Segmentet för stora lyx-SUV:ar har alltid dominerats av dieseldrivlinor — och siffrorna bekräftar det. Dieselvarianter står för 85 % av försäljningen av BMW X7, 86 % av försäljningen av Mercedes-Benz GLS och 80 % av försäljningen av Range Rover på den här marknaden. Lexus LX 450d är undantaget, valt av bara var tredje LX-köpare. Dessa tre — X7, GLS och Range Rover — toppar dieselförsäljningslistan, och det är dem vi har satt på prov. Lexus LX, som fortfarande bygger på sin åldrande ramkonstruktion (en ny generation väntades snart), står över den här gången.
Vilken motor och utrustningsnivå väljer de flesta köpare?
I det här segmentet är instegsmotorerna genomgående de mest sålda — och det är ingen tillfällighet. Köparna är väl medvetna om förmånsbeskattningen som slår till över vissa effektnivåer. Den föregående GLS (X166) var mest populär i utförandet 350d med 249 hk. Den nya X167-generationen inleds med GLS 400d: en 330 hk stark, 700 Nm rak sexcylindrig diesel som nu är den mest prisvärda ingången till modellserien.
Standardutrustning och prissättning: vem erbjuder bäst valuta för pengarna?
Mercedes GLS levereras generöst utrustad från fabrik. Basmodellen BMW X7 xDrive30d (249 hk, 620 Nm) ligger inte långt efter vad gäller utrustning, men har ett lägre pris — den halkar efter GLS främst gällande vissa aktiva säkerhetssystem, samtidigt som förmånsbeskattningen hålls mer hanterbar. Instegs-Range Rovern TDV6 (249 hk, 600 Nm) är jämförbar med BMW:n i standardutförande, men tillval kan driva upp priset långt över båda de tyska rivalerna. Vår testbil var ett tydligt exempel på just det.
Så här skiljer sig Range Roverns baksäte när den är fullt utrustad:
- Lyxig baksätesrad med flera elektriska justeringar
- Utfällbar fotpall och uppvärmt fotstöd för höger passagerare i baksätet
- Motoriserad mittarmstöd som separerar de individuella sätena i andra raden
Separata säten i andra raden finns även till BMW:n — antingen som betaltillval eller som en del av Exclusive-paketet — men de saknar samma nivå av lyx som Range Rovern. Vi har testat den versionen och kan bekräfta att skillnaden märks.
Mercedesen levereras däremot med en bänksits som standard. Individuella baksäten är förbehållna First Class-utförandet, som också är det enda som ger full frihet i onlinekonfiguratorn. Alla övriga GLS-varianter kommer med fasta utrustningspaket. BMW-köpare har större flexibilitet vid konfigureringen av sin bil, även om vissa funktioner fortfarande är knutna till specifika utrustningsnivåer. Range Rover erbjuder störst utrymme för anpassning — men den friheten kommer med en betydande prispremie.
Terrängegenskaper: äkta SUV eller uppklädd crossover?
Endast Range Rovern tjänar in en äkta SUV-klassificering här, trots sin självbärande kaross. Utöver den luftfjädring som delas med rivalerna, lägger Vogue till en lågväxlad fördelningslåda och elektronisk låsning av båda differentialerna. Fjädringsvägen är i en klass för sig.
BMW X7 går inte att ta miste på i trafiken — den överdimensionerade njurgrillen och de brett placerade, smala strålkastarna gör den omöjlig att förväxla. Den fungerar bra i verkligheten. Ett återkommande irritationsmoment är dock att BMW fortsätter att lämna tröskelområdet mellan dörrarna oskyddat, vilket gör att en lerig väg snabbt täcker dem. Mercedesen undviker det problemet, men dess standardtrampsteg är för smalt för att vara praktiskt och är mest i vägen.
Range Rovern håller sina trösklar rena tack vare hur dörrarna löper runt dem — en verklig fördel för kortare förare som redan måste ta sig upp med ett rejält kliv. Föraren kan ta tag i ratten för att dra sig upp; passagerarna i baksätet har inget sådant alternativ, och bakdörröppningen är inte heller särskilt generös.
Utrymme och passagerarkomfort inuti
Om du planerar att använda Range Rovern som chaufförskörd bil är den långa hjulbasversionen (LWB, förlängd med 20 cm) ett måste. I standardutförande är knäutrymmet i baksätet snålt tilltaget, och otympliga vinterskor får inte plats under framsätena. Takhöjden är riklig, och baksätesdynan är den mjukaste av de tre — men benutrymmet ligger efter båda tyskarna.
