Pojedynek dieslowski: BMW X7 vs Mercedes-Benz GLS vs Range Rover — który duży luksusowy SUV wygrywa?

Segment dużych luksusowych SUV-ów od zawsze był zdominowany przez jednostki wysokoprężne — i liczby to potwierdzają. Warianty diesla stanowią 85% sprzedaży BMW X7, 86% sprzedaży Mercedes-Benz GLS oraz 80% sprzedaży Range Rovera na tym rynku. Wyjątkiem jest Lexus LX 450d, wybierany jedynie przez co trzeciego nabywcę LX. To właśnie X7, GLS i Range Rover znajdują się na szczycie zestawienia sprzedaży dieslowskich odmian i to je poddaliśmy testowi. Lexus LX, wciąż oparty na wiekowej ramowej platformie (nowa generacja miała pojawić się wkrótce), pozostaje poza tym porównaniem.

Który silnik i wersję wyposażenia wybiera większość kupujących?

W tym segmencie podstawowe silniki niezmiennie sprzedają się najlepiej — i nie jest to przypadek. Nabywcy doskonale zdają sobie sprawę z dopłaty w podatku od samochodów luksusowych, która obowiązuje powyżej określonych progów mocy. Poprzedni model GLS (X166) najczęściej wybierano w wersji 350d o mocy 249 KM. Nowa generacja X167 zaczyna się od GLS 400d: sześciocylindrowego, rzędowego diesla o mocy 330 KM i 700 Nm momentu obrotowego, który jest obecnie najtańszym wejściem do gamy modelowej.

Wyposażenie standardowe i ceny: kto oferuje najlepszą wartość?

Mercedes GLS jest hojnie wyposażony już fabrycznie. Podstawowy BMW X7 xDrive30d (249 KM, 620 Nm) niewiele mu ustępuje pod względem wyposażenia, a przy tym kosztuje mniej — ustępuje GLS-owi głównie w niektórych systemach bezpieczeństwa czynnego, jednocześnie ograniczając obciążenie podatkowe. Podstawowy Range Rover TDV6 (249 KM, 600 Nm) jest porównywalny z BMW pod względem standardowego wyposażenia, ale opcje mogą znacząco podnieść jego cenę, przewyższając oba niemieckie rywale. Nasz egzemplarz testowy był tego doskonałym przykładem.

Oto co wyróżnia tylną kanapę Range Rovera po dopakowaniu opcjami:

• Luksusowa tylna kanapa z wieloma elektrycznymi regulacjami
• Wysuwany podnóżek i podgrzewany zagłówek dla prawego tylnego pasażera
• Elektrycznie sterowany centralny podłokietnik oddzielający osobne fotele drugiego rzędu

Osobne fotele drugiego rzędu są dostępne również w BMW — jako płatna opcja lub w ramach pakietu Exclusive — jednak nie oferują tak wysokiego poziomu rozpieszczania jak w Range Roverze. Testowaliśmy tę wersję i możemy potwierdzić, że różnica jest wyraźnie odczuwalna.

Mercedes z kolei w standardzie oferuje ławkę. Osobne fotele tylne są zarezerwowane wyłącznie dla wersji First Class, która jako jedyna pozwala na pełną dowolność w konfiguratorze online. Wszystkie pozostałe wersje GLS mają ustalone pakiety wyposażenia. Klienci BMW cieszą się większą elastycznością w konfigurowaniu swojego samochodu, choć niektóre cechy wciąż są przypisane do konkretnych wersji wyposażenia. Range Rover oferuje najszersze możliwości personalizacji — ale ta swoboda wiąże się ze znaczną dopłatą do ceny.

Predyspozycje terenowe: prawdziwy SUV czy stylizowany crossover?

Tylko Range Rover zasługuje tutaj na miano prawdziwego SUV-a, mimo nadwozia samonośnego. Poza pneumatycznym zawieszeniem, które dzieli z rywalami, Vogue dysponuje dodatkowo reduktorem oraz elektronicznie blokowanymi obydwoma mechanizmami różnicowymi. Skok zawieszenia stawia go w osobnej klasie.

