Der BMW X5 M und der X6 M haben sich als zwei der begehrtesten Performance-Crossover auf dem Markt etabliert. Russland allein rangiert als drittgrößter Markt weltweit für diese Super-Crossover – und angesichts der sich verändernden Dynamik in China könnte das Land bald den zweiten Platz hinter den Vereinigten Staaten belegen. Die Verkaufszahlen spiegeln ihre Exklusivität wider: Die erste Generation verkaufte sich weniger als 20.000 Mal, während die zweite zusammen auf rund 22.000 Einheiten kam. Dennoch bleibt die Nachfrage stabil – getragen nicht nur vom Prestige, an der Spitze der X5- und X6-Baureihe zu stehen, sondern auch von der Tatsache, dass es sich hier schlicht um die schnellsten Fahrzeuge handelt, die BMW in diesem Segment anbietet.
Leistungswerte, die mit den Besten ihrer Klasse mithalten
Mit einem Leistungsplus von 25 PS gegenüber der Vorgängergeneration – oder satten 50 PS in der Competition-Ausführung – durchbrechen der X5 M und der X6 M erstmals die Vier-Sekunden-Marke beim Sprint von 0 auf 100 km/h. Die Competition-Variante schafft es laut Werksangabe in 3,8 Sekunden und ist damit eine Zehntelsekunde schneller als der Porsche Cayenne Turbo. Nur der Cayenne Turbo S E-Hybrid kann mit diesem Leistungsniveau mithalten. Und wo lassen sich 625 PS am besten unterbringen? Die Antwort lautet: überall, nur nicht auf der Dragstrip – überraschenderweise verzichtet BMWs Testfahrprogramm für diese M-Modelle komplett auf die Rennstrecke, ein Bruch mit der Tradition, der bei Journalisten mehr Aufsehen erregte als jede Design-Entscheidung.
Motor, Antrieb und Fahrwerk: Was steckt unter der Haube
Der überarbeitete 4,4-Liter-Biturbo-V8 teilt sich einen Großteil seiner DNA mit den Aggregaten aus M5 und M8. Die wichtigsten technischen Highlights:
- Motor: Biturbo-V8 S63, der über die gesamte M-V8-Modellpalette identische Leistung und 750 N·m Drehmoment liefert
- Getriebe: 8-Gang-ZF-Automatikgetriebe
- Allradantrieb: Drehmomentverteilung auf die Vorderachse über eine Lamellenkupplung, wie sie auch im X3 M und X4 M zum Einsatz kommt
- Fahrwerk: Ausschließlich Stahlfedern (Luftfederung optional erhältlich), mit aktiven Stabilisator-Aktuatoren und ursprünglicher Fahrwerkskinematik
- Karosserie: Verstärkt durch verschraubte Versteifungen; nur die Vorderräder sind lenkbar
- Bodenfreiheit: Um einige Zentimeter erhöht, entspricht nun mit 8,3 Zoll dem Standard-X5/X6
Abgesehen von Unterschieden bei der Software der adaptiven Dämpfersteuerung sind die Fahrwerke von X5 M und X6 M praktisch identisch. BMWs Abstimmungsfokus hat sich in Richtung Fahrkomfort verschoben – ein Spiegelbild der Überzeugung, dass der echte M-Crossover-Käufer auf öffentlichen Straßen unterwegs ist, nicht auf der Rennstrecke.
Innenraum: Sportliches Cockpit mit ein paar Einschränkungen
Beide Modelle teilen sich eine sportlich ausgerichtete Innenraumphilosophie, haben aber unterschiedliche Charaktere:
- Der X5 M bietet eine bequemere Sitzposition, das Einsteigen und Einrichten gelingt problemlos
- Der X6 M sitzt tiefer, mit begrenztem elektrischem Verstellbereich der Lenksäule – ein spürbares Manko
- Die niedrigere Dachlinie und die abfallenden Säulen des X6 M erzeugen eine noch betont sportlichere Atmosphäre
- Beide verfügen über ein dickes M-Lenkrad und pseudo-sportliche Carbon-Zierelemente in der Competition-Ausstattung
- Die Vordersitze mit beleuchteten Emblemen sind hervorragend, allerdings fehlt der Sitzfläche eine seitliche Wangenverstellung – größere Fahrer könnten sich etwas eingeengt fühlen
- Die Rückbank bietet keine individuelle Konturierung, was in dieser Klasse üblich ist
Wie sich der BMW X5 M und X6 M auf der Straße fahren
In Bewegung sind beide Crossover wirklich brillant. Das Gasannahme reagiert aus jeder Geschwindigkeit sofort, und an die anfängliche Schärfe beim Anfahren gewöhnt man sich innerhalb weniger Minuten. Die 8-Gang-Automatik ist stets aufmerksam – selbst im Basisprogramm erfolgen die Schaltvorgänge schnell und entschlossen. Die Launch Control ist so brutal, dass ein unvorbereiteter Beifahrer nicht mehr als ein oder zwei Versuche erleben möchte.
