Els BMW X5 M i X6 M han consolidat el seu lloc com dos dels crossovers de rendiment més desitjats del mercat. Rússia, per si sola, ocupa el tercer mercat més gran del món per a aquests super crossovers, i amb els canvis de dinàmica a la Xina, podria aviat ocupar el segon lloc darrere dels Estats Units. Les xifres de vendes reflecteixen la seva exclusivitat: la primera generació va vendre menys de 20.000 unitats, mentre que la segona en va sumar unes 22.000 en total. Tot i així, la demanda es manté estable, impulsada no només pel prestigi de coronar les gammes X5 i X6, sinó pel fet que, senzillament, són els vehicles més ràpids que BMW ofereix en aquest segment.
Unes xifres de rendiment que rivalitzen amb els millors de la seva categoria
Amb un augment de 25 CV respecte a la generació anterior —o de 50 CV sencers en l’acabat Competition—, l’X5 M i l’X6 M trenquen per primera vegada la barrera dels quatre segons en l’acceleració de 0 a 100 km/h. La variant Competition marca uns 3,8 segons declarats, una dècima més ràpida que el Porsche Cayenne Turbo. Només el Cayenne Turbo S E-Hybrid pot igualar aquest nivell de rendiment. I on posar els 625 CV? La resposta és: a qualsevol lloc menys en un circuit de dragsters. Sorprenentment, el programa de proves de conducció de BMW per a aquests models M prescindeix completament del circuit, un trencament amb la tradició que va aixecar més celles entre els periodistes que qualsevol decisió de disseny.
Motor, transmissió i xassís: què hi ha sota el capó
El V8 biturbo de 4,4 litres millorat comparteix bona part del seu ADN amb les unitats que trobem als M5 i M8. Els punts tècnics clau són:
- Motor: V8 biturbo S63, amb la mateixa potència i 750 N·m de parell en tota la gamma M V8
- Transmissió: canvi automàtic ZF de 8 velocitats
- Tracció total: vectorització de parell a l’eix davanter mitjançant un embragatge multidisc, compartit amb els X3 M i X4 M
- Suspensió: configuració estrictament de molles helicoïdals (la suspensió pneumàtica és opcional), amb actuadors de barra estabilitzadora activa i la cinemàtica original de la suspensió
- Carrosseria: reforçada amb reforços cargolats; només les rodes davanteres són directrius
- Alçada al terra: augmentada un parell de centímetres, ara igual que la dels X5/X6 estàndard, a 21 cm
Més enllà de les diferències en el programari de control dels amortidors adaptatius, el xassís de l’X5 M i l’X6 M són pràcticament idèntics. BMW ha desplaçat el focus de l’ajustament cap a la qualitat de marxa, reflectint la seva creença que el comprador real d’un crossover M viu a la carretera i no al circuit.
Interior: un habitacle esportiu amb alguns matisos
Els dos models comparteixen una filosofia d’habitacle orientada a l’esportivitat, tot i que cadascun té una personalitat pròpia:
- L’X5 M ofereix una posició de seient més còmoda, sense cap problema per acomodar-s’hi
- L’X6 M se seu més baix, amb un marge d’ajustament elèctric limitat a la columna de direcció, una absència notable
- El sostre més baix i els muntants inclinats de l’X6 M creen una atmosfera més obertament esportiva
- Tots dos tenen un volant M gruixut i acabats de fibra de carboni de pseudo-competició en l’acabat Competition
- Els seients davanters amb emblemes il·luminats són excel·lents, tot i que el coixí no té ajustament lateral de suport; els conductors més corpulents es poden sentir una mica encaixonats
- La banqueta posterior no ofereix un contorn individualitzat, cosa habitual en aquesta categoria
Com es comporten a la carretera l’X5 M i l’X6 M
En moviment, tots dos crossovers són realment brillants. La resposta de l’accelerador és instantània a qualsevol velocitat, i la nitidesa inicial en arrencar només triga uns minuts a acostumar-s’hi. El canvi automàtic de 8 velocitats està sempre atent; fins i tot en el programa base, els canvis de marxa arriben ràpids i decidits. El control de sortida (launch control) és tan brutal que un passatger no preparat no en voldrà repetir més d’un parell de vegades.
L’agarrament en corba dels pneumàtics Michelin Pilot Sport 4S d’especificació exclusiva per a BMW és en una lliga a part: l’amplada posterior arriba fins als 315 mm, i provocar un lliscament en carreteres normals resulta gairebé impossible. Realment no cal conduir amb força per apreciar com de bé es comporten aquestes màquines en una corba.
Sensació i retroalimentació de la direcció: un tret veritablement M
El conjunt de la direcció és, per si sol, un dels punts forts. La cremallera ofereix una sensació alhora lleugera i molt comunicativa, i un cop se superen els 40 graus d’angle de direcció, la relació es va estrenyent progressivament de 14:1 a 9:1, de manera fluida i sense cap no-linealitat perceptible. Això dona a l’X5 M i a l’X6 M una qualitat gairebé telepàtica a les corbes. Els trets clau del sistema de direcció:
- Sense elements de goma a l’eix de direcció, com a tots els models M
- Relació de desmultiplicació variable per obtenir una sensació natural i lineal en tots els angles de gir
- Estable i controlat a velocitats d’autopista, sense tendència a divagar
- Només calen correccions ocasionals del volant, fins i tot en condicions hivernals
La contrapartida és una certa vibració d’alta freqüència transmesa pel volant i el terra sobre superfícies irregulars, una conseqüència directa dels casquets de la suspensió, fins a deu vegades més rígids que els dels models X estàndard, amb unes constants de molla aproximadament el doble de fermes. Dit això, la qualitat de marxa mai arriba a ser punitiva. Els sots s’absorbeixen amb vores arrodonides, i l’amplitud es manté ben controlada, comparable a la del Cayenne Turbo, que per si mateix no ofereix cap avantatge sense la seva suspensió pneumàtica.
So, refinament i usabilitat diària
El V8 de 4,4 litres arrenca amb una nota suau i assossegada, un lleuger rasqueig al escapament que s’aprofundeix quan s’obren les vàlvules del silenciador. Tot i això, BMW no intenta igualar la banda sonora crua i agressiva dels motors d’AMG, i els models d’especificació europea equipats amb filtres de partícules seran encara més silenciosos. Alguns mercats rebran una versió sense filtre per a qui prefereixi més dramatisme sonor.
El refinament acústic en conjunt és impressionant. Fins i tot sense els vidres laterals amb insonorització opcional als cotxes de prova, el soroll de l’habitacle es manté ben controlat; només els pneumàtics de gran diàmetre es fan notar en superfícies més rugoses. De manera crítica, ni el soroll dels pneumàtics ni la vibració ocasional del volant resten plaer a la conducció quotidiana. Aquests són crossovers amb els quals es pot conviure de veritat cada dia, sense trobar a faltar cap sortida al circuit, mentre s’extreu una satisfacció real de cada corba i de cada trepitjada d’accelerador.
Veredicte: val la pena comprar el BMW X5 M o l’X6 M?
BMW M GmbH ha aconseguit alguna cosa discretament impressionant. L’X5 M i l’X6 M no van de temps per volta ni de fanfarronejar en un track day: van d’empaquetar un rendiment M genuí dins d’un crossover tan capaç per portar els nens a l’escola com per a una carretera comarcal amb corbes. Si els compareu amb el Porsche Cayenne Turbo, tingueu en compte aquestes diferències clau:
- Rendiment: el BMW Competition és una dècima més ràpid de 0 a 100 km/h que el Cayenne Turbo (3,8 contra 3,9 segons)
- Qualitat de marxa: a l’alçada del Cayenne Turbo, sense necessitar suspensió pneumàtica
- Soroll: el BMW és notablement més silenciós i refinat a totes les velocitats
- Direcció: la cremallera de relació variable de BMW ofereix una sensació més natural i implicada
- Banda sonora: el Porsche guanya per a qui vulgui un so de motor més expressiu
Per a qui vulgui la versió més ràpida i capaç d’un dels noms de SUV de luxe més venuts del món, amb una enginyeria M respectuosa amb les carreteres reals, l’X5 M i l’X6 M continuen sent la referència.
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
Published January 26, 2023 • 7m to read