BMW X7 trudno pomylić z czymkolwiek na drodze — przewymiarowany grill nerkowy oraz szeroko rozstawione, wąskie reflektory sprawiają, że jest bezbłędnie rozpoznawalny w ruchu. Na żywo prezentuje się dobrze. Jedno powtarzające się zastrzeżenie: BMW wciąż pozostawia odsłonięty próg między drzwiami, przez co po błotnistej drodze szybko pokrywa się on brudem. Mercedes unika tego problemu, ale jego standardowy stopień boczny jest zbyt wąski, by był praktyczny, i tylko przeszkadza.

Range Rover utrzymuje czyste progi dzięki sposobowi, w jaki drzwi je obejmują — to prawdziwa zaleta dla niższych kierowców, którzy i tak muszą pokonać spory dystans, by wsiąść do środka. Kierowca może chwycić się kierownicy, by się podciągnąć; pasażerowie z tyłu nie mają takiej możliwości, a otwór tylnych drzwi też nie jest szczególnie duży.

Przestrzeń wewnętrzna i komfort pasażerów

Jeśli planujecie korzystać z Range Rovera jako samochodu z kierowcą, wersja o wydłużonym rozstawie osi (LWB, dłuższa o 20 cm) jest niemal koniecznością. W wersji standardowej miejsca na kolana z tyłu jest niewiele, a obszerne zimowe obuwie nie wsunie się pod przednie fotele. Przestrzeni nad głową nie brakuje, a tylna kanapa ma najmiększe siedzisko z całej trójki — ale pod względem miejsca na nogi ustępuje obu Niemcom.

Ani BMW, ani Mercedes nie są dostępne bez trzeciego rzędu siedzeń. Mechanizm składania działa podobnie w obu przypadkach:

• Silnik elektryczny przesuwa część fotela drugiego rzędu do przodu, otwierając przejście do tyłu
• Osoby nieco wyższe od przeciętnej zmieszczą się w trzecim rzędzie obu samochodów
• X7 sprawia wrażenie odrobinę bardziej przestronnego i lepiej wyposażonego z tyłu
• GLS oferuje uchwyty na kubki i osobne porty USB-C w trzecim rzędzie, ale tylko X7 ma dedykowany panel klimatyzacji dla piątej strefy

W drugim rzędzie ławka BMW jest wygodniejsza niż odpowiednik w Mercedesie — obie są regulowane elektrycznie i oferują podobną ilość miejsca na nogi (obie wyraźnie hojniejsze niż w Range Roverze). Siedzisko GLS jest dość twarde i daje się we znaki podczas dłuższych podróży. Tunel środkowy w Mercedesie jest też bardziej wystający. Mimo to wszystkie trzy kabiny są wystarczająco szerokie dla dwóch komfortowo siedzących pasażerów — środkowe miejsce w każdym z nich jest jedynie ustępstwem.

Bagażnik i praktyczność

W układzie pięcioosobowym Mercedes oferuje największy bagażnik, a BMW plasuje się tuż za nim. Oba elektrycznie składają drugi i trzeci rząd siedzeń, tworząc płaską podłogę ładunkową. Range Rover wypada tu najsłabiej:

• Zaawansowana tylna kanapa nie składa się do płaskiej podłogi
• Bocznie otwierana klapa bagażnika zmusza do sięgania głęboko po przedmioty znajdujące się z tyłu
• BMW ma tę samą niedogodność z klapą bagażnika
• Konstrukcja klapy w Mercedesie zdecydowanie ułatwia załadunek

Jakość wykończenia wnętrza i system multimedialny

Ergonomia przednich foteli jest na solidnym poziomie w obu niemieckich samochodach — szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy, dobra elastyczność w dobraniu pozycji za kierownicą. Opcjonalne oparcie fotela BMW ma bardziej złożoną artykulację, zapewniającą lepsze wsparcie boczne niż odpowiednik Mercedesa. Przednie fotele Range Rovera są najmiększe, najlepiej dopasowane do szczuplejszych kierowców; boczne podparcia są zbyt agresywne i, co frustrujące, nie da się ich regulować.