Der Kurvengrip der eigens für BMW entwickelten Michelin Pilot Sport 4S ist eine Klasse für sich – die Hinterachse erreicht eine Breite von bis zu 12,4 Zoll, und ein Ausbrechen des Hecks auf normalen Straßen ist nahezu unmöglich. Man muss wirklich nicht sportlich fahren, um zu spüren, wie gut sich diese Maschinen in Kurven anfühlen.
Lenkgefühl und Rückmeldung: Eine echte M-Eigenschaft
Die Lenkung ist für sich genommen ein Highlight. Die Zahnstange vermittelt sowohl ein leichtgängiges als auch äußerst kommunikatives Gefühl, und sobald man einen Lenkeinschlag von 40 Grad überschreitet, verengt sich die Übersetzung progressiv von 14:1 auf 9:1 – nahtlos und ohne spürbare Unstetigkeit. Das verleiht dem X5 M und X6 M in Kurven eine geradezu telepathische Qualität. Wichtige Merkmale des Lenksystems:
- Keine Gummielemente in der Lenksäule, wie bei allen M-Modellen üblich
- Variable Übersetzung für ein natürliches, lineares Gefühl bei jedem Lenkwinkel
- Stabil und ausgewogen bei Autobahngeschwindigkeiten, keine Tendenz zum Wandern
- Selbst bei winterlichen Bedingungen sind nur gelegentliche Lenkkorrekturen nötig
Der Preis dafür sind gewisse hochfrequente Vibrationen, die auf unebenem Untergrund über Lenkrad und Bodenblech spürbar werden – eine direkte Folge der Fahrwerksbuchsen, die bis zu zehnmal steifer sind als bei den Standard-X-Modellen, bei einer rund doppelt so straffen Federrate. Dennoch gerät der Fahrkomfort nie in unangenehmes Terrain. Unebenheiten werden mit abgerundeten Kanten aufgefangen, und die Amplitude bleibt gut unter Kontrolle – vergleichbar mit dem Cayenne Turbo, der ohne seine Luftfederung selbst keinen Vorteil bietet.
Klang, Laufkultur und Alltagstauglichkeit
Der 4,4-Liter-V8 startet mit einem sanften, ruhigen Klang – ein leichtes Rasseln im Auspuff, das sich vertieft, sobald die Schalldämpferklappen öffnen. BMW unternimmt allerdings keinen Versuch, den rohen, aggressiven Sound der AMG-Triebwerke zu erreichen, und die europäischen Modelle mit Partikelfilter fallen sogar noch leiser aus. In einigen Märkten wird eine Version ohne Filter angeboten, für alle, die mehr akustisches Drama bevorzugen.
Die akustische Abstimmung insgesamt ist beeindruckend. Selbst ohne die optionalen schallgedämmten Seitenscheiben der Testwagen bleibt der Innenraumlärm gut im Griff – lediglich die großen Reifen machen sich auf grobem Untergrund bemerkbar. Entscheidend ist, dass weder das Reifengeräusch noch die gelegentliche Lenkradvibration dem puren Fahrvergnügen im Alltag schaden. Diese Crossover kann man wirklich jeden Tag fahren, ohne einen einzigen Trackday zu vermissen, während man aus jeder Kurve und jedem Gasstoß echte Zufriedenheit zieht.
Fazit: Sollten Sie den BMW X5 M oder X6 M kaufen?
BMW M GmbH hat hier etwas leise Beeindruckendes abgeliefert. Beim X5 M und X6 M geht es nicht um Rundenzeiten oder Trackday-Prahlerei – es geht darum, echte M-Performance in einen Crossover zu packen, der auf dem Schulweg genauso souverän ist wie auf einer kurvenreichen Landstraße. Wer sie gegen den Porsche Cayenne Turbo abwägt, sollte diese wichtigen Unterschiede bedenken:
- Leistung: Der BMW Competition ist beim Sprint auf 100 km/h eine Zehntelsekunde schneller als der Cayenne Turbo (3,8 gegenüber 3,9 Sekunden)
- Fahrkomfort: Auf Augenhöhe mit dem Cayenne Turbo, ohne dass eine Luftfederung nötig wäre
- Geräusch: Der BMW ist bei allen Geschwindigkeiten spürbar leiser und kultivierter
- Lenkung: Die Zahnstange mit variabler Übersetzung von BMW bietet ein engagierteres und natürlicheres Gefühl
- Klangkulisse: Porsche gewinnt bei denen, die einen ausdrucksstärkeren Motorsound bevorzugen
Für alle, die die schnellste und leistungsfähigste Version eines der meistverkauften Luxus-SUV-Namen der Welt suchen – mit M-Ingenieurskunst, die reale Straßenverhältnisse respektiert –, bleiben der X5 M und X6 M der Maßstab.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
Veröffentlicht Januar 26, 2023 • 7 m zum Lesen