Varken BMW:n eller Mercedesen går att få utan en tredje säterad. Fällmekanismen fungerar likartat i båda:
- En elmotor skjuter en del av andra sätesraden framåt för att öppna en passage bakåt
- Personer med lite mer än genomsnittlig kroppslängd får plats i tredje sätesraden i båda bilarna
- X7:an känns marginellt rymligare och bättre utrustad där bak
- GLS erbjuder kopphållare och individuella USB-C-portar i tredje raden, men bara X7:an har en egen klimatpanel för den femte zonen
I andra sätesraden är BMW:ns bänksits mer bekväm än motsvarande hos Mercedesen — båda är elektriskt justerbara och erbjuder liknande benutrymme (klart generösare än i Range Rovern i båda fallen). GLS-dynan är i hårdaste laget och sliter på en vid längre resor. Mitttunneln i Mercedesen är också mer påträngande. Ändå är alla tre kabinerna tillräckligt breda för två bekväma passagerare — mittplatsen i vilken som helst av dem är en eftergift.
Bagageutrymme och praktiska aspekter
I femsitsigt utförande erbjuder Mercedesen det största bagageutrymmet, med BMW:n tätt efter. Båda fäller sina andra och tredje sätesrader elektriskt för att skapa ett plant lastgolv. Range Rovern är svagast här:
- Det avancerade baksätet kan inte fällas helt plant
- Den sidohängda bakluckan tvingar dig att sträcka dig långt in i bagageutrymmet för att nå föremål längst bak
- BMW:n delar denna olägenhet med bakluckan
- Mercedesens bakluckekonstruktion gör lastningen märkbart enklare
Interiörkvalitet och infotainment
Ergonomin i framsätena är solid i båda de tyska bilarna — breda justeringsområden för säte och ratt, god flexibilitet i körställningen. BMW:ns tillvalsryggstöd har en mer komplex ledning som ger bättre sidostöd än motsvarande hos Mercedesen. Range Roverns framsäten är de mjukaste, bäst lämpade för smalare förare; sidostöden är för aggressiva och, frustrerande nog, inte justerbara.
Där Range Rovern tydligt leder är i kabinens känsla:
- Ljust träinlägg skapar en varm, genuint exklusiv atmosfär — det mörka träet hos båda tyskarna försvinner i bakgrunden
- Läderkvaliteten är märkbart överlägsen och täcker nästan varje yta
- Plast är svårt att hitta i kabinen
- Detaljer efter ansiktslyftningen ger en polerad, samtida känsla
BMW:ns lätt förarorienterade instrumentbräda har en djärv, arkitektonisk närvaro, även om lädret på sätena känns hårdare än förväntat till detta pris. GLS:en, som monteras i Alabama, har egna kvalitetsproblem: vissa panelspalter är ojämna, och materialen känns på sina ställen mer som konstläder än äkta skinn. De enkla vippströmbrytarna — lånade från A-klassen — känns malplacerade i en flaggskepps-SUV, och de aluminiumliknande knapparna känns märkbart plastiga vid beröring.
GLS:ens infotainmentsystem är jämförbart med BMW:ns vad gäller gränssnittets tydlighet och grafikkvalitet. Den viktigaste skillnaden: Mercedesen förlitar sig på en styrplatta på mittkonsolen istället för BMW:ns vridreglage. Den lägger dessutom till ett beröringskänsligt fält på höger ratteker för menynavigering, och en sensor på vänster eker för instrumentpanelen. Dessa är genuint användbara för att hålla händerna på ratten, även om oavsiktliga flikbyten när man vrider greppet är ett återkommande irritationsmoment.
Range Roverns infotainmentsystem — delat med Velar — är den svaga länken här. De dubbla pekskärmarna drivs av en enda processor och lider av märkbar fördröjning; tyskarna har helt enkelt inte det här problemet. Huvudpekskärmen är dessutom några centimeter mindre än hos någon av de tyska rivalerna, vilket blir frustrerande när man använder 360-graderskamerorna.
Köregenskaper: så presterar de på vägen
Från förarplatsen känns de här tre väldigt olika trots sina liknande yttermått. GLS:en känns enorm — synen genom backspegeln av den till synes ändlösa kabinen ger en tydlig känsla av att styra en flygplatsbuss. Range Rovern placerar dig högt med ett stort ratt, vilket ger en känsla av tyngd och högtidlighet även om kabinen inte är riktigt lika rymlig som Mercedesens. BMW:n är överraskningen.
Trots liknande yttermått som GLS:en känns X7:an aldrig otymplig. Man får snabbt en känsla för dess storlek — nästan lika snabbt som i en X5 — och manövrering i stadsmiljö är genuint enkel, till och med lekfull. Den raka sexcylindriga dieseln är en stor del av detta: den svarar villigt på gaspådrag, levererar dragkraft utan tvekan och gör att X7:an känns levande. Växlingarna är något ryckiga vid hård acceleration, men motorns entusiasm kompenserar mer än väl.
På pappret förlorar BMW:n mot den starkare Mercedesen från 0 till 100 km/h (7,0 sekunder mot 6,3), men i stadstrafik är skillnaden till stor del akademisk. GLS 400d är ovillig att lämna ut hela sina 330 hk vid låga hastigheter — det krävs att man varvar den 2,9-liters dieseln hårdare än vad som känns naturligt för att nå dess fulla potential. Fördelen blir tydlig från högre hastigheter, där Mercedesen drar starkt.
En snabb jämförelse av växellådskaraktären i respektive bil:
- BMW X7 — ZF 8HP åttastegad, snabb att växla ner (upp till fem växlar samtidigt), responsiv och väl matchad med motorn
- Mercedes GLS — Daimlers egenutvecklade niostegade enhet, något mer rastlös i sin växlingslogik, mindre bestämd i kickdown-respons
- Range Rover — Samma ZF 8HP-enhet, avstämd för en mjukare, mer avslappnad karaktär; långsammare att svara än i BMW:n
Range Roverns prestanda berättar en liknande historia som dess växellådsavstämning. Trots en tjänstevikt endast 21 kg högre än X7:ans ligger den efter båda rivalerna i acceleration — på pappret och i praktiken. Gasrespons vid små pedaltryck är frustrerande vag: små inputs ger ryckiga tag istället för en jämn progression. Vid marschfart faller Range Rovern dock in i ett stillsamt, värdigt tempo som helt och hållet stämmer med dess karaktär.
Styrkänsla och köregenskaper
Range Roverns styrning (3,1 varv lås till lås) är avstämd för avslappnad körning. Självcentreringen är minimal vid parkeringshastigheter, och bilen svarar på riktningsändringar med en kort paus och lätt karossgungning innan den ger sig in i en ny linje. Den skrämmer dig inte, men uppmuntrar heller inte till entusiasm. Karossrullningen byggs upp till obekväma nivåer långt innan däcken närmar sig sin gräns, och understyrning är det enda dynamiska utfallet som erbjuds. I snö hade vinterdäcken — Continental ContiCrossContact Winter — svårt att upprätthålla greppet effektivt.
Mercedesen (2,75 varv lås till lås) är mer sammansatt, med en linjär uppbyggnad av styrkraft som ingjuter viss tillförsikt. Dess stabilitetskontroll är kalibrerad att ingripa tidigt och bestämt — användbart i de flesta situationer, men den kväver också all mild lekfullhet om man tar med sig för mycket fart in i en kurva.
BMW:n är helt klart förarens val av de tre:
- Tillvalet aktiv styrning minskar lås-till-lås till bara 2,25 varv för skarpare respons
- Aktiv bakhjulsstyrning förbättrar smidigheten vid högre hastighet utan att det märks
- Stabilitetskontrollen finns men är mer tillåtande, och kan stängas av helt
- X7:an känns villig att byta riktning snabbt och håller en linje med tillförsikt
Åkkomfort och ljudisolering
X7:an leder i åkkomfort totalt sett och jämnar ut det bredaste spannet av väggropar. Dess enda svaghet är känsligheten för mycket finkorniga vägojämnheter — Bridgestone Blizzak LM001 run-flat-däcken bidrar troligen till detta, då de för mer vägbuller och vibrationer genom sina förstärkta sidoväggar än konventionella däck skulle göra.
Range Rovern hanterar små och medelstora ojämnheter graciöst och har en behaglig, båtliknande stadga över mjuka svackor — även om bakre passagerare vid enstaka tillfällen rapporterat åksjuka på vindlande vägar. Skarpkantade potthål och expansionsfogar stör den annars mjuka åkupplevelsen mer än de borde.
