationen sålde färre än 20 000 exemplar, medan den andra nådde omkring 22 000 sammanlagt. Ändå är efterfrågan stabil, driven inte bara av prestigen i att toppa X5- och X6-serierna utan av det enkla faktumet att de helt enkelt är de snabbaste bilarna BMW erbjuder i detta segment.
Prestandasiffror i klass med det bästa
Med 25 hästkrafter mer än föregående generation — hela 50 hästkrafter mer i Competition-utförande — bryter X5 M och X6 M för första gången fyrasekundersgränsen för 0–100 km/h. Competition-varianten klarar enligt uppgift 3,8 sekunder, vilket gör den en tiondel snabbare än Porsche Cayenne Turbo. Endast Cayenne Turbo S E-Hybrid kan matcha den prestandanivån. Och var ska man använda alla 625 hästkrafter? Svaret är: var som helst utom på en dragracingbana — förvånansvärt nog hoppar BMW:s provkörningsprogram för dessa M-modeller helt över racerbanan, ett brott mot traditionen som väckt mer uppmärksamhet bland journalister än något designval.
Motor, drivlina och chassi: vad som döljer sig under huven
Den uppgraderade 4,4-liters dubbelturboladdade V8:an delar mycket av sitt DNA med enheterna i M5 och M8. Viktiga tekniska höjdpunkter:
- Motor: Biturbo V8 S63, med samma effekt och 750 Nm vridmoment i hela M V8-serien
- Växellåda: 8-växlad automatlåda från ZF
- Fyrhjulsdrift: momentfördelning till framaxeln via en lamellkoppling, delad med X3 M och X4 M
- Fjädring: uteslutande spiralfjädring (luftfjädring tillgänglig som tillval), med aktiva stabilisatoraktuatorer och originalfjädringens kinematik
- Kaross: förstärkt med bultade avstyvningar; endast framhjulen är styrbara
- Markfrigång: höjd med ett par centimeter, nu i nivå med standard-X5/X6 på 21 cm
Bortsett från skillnader i mjukvaran för de adaptiva stötdämparna är chassit hos X5 M och X6 M praktiskt taget identiskt. BMW:s inställningsarbete har lagts på åkkomfort, vilket speglar deras uppfattning att den verkliga M-crossoverköparen kör på allmän väg, inte på bana.
Interiör: sportig kabin med några förbehåll
Båda modellerna delar en sportinriktad kabinfilosofi, men har ändå olika personligheter:
- X5 M erbjuder en bekvämare sittposition utan problem att komma till rätta
- X6 M sitter lägre, med begränsat elektriskt justeringsomfång på rattstången — en märkbar brist
- X6 M:s lägre taklinje och lutande stolpar skapar en mer uttalat sportig atmosfär
- Båda har en tjock M-ratt och kolfiberdetaljer i pseudo-racingstil i Competition-utförande
- Framsätena med belysta emblem är utmärkta, men sitsen saknar justerbart sidostöd — större förare kan känna sig lite trångbodda
- Baksätet erbjuder ingen individuell konturering, vilket är standard i denna klass
Så kör sig BMW X5 M och X6 M på vägen
I rörelse är båda crossovrarna genuint lysande. Gaspådraget är omedelbart oavsett hastighet, och den initiala skärpan vid start tar bara några minuter att vänja sig vid. Den 8-växlade automatlådan är alltid pigg — även i grundläget kommer växlingarna snabbt och beslutsamt. Launch control är så brutal att en oförberedd passagerare inte vill uppleva mer än ett par försök.
Kurvgreppet från de BMW-specifika Michelin Pilot Sport 4S-däcken tillhör en helt annan liga — bakdäckens bredd når upp till 315 mm, och att framkalla en sladd på normala vägar är i det närmaste omöjligt. Man behöver verkligen inte köra hårt för att uppskatta hur bra dessa bilar känns i en kurva.
Styrkänsla och återkoppling: en äkta M-egenskap
Styrsystemet är i sig en höjdpunkt. Kuggstången ger en känsla som är både lätt och rikt kommunikativ, och när rattutslaget passerar 40 grader smalnar utväxlingen successivt av från 14:1 till 9:1 — sömlöst och utan någon märkbar olinjäritet. Det ger X5 M och X6 M en nästan telepatisk egenskap i kurvor. Viktiga egenskaper hos styrsystemet:
- Inga gummikopplingar i styraxeln, precis som i alla M-modeller
- Variabel utväxling för naturlig, linjär känsla i alla rattlägen
- Stabil och samlad i motorvägsfart utan tendens att vandra
- Endast enstaka rattkorrigeringar behövs även i vintervägläge
Priset man betalar är viss högfrekvent vibration som förs vidare genom ratt och golv på ojämna underlag — en direkt följd av fjädringsbussningar som är upp till tio gånger styvare än i standard-X-modellerna, med fjäderhastigheter ungefär dubbelt så hårda. Ändå går åkkomforten aldrig över i att bli plågsam. Ojämnheter absorberas med runda kanter och amplituden hålls väl i schack — jämförbart med Cayenne Turbo, som i sin tur inte har någon fördel utan sin luftfjädring.
Ljud, komfort och vardagsanvändning
4,4-liters-V8:an startar med en jämn, samlad ton — ett lätt raspigt avgasljud som fördjupas när ljuddämparspjällen öppnas. BMW gör dock inget försök att matcha AMG-motorernas råa, aggressiva ljudbild, och europeiska modeller med partikelfilter blir ännu tystare. Vissa marknader kommer att få en ofiltrerad version för dem som föredrar mer ljuddramatik.
Den akustiska komforten i övrigt är imponerande. Även utan de valfria ljudisolerade sidorutorna på testbilarna hålls kabinljudet väl i schack — det är bara de bredare däcken som hörs på grövre underlag. Avgörande är att varken däckljud eller den enstaka rattvibrationen förtar den rena körglädjen i vardagen. Det här är crossovrar man verkligen kan leva med varje dag, utan att sakna en enda bantur, samtidigt som man får ut äkta tillfredsställelse ur varje kurva och varje gaspådrag.
Slutsats: bör du köpa BMW X5 M eller X6 M?
BMW M GmbH har åstadkommit något stillsamt imponerande här. X5 M och X6 M handlar inte om varvtider eller skryträtter från bandagar — de handlar om att paketera genuin M-prestanda i en crossover som är lika kapabel på skolskjutsen som på en svängande landsväg. Om du överväger dem mot Porsche Cayenne Turbo, tänk på dessa viktiga skillnader:
- Prestanda: BMW Competition är en tiondel snabbare till 100 km/h än Cayenne Turbo (3,8 mot 3,9 sekunder)
- Åkkomfort: i klass med Cayenne Turbo, utan att kräva luftfjädring
- Ljudnivå: BMW är märkbart tystare och mer komfortabel vid alla hastigheter
- Styrning: BMW:s variabla utväxling ger en mer engagerande och naturlig känsla
- Ljudbild: Porsche vinner för den som vill ha en mer uttrycksfull motorton
För den som vill ha den snabbaste, mest kapabla versionen av ett av världens mest sålda lyx-SUV-namn — med M-teknik som respekterar verklighetens vägar — förblir X5 M och X6 M måttstocken.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
Published January 26, 2023 • 6m to read