Tam, gdzie Range Rover wyraźnie przoduje, to klimat wnętrza:

• Jasne drewniane wykończenia tworzą ciepłą, prawdziwie luksusową atmosferę — ciemne drewno w obu niemieckich modelach niemal znika w tle
• Jakość skóry jest wyraźnie wyższa, pokrywa niemal każdą powierzchnię
• Plastik trudno w ogóle znaleźć we wnętrzu
• Detale po liftingu dodają nowoczesnego, dopracowanego charakteru

Nieco zwrócona ku kierowcy deska rozdzielcza BMW ma śmiałą, architektoniczną obecność, choć skóra na fotelach jest twardsza, niż można by się spodziewać przy tej cenie. GLS, montowany w Alabamie, ma z kolei swoje problemy z jakością: niektóre szczeliny między panelami są nierówne, a materiały miejscami przypominają bardziej eko-skórę niż prawdziwą skórę. Proste przełączniki kołyskowe — zapożyczone z klasy A — wyglądają nie na miejscu w topowym SUV-ie, a przyciski imitujące aluminium są wyraźnie plastikowe w dotyku.

System multimedialny GLS jest porównywalny z tym w BMW pod względem czytelności interfejsu i jakości grafiki. Kluczowa różnica: Mercedes opiera się na touchpadzie na konsoli środkowej zamiast pokrętła znanego z BMW. Dodaje za to dotykowy pasek na prawej gałązce kierownicy do nawigacji po menu oraz czujnik na lewej gałązce do obsługi zestawu wskaźników. Rozwiązania te są rzeczywiście przydatne, pozwalając trzymać ręce na kierownicy, choć przypadkowa zmiana zakładki podczas obracania uchwytu bywa czasem irytująca.

System multimedialny Range Rovera — współdzielony z modelem Velar — jest tutaj najsłabszym ogniwem. Dwa ekrany dotykowe są obsługiwane przez jeden procesor i cierpią na wyraźne opóźnienia; Niemcy zwyczajnie nie mają tego problemu. Główny ekran dotykowy jest też o kilka centymetrów mniejszy niż w obu niemieckich rywalach, co staje się frustrujące przy korzystaniu z kamer widoku 360 stopni.

Dynamika jazdy: osiągi na drodze w porównaniu

Zza kierownicy te trzy samochody odczuwa się zupełnie inaczej, mimo zbliżonych gabarytów. GLS sprawia wrażenie ogromnego — widok w lusterku wewnętrznym na pozornie nieskończoną kabinę daje wyraźne poczucie prowadzenia autobusu lotniskowego. Range Rover sadza kierowcę wysoko za dużą kierownicą, dając poczucie ciężaru i uroczystości, choć wnętrze nie jest aż tak przestronne jak w Mercedesie. BMW jest tu zaskoczeniem.

Mimo zewnętrznych wymiarów zbliżonych do GLS-a, X7 nigdy nie sprawia wrażenia nieporadnego. Wyczucie jego gabarytów przychodzi szybko — niemal tak szybko jak w przypadku X5 — a manewrowanie w mieście jest naprawdę łatwe, wręcz żywiołowe. Duży w tym udział ma rzędowy sześciocylindrowy diesel: reaguje chętnie na gaz, chętnie przekazuje trakcję i sprawia, że X7 wydaje się żywy. Zmiany biegów są nieco szarpane przy mocniejszym przyspieszaniu, ale zapał silnika w pełni to rekompensuje.

Na papierze BMW przegrywa z mocniejszym Mercedesem w sprincie do 100 km/h (7,0 s wobec 6,3 s), ale w warunkach miejskich różnica ta ma znaczenie głównie teoretyczne. GLS 400d niechętnie uwalnia pełne 330 KM przy niskich prędkościach — wymaga wykręcania 2,9-litrowego diesla mocniej, niż wydaje się naturalne, by uzyskać dostęp do jego potencjału. Przewaga staje się widoczna dopiero przy wyższych prędkościach, gdzie Mercedes ciągnie zdecydowanie.

