BMW X5 MとX6 Mは、市場で最も魅力的なパフォーマンス・クロスオーバーとしての地位を確立してきた。ロシア単体でも、これらのスーパー・クロスオーバーにとって世界第3位の市場であり、中国市場の力学の変化により、まもなくアメリカに次ぐ第2位に躍り出る可能性もある。販売台数はその希少性を物語っている。初代は2万台に届かず、2代目も合計で約2万2000台にとどまった。それでも需要は安定しており、X5・X6ラインナップの頂点に立つという威信だけでなく、この2台がこのセグメントでBMWが送り出す最速のモデルであるという単純な事実によって支えられている。
クラス最高峰に肉薄する性能数値
先代比で25馬力向上——コンペティション仕様では実に50馬力の向上——を果たしたX5 MとX6 Mは、0-60mph加速で初めて4秒の壁を突破した。コンペティション仕様のカタログ値は3.8秒で、ポルシェ・カイエンターボより0.1秒速い。この性能域に並べるのはカイエン ターボS Eハイブリッドのみだ。では、625馬力をどこで発揮すればいいのか?答えはドラッグストリップ以外のあらゆる場所——意外にも、これらMモデルのBMW試乗プログラムはサーキットを完全に省いており、この伝統からの逸脱はどんなスタイリングの選択よりもジャーナリストたちの関心を集めた。
エンジン、駆動系、シャシー:ボンネットの中身
改良された4.4リッターツインターボV8は、M5やM8に搭載されるユニットとDNAの多くを共有している。主な技術的ハイライトは以下の通り:
- エンジン: ビターボV8「S63」。M V8ラインナップ全体で同一の出力と750N・mのトルクを発生
- トランスミッション: 8速ZF製オートマチックギアボックス
- 四輪駆動: マルチプレートクラッチによりフロントアクスルへトルクベクタリングを行う方式で、X3 MやX4 Mと共有
- サスペンション: 基本はコイルスプリング方式(エアサスペンションはオプション設定)。アクティブスタビライザーアクチュエーターと専用のサスペンションキネマティクスを採用
- ボディ: ボルト留めの補強材で強化。ステアリング可能なのは前輪のみ
- 最低地上高: 数センチ引き上げられ、標準のX5/X6と同じ8.3インチとなった
アダプティブダンパー制御ソフトウェアの違いを除けば、X5 MとX6 Mのシャシーはほぼ同一だ。BMWのチューニングの重点は乗り心地の方向にシフトしており、これは「真のMクロスオーバーの買い手はサーキットではなく公道で暮らしている」というBMWの考えを反映している。
インテリア:スポーティな室内、いくつかの注意点も
両モデルはスポーツ志向の室内哲学を共有しているが、それぞれ個性は異なる:
- X5 Mはより快適な着座姿勢を提供し、ポジション調整に不満はない
- X6 Mは着座位置が低く、ステアリングコラムの電動調整範囲が限られている——これは明らかな欠点だ
- X6 Mの低いルーフラインと傾斜したピラーが、より強くスポーティな雰囲気を演出する
- 両モデルとも太めのMステアリングホイールと、コンペティション仕様では疑似レーシング風のカーボンファイバー加飾を備える
- イルミネーション付きエンブレムのフロントシートは優秀だが、クッションにサイドサポートの調整機能がなく、体格の大きいドライバーはやや窮屈に感じるかもしれない
- リアシートは個別の成形がなされておらず、これはこのクラスでは標準的な仕様だ
BMW X5 MとX6 Mの走行フィール
走り出すと、両クロスオーバーとも実に見事だ。スロットルレスポンスはどの速度域からでも瞬時に反応し、発進時の鋭い立ち上がりにも数分で慣れることができる。8速オートマチックは常に俊敏で、ベースプログラムでさえシフトは素早く決然としている。ローンチコントロールは容赦がなく、心の準備ができていない同乗者は2回以上は試したがらないほどだ。