Mercedesen åker på en liknande nivå som Range Rovern totalt sett: stabil över små och medelstora ojämnheter, men tagen på sängen av stora stötar som skakar hela karossen. Ljudisoleringen jämförs enligt följande:
- BMW X7 — Bäst totalt sett, tack vare dubbla rutor som standard; den raka sexcylindriga dieseln är den tystaste av de tre motorerna
- Range Rover — Laminerat glas hanterar vindbrus väl, men aerodynamiska störningar uppträder redan vid relativt måttliga motorvägshastigheter
- Mercedes GLS — Inga dubbla rutor, men Nokian Hakkapeliitta R3 SUV-vinterdäcken monterade på vår testbil ger förvånansvärt lite däckbuller trots sitt mer aggressiva mönster
Alla tre bromsar effektivt och konsekvent på torr väg, utan några konstigheter i pedalkänsla eller ABS-beteende.
Terrängtest: hur klarar de svår terräng?
Ett fruset grustag begränsade vårt terrängtest — till och med Range Rovern hade svårt att få grepp på det hårda underlaget med sina kontinentala vinterdäck. Det vi kunde bedöma ordentligt var geometrin och beteendet hos varje bils dragkraftskontroll.
Range Roverns fördelar i den här miljön är strukturella:
- Större fjädringsväg håller alla fyra hjulen i kontakt med ojämn mark betydligt längre
- En kortare hjulbas minskar risken för att bilen fastnar på magen
- Lågväxlad fördelningslåda och låsbara differentialer ger genuin förmåga som tyskarna inte kan matcha
BMW:n och Mercedesen kan höja sin luftfjädring till en användbar markfrigång, men GLS:en hämmas av sin längre hjulbas — den längsta i testet — och de lågt hängande trampstegen som snabbt tar mark i hinder. Något förvånande hanterade båda crossovrarnas elektroniska dragkraftskontroller hjulspinn effektivare än Range Roverns Terrain Response II under de frusna förhållanden vi mötte. Toppmodellen GLS First Class kan också beställas med ett tillval kallat Offroad Pack, som lägger till en lågväxlad utväxling och höjer maximal markfrigång till 29 cm.
Slutdom: BMW X7, Mercedes-Benz GLS eller Range Rover?
BMW X7:ans framgång på marknaden är välförtjänt. Det är en genuint balanserad maskin — trevligare att köra än Mercedesen, bättre isolerad och mer prisvärd i sin grundutrustning. 30d-motorn täcker vardagsbehoven nästan lika effektivt som GLS 400d, samtidigt som drift- och förmånsbeskattningskostnaderna hålls lägre. På sätt och vis är X7:an ett mer övertygande argument för en Maybach-liknande flaggskeppsupplevelse än GLS:en själv — lugnare, mjukare och mer raffinerad än sin syskonmodell.
Mercedes GLS har blivit dyrare och mer begränsad med den här generationen. Fasta konfigurationer lämnar köparna med begränsat val, och monteringskvaliteten i Alabama ligger under vad man kan förvänta sig till det här priset. Den har inte flyttat fram positionerna tillräckligt i köregenskaper eller komfort för att återta toppen i det här segmentet.
Range Rovern intar ett eget utrymme helt och hållet. Den är långsammare, mindre precis att köra, och kommer att tappa i värde kraftigt — ändå valde 2 713 köpare en Range Rover bara under 2019, inte långt bakom X7:ans 3 019 eller GLS:ens 2 843. Anledningen är enkel: den ger en känsla av närvaro, hantverk och rent av högtidlighet som ingen av de tyska rivalerna riktigt lyckas matcha. Om det är det man betalar för är premien rimligen motiverad — även med vetskapen om hur andrahandsvärdet kommer att se ut.
- Välj BMW X7 om du vill ha det bästa helhetspaketet: köregenskaper, raffinemang, valuta för pengarna och vardagsanvändbarhet
- Välj Mercedes-Benz GLS om du prioriterar utrymme inuti, motorvägsprestanda och den trestjärniga stjärnan på huven
- Välj Range Rover om hantverket inuti, genuin terrängförmåga och en distinkt närvaro på vägen betyder mer för dig än driftkostnader eller andrahandsvärde
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html
Published February 16, 2023 • 13m to read