Krótkie porównanie charakteru skrzyni biegów w każdym z aut:

• BMW X7 — ośmiobiegowa ZF 8HP, szybko redukuje biegi (nawet o pięć przełożeń naraz), reaktywna i dobrze dobrana do silnika
• Mercedes GLS — dziewięciobiegowa jednostka własnej konstrukcji Daimlera, nieco bardziej „ruchliwa” w logice zmian, mniej zdecydowana w reakcji na kickdown
• Range Rover — ta sama jednostka ZF 8HP, dostrojona do łagodniejszego, bardziej wyluzowanego charakteru; wolniejsza w reakcji niż w BMW

Osiągi Range Rovera opowiadają podobną historię co dostrojenie jego skrzyni biegów. Mimo że masa w stanie załadowanym jest wyższa od X7 zaledwie o 21 kg, ustępuje obu rywalom w przyspieszeniu — zarówno na papierze, jak i w praktyce. Reakcja na gaz przy niewielkim naciśnięciu pedału jest frustrująco niejednoznaczna: małe ruchy pedałem powodują szarpnięcia zamiast płynnego przyrostu prędkości. Przy prędkościach przelotowych Range Rover odnajduje jednak spokojne, dostojne tempo, które w pełni pasuje do jego charakteru.

Odczucia z kierownicy i zachowanie na drodze

Układ kierowniczy Range Rovera (3,1 obrotu z krańca na kraniec) jest dostrojony do spokojnej jazdy. Samocentrowanie jest minimalne przy prędkościach parkingowych, a samochód reaguje na zmiany kierunku z lekkim opóźnieniem i delikatnym przechyłem nadwozia, zanim „zdecyduje się” na nowy tor jazdy. Nie przestraszy kierowcy, ale też nie zachęca do entuzjazmu. Przechyły nadwozia narastają do niekomfortowego poziomu na długo przed osiągnięciem granicy przyczepności opon, a jedynym dostępnym zachowaniem dynamicznym jest podsterowność. Na śniegu opony zimowe — Continental ContiCrossContact Winter — miały trudności z utrzymaniem skutecznej przyczepności.

Mercedes (2,75 obrotu z krańca na kraniec) jest bardziej opanowany, z liniowym narastaniem siły na kierownicy, co wzbudza pewne zaufanie. System kontroli stabilności jest skalibrowany tak, by interweniować wcześnie i zdecydowanie — przydatne w większości sytuacji, ale też tłumi wszelką lekką skłonność do zabawy przy nadmiernej prędkości wjazdu w zakręt.

BMW jest zdecydowanie wyborem dla kierowcy z tej trójki:

• Opcjonalny aktywny układ kierowniczy zmniejsza liczbę obrotów z krańca na kraniec do zaledwie 2,25, zapewniając ostrzejsze reakcje
• Aktywne skręcanie tylnych kół poprawia zwrotność przy większych prędkościach, nie zwracając na siebie uwagi
• Kontrola stabilności jest obecna, ale bardziej pobłażliwa i można ją całkowicie wyłączyć
• X7 chętnie zmienia kierunek jazdy i pewnie trzyma tor

Komfort jazdy i izolacja akustyczna

X7 prowadzi pod względem ogólnego komfortu jazdy, wygładzając najszerszy zakres nierówności nawierzchni. Jego jedyną słabością jest wrażliwość na bardzo drobną fakturę drogi — prawdopodobnie przyczyniają się do tego opony run-flat Bridgestone Blizzak LM001, które przez usztywnione boki przenoszą więcej hałasu i wibracji drogowych niż opony konwencjonalne.

Range Rover radzi sobie z małymi i średnimi nierównościami z wdziękiem i ma przyjemne, przypominające jacht opanowanie na łagodnych falach nawierzchni — choć tylni pasażerowie niekiedy zgłaszali chorobę lokomocyjną na krętych drogach. Ostre wyrwy i szczeliny dylatacyjne zakłócają jednak tę zazwyczaj płynną jazdę bardziej, niż powinny.

Mercedes jeździ na podobnym ogólnym poziomie co Range Rover: opanowany na małych i średnich nierównościach, ale zaskakiwany przez duże uderzenia, które wstrząsają całym nadwoziem. Izolacja akustyczna wygląda następująco:

• BMW X7 — najlepszy ogólnie, dzięki standardowym podwójnym szybom; rzędowy sześciocylindrowy diesel jest najcichszym z trzech silników
• Range Rover — laminowane szyby dobrze radzą sobie z hałasem wiatru, ale zakłócenia aerodynamiczne pojawiają się już przy stosunkowo umiarkowanych prędkościach autostradowych
• Mercedes GLS — brak podwójnych szyb, ale opony zimowe Nokian Hakka R3 SUV zamontowane w naszym egzemplarzu testowym generują zaskakująco mało hałasu drogowego mimo bardziej agresywnego bieżnika

Wszystkie trzy modele hamują skutecznie i konsekwentnie na suchej nawierzchni, bez żadnych osobliwości w odczuciu pedału czy działaniu ABS.

Testy terenowe: jak radzą sobie na trudnym terenie?

Zamarznięty kamieniołom ograniczył naszą ocenę zdolności terenowych — nawet Range Rover na swoich zimowych oponach szosowych miał problem ze znalezieniem przyczepności na twardym gruncie. To, co mogliśmy właściwie ocenić, to geometria i zachowanie poszczególnych systemów kontroli trakcji.

Przewagi Range Rovera w tym środowisku mają charakter konstrukcyjny:

• Większy skok zawieszenia znacznie dłużej utrzymuje wszystkie cztery koła w kontakcie z nierównym podłożem
• Krótszy rozstaw osi zmniejsza ryzyko „osadzenia się” samochodu na przeszkodzie
• Reduktor i blokady mechanizmów różnicowych zapewniają realne możliwości, których Niemcy nie potrafią odtworzyć

BMW i Mercedes mogą podnieść zawieszenie pneumatyczne na użyteczną wysokość, ale GLS-a ogranicza jego dłuższy rozstaw osi — największy w tym teście — oraz nisko zawieszone stopnie boczne, które szybko ocierają się o przeszkody. Nieco zaskakujące jest to, że elektroniczne systemy kontroli trakcji obu crossoverów radziły sobie z poślizgiem kół skuteczniej niż system Terrain Response II w Range Roverze, w warunkach oblodzenia, jakie napotkaliśmy. Topowa wersja GLS First Class może też zostać zamówiona z opcjonalnym pakietem terenowym Offroad Pack, dodającym reduktor i podnoszącym maksymalny prześwit do 290 mm.

Werdykt końcowy: BMW X7, Mercedes-Benz GLS czy Range Rover?

Rynkowy sukces BMW X7 jest w pełni zasłużony. To naprawdę zrównoważona maszyna — lepsza w prowadzeniu niż Mercedes, lepiej wyciszona i tańsza w podstawowej konfiguracji. Silnik 30d pokrywa codzienne potrzeby niemal tak samo skutecznie jak GLS 400d, jednocześnie utrzymując niższe koszty eksploatacji i podatku. W pewnym sensie X7 jest bardziej przekonującym kandydatem do roli flagowca w stylu Maybacha niż sam GLS — spokojniejszym, płynniejszym i bardziej dopracowanym niż jego brat.

Mercedes GLS w tej generacji stał się droższy i bardziej ograniczony. Ustalone konfiguracje pozostawiają kupującym niewielki wybór, a jakość montażu w Alabamie jest niższa, niż można by oczekiwać przy tej cenie. Nie posunął się dostatecznie daleko ani pod względem dynamiki, ani komfortu, by odzyskać prymat w tym segmencie.

Range Rover zajmuje zupełnie odrębne miejsce. Jest wolniejszy, mniej precyzyjny w prowadzeniu i wyraźnie traci na wartości — a mimo to w samym 2019 roku wybrało go 2713 nabywców, niewiele mniej niż 3019 w przypadku X7 czy 2843 w przypadku GLS-a. Powód jest prosty: zapewnia poczucie prestiżu, kunsztu wykonania i wyjątkowości, którego żaden z niemieckich rywali nie potrafi w pełni odtworzyć. Jeśli właśnie za to się płaci, dopłata jest chyba uzasadniona — nawet ze świadomością, jak będą wyglądać wyniki wartości odsprzedaży.

• Wybierz BMW X7, jeśli zależy Ci na najlepszym pakiecie ogólnym: dynamice, kulturze pracy, wartości i codziennej użyteczności
• Wybierz Mercedes-Benz GLS, jeśli priorytetem jest przestrzeń wewnętrzna, osiągi na autostradzie i trójramienna gwiazda na masce
• Wybierz Range Rovera, jeśli jakość wykończenia wnętrza, prawdziwe zdolności terenowe i wyjątkowa obecność na drodze liczą się dla Ciebie bardziej niż koszty eksploatacji czy wartość odsprzedaży

To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html