L’eredità dei camioncini Jeep: dalla tradizione alla rinascita moderna

L’abbinamento tra “Jeep” e “camioncino” può sembrare oggi un’innovazione, con il prossimo veicolo basato sul fuoristrada Jeep Wrangler presentato come un salto verso una nuova categoria. In realtà, però, questa iniziativa rappresenta un ritorno alle vecchie tradizioni, dalle quali il marchio Jeep si era allontanato soltanto un quarto di secolo fa e per ragioni del tutto comprensibili. Dal 1947 al 1992, i camioncini costituirono una presenza regolare nella sua gamma di produzione.

Dove tutto ebbe inizio: Willys Jeep Truck

La produzione di camioncini con il doppio marchio Willys Jeep iniziò appena due anni dopo il lancio della prima “Jeep civile” nel 1945. Sviluppato insieme alla Willys Jeep Station Wagon, il veicolo ricevette il semplice nome Willys Jeep Truck, mentre il progettista professionista Brooks Stevens contribuì all’aspetto dei due modelli. Pur condividendo alcuni componenti con il fuoristrada Willys-Overland CJ-2A, tra cui il motore, il camioncino e la familiare presentavano caratteristiche distinte, compresi parafanghi diversi e persino stampaggi specifici sulle portiere.

Come era consuetudine all’epoca per la maggior parte delle automobili americane, il camioncino adottava una struttura con carrozzeria su telaio e aveva il passo più lungo della famiglia: 2997 mm, contro i 2642 mm della familiare e i 2032 mm della Jeep di base. Era dotato di cabina interamente metallica e del motore standard Go-Devil a quattro cilindri (2,2 litri, 60 CV), veniva proposto con trazione posteriore o integrale e poteva trasportare un carico utile di una tonnellata.

Nel 1950 sia il camioncino sia la familiare ricevettero un nuovo frontale a forma di V, mentre alla gamma si aggiunse un autocarro leggero con portata di mezza tonnellata. Dal 1954 furono disponibili, come optional, motori a sei cilindri in linea da 3,7 a 3,8 litri. Questa generazione del camioncino rimase in produzione fino al 1965, con una produzione complessiva superiore a 200.000 esemplari.

Il Gladiator e la serie J, 1962-1988

Il camioncino successivo, il Jeep Gladiator, ebbe una carriera produttiva impressionante di oltre 26 anni. Fu lanciato nel 1962 insieme al fuoristrada civile Jeep Wagoneer, ed entrambi i modelli furono disegnati dal celebre Brooks Stevens.

Il Gladiator introdusse numerose innovazioni nel segmento dei camioncini. Fu il primo a offrire cambio automatico, servofreno e servosterzo. Alcune versioni più leggere disponevano anche di sospensioni anteriori indipendenti, una soluzione che però ebbe vita breve a causa di problemi di affidabilità.

I camioncini Gladiator avevano una struttura con carrozzeria su telaio, erano disponibili con tre diverse misure del passo e potevano essere configurati con trazione posteriore o integrale. La cabina, tuttavia, offriva soltanto due posti e inizialmente l’unico motore disponibile era il Tornado a sei cilindri in linea con valvole in testa (3,8 litri, 142 CV). Nel 1965 Kaiser Jeep adottò i motori AMC, tra cui analoghi sei cilindri in linea e V8 (5,4 litri, 253 CV).

Ribattezzato, e poi ribattezzato ancora: J2000, J4000, J10, J20

Nonostante una serie di cambi di denominazione — prima J2000 e J4000, poi J10 e J20 — i camioncini continuarono a evolversi insieme alla Wagoneer destinata al trasporto passeggeri. Tra gli aggiornamenti più importanti figuravano modifiche al frontale e al disegno dell’abitacolo, nuovi motori e l’adozione, nel 1983, di un sistema di trazione integrale permanente.

CJ-10: un camioncino Jeep costruito per l’Australia

Dal 1981 al 1985 il programma di produzione incluse anche il camioncino Jeep CJ-10, con un peso lordo fino a tre tonnellate, che combinava telaio e autotelaio della J10 con la cabina e gli elementi esterni del classico fuoristrada CJ-7. Questi veicoli venivano prodotti negli Stati Uniti e in Messico, ma erano destinati soprattutto all’esportazione, in particolare verso l’Australia. I mercati di riferimento richiedevano mezzi economici, quindi sotto il cofano non c’erano V8: la CJ-10 veniva offerta con motori a benzina AMC a quattro o sei cilindri e con un diesel Nissan a sei cilindri in linea da 3,2 litri. La produzione terminò dopo un’impennata del dollaro australiano che rese irragionevolmente costose le automobili importate.

Perché la serie J fu eliminata per prima

Nel 1988 cessò la produzione dei camioncini della serie J, mentre la Wagoneer — ormai diventata Grand — continuò per altri tre anni. Il ritiro anticipato del camioncino fu in gran parte una conseguenza dell’acquisizione di AMC da parte di Chrysler nel 1987: la più moderna Dodge Ram divenne infatti il modello di riferimento di Chrysler nel segmento dei camioncini di grandi dimensioni.