BMW専用スペックのミシュラン・パイロットスポーツ4Sタイヤによるコーナリンググリップは、まったく別次元にある——リア幅は最大12.4インチに達し、通常の道路でスライドを誘発するのはほぼ不可能だ。これらのマシンがコーナーでいかに素晴らしく感じられるかを実感するのに、激しく攻める必要すらない。
ステアリングフィールとフィードバック:真のM特性
ステアリングセットアップは、それ自体がハイライトのひとつだ。ラックは軽さと豊かなコミュニケーション性を両立したフィールを提供し、ステアリング入力が40度を超えると、ギア比は14:1から9:1へと段階的に狭まっていく——体感できる非線形性は一切なく、シームレスに。これによりX5 MとX6 Mは、コーナーでほとんどテレパシーのような特性を持つ。ステアリングシステムの主な特徴:
- 他のすべてのMモデルと同様、ステアリングシャフトにゴム製の連結要素がない
- 可変ギア比により、あらゆる舵角で自然でリニアなフィールを実現
- 高速道路速度域でも安定して落ち着いており、ふらつく傾向がない
- 冬季の路面状況でも、ステアリング修正が必要になるのはたまにだけ
トレードオフとして、荒れた路面ではステアリングホイールとフロアに高周波の振動が伝わる——これは標準のXモデルに比べて最大10倍も硬いサスペンションブッシュと、ほぼ2倍の硬さのスプリングレートが直接の原因だ。とはいえ、乗り心地が過酷な領域に踏み込むことは決してない。段差は丸みを帯びた形で吸収され、振幅もしっかり抑えられている——これはカイエンターボに匹敵するレベルで、そのカイエンターボもエアサスペンションなしでは特に優位性がない。
サウンド、快適性、そして日常での使い勝手
4.4リッターV8は滑らかで落ち着いたノートで始動する——排気にはわずかなラスプ音があり、サイレンサーのフラップが開くとそれがさらに深みを増す。しかしBMWは、AMGのエンジンが持つ生々しく攻撃的なサウンドトラックに張り合おうとはしていない。粒子状物質フィルターを装着した欧州仕様モデルは、さらに静かになるだろう。一部市場では、より劇的なサウンドを好む顧客向けにフィルターなしバージョンも用意される。
総じて、静粛性のレベルは印象的だ。テスト車両にオプションの遮音サイドウィンドウが装着されていなくても、車内騒音はよく抑えられている——粗い路面で存在感を示すのは大径タイヤの音くらいだ。重要なのは、タイヤノイズもたまに感じるステアリングの振動も、日常の運転そのものの楽しさを損なわない点だ。これらは、サーキット走行を一度も逃すことなく、あらゆるカーブとあらゆるスロットル操作から本物の満足感を引き出しながら、日々本当に付き合っていけるクロスオーバーである。
結論:BMW X5 MとX6 Mは買いか?
BMW M GmbHは、ここで静かに素晴らしい仕事を成し遂げた。X5 MとX6 Mが目指しているのはラップタイムやトラックデーでの自慢の種ではなく、本物のM性能を、学校の送り迎えにも、うねる郊外道路にも対応できるクロスオーバーへと落とし込むことだ。ポルシェ・カイエンターボと比較検討しているなら、以下の重要な違いを考慮してほしい:
- 性能: BMWコンペティションは0-60mphでカイエンターボより0.1秒速い(3.8秒対3.9秒)
- 乗り心地: エアサスペンションを必要とせず、カイエンターボと同等
- 静粛性: BMWはあらゆる速度域で明らかに静かで洗練されている
- ステアリング: BMWの可変ギア比ラックは、より意欲をかき立てる自然なフィールを提供する
- サウンドトラック: より主張の強いエンジン音を求めるならポルシェに軍配が上がる
世界有数のベストセラー高級SUVブランドの、最速かつ最も高性能なバージョンを求める人——しかも実際の道路事情に配慮したM流のエンジニアリングを備えた一台を求める人にとって、X5 MとX6 Mは今なお基準であり続けている。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
公開日 1月 26, 2023 • 読む時間：3分