Le piccole: Jeepster Commando, Commando e CJ-8

Accanto ai camioncini di grandi dimensioni, Jeep sperimentò anche veicoli più leggeri. La famiglia Jeepster Commando, introdotta nel 1966, comprendeva una variante camioncino con cabina a due posti. Nonostante condividessero la carrozzeria con le altre versioni Jeepster Commando, questi camioncini non riuscirono a conquistare il mercato: entro il 1971 ne furono prodotti soltanto 57.000 esemplari. Erano offerti con motori da 2,2 litri (75 CV) oppure V6 da 3,7 litri (160 CV) e potevano trasportare appena 450 kg.

Nel 1972 AMC, il nuovo proprietario del marchio Jeep, prese una decisione fondamentale e reintrodusse il modello più piccolo con il nome Jeep Commando. Questi fuoristrada avevano un frontale completamente nuovo, insolito per le Jeep, insieme a interni ridisegnati e a una gamma motori rivista: sei cilindri in linea da 3,8 e 4,2 litri (rispettivamente 100 e 110 CV), più un potente V8 da cinque litri (210 CV). La domanda, tuttavia, rimase stagnante. In due anni soltanto 20.000 Commando trovarono acquirenti e la produzione fu interrotta nel 1973.

CJ-8, meglio conosciuta come Scrambler

Il concetto tornò nel 1981 con la Jeep CJ-8, una versione allungata della CJ-7 con passo maggiorato (2630 mm contro 2370 mm) e uno sbalzo posteriore più lungo. La configurazione standard riprendeva quella del modello di partenza — un’unica cabina aperta, con la possibilità di aggiungere panche per i passeggeri dietro i sedili anteriori — ma fu introdotta anche una vera variante camioncino, con il cassone separato dalla cabina a due posti mediante una paratia metallica.

Anche in versione camioncino, la CJ-8 offriva cabine con tetto rigido o morbido. I motori spaziavano dalle unità a benzina da 2,5 litri (93 CV) fino a 4,2 litri (114 CV), oltre a un diesel Isuzu da 2,4 litri (66 CV). Questi veicoli a trazione integrale avevano però una modesta capacità di carico di appena 400 kg, fattore che limitò la popolarità delle versioni di base. Gli acquirenti preferivano l’allestimento Scrambler, più ricercato, con grandi ruote, adesivi sulla carrozzeria e altri miglioramenti, e la CJ-8 finì per essere associata così strettamente a quel nome che oggi i due termini vengono usati quasi come sinonimi. La domanda restò comunque debole: in cinque anni furono venduti soltanto 28.000 esemplari in tutte le configurazioni.

Comanche: il camioncino compatto, 1985-1992

In quel periodo il mercato americano dei camioncini compatti era in crescita, spingendo AMC a riconsiderare il proprio concetto di veicolo da trasporto. Il risultato fu un nuovo modello basato sul fuoristrada Jeep Cherokee del 1983, allora appena introdotto: il camioncino Jeep Comanche, che debuttò nel 1985 e che, come il modello di base, prese il nome da una tribù di nativi americani.

Mentre la Cherokee aveva una struttura monoscocca, la Comanche utilizzava una soluzione semitelaiata, con parte anteriore monoscocca e un telaio posteriore sul quale era montato il vano di carico. La versione di base aveva una portata di 635 kg, che poteva salire a una tonnellata con un pacchetto di rinforzo delle sospensioni installato in fabbrica. I motori andavano da quattro a sei cilindri (da 2,1 a 4,0 litri), con scelta tra trazione integrale o posteriore e cambio manuale o automatico, mentre la cabina restava rigorosamente a due posti.

La Comanche ebbe un avvio promettente, con 29.000 esemplari venduti nel 1985 e un picco di 43.000 nel 1987. Negli anni successivi la domanda calò bruscamente e i concessionari sollecitarono Chrysler a interrompere il modello, lasciando la Dodge Dakota come unico camioncino compatto della gamma. La richiesta fu accolta nell’estate del 1992, dopo una produzione complessiva di 190.000 Comanche. Da quel momento, all’interno del gruppo Chrysler il diritto esclusivo di produrre camioncini rimase soltanto al marchio Dodge.

Dodici anni di prototipi e un solo kit di conversione

Dodici anni più tardi quella politica fu riesaminata. La nuova idea era che i camioncini pesanti e i mezzi da lavoro dovessero appartenere a Dodge, in seguito Ram, mentre un camioncino elegante destinato al tempo libero attivo sarebbe stato adatto al marchio Jeep. Per valutare la reazione del mercato, il prototipo Jeep Gladiator, basato sulla Wrangler, debuttò al Salone dell’automobile di Detroit nel gennaio 2005.

Nonostante il tema venisse ripreso di tanto in tanto, anche attraverso diversi prototipi ispirati al vecchio Gladiator, per i 13 anni successivi il mercato rimase privo di un camioncino Jeep prodotto in serie.

2007: Jeep Wrangler JT

2010: Jeep Nukizer 715

2011: Jeep Wrangler JK-8 Independence

2012: Jeep J12

2015: Jeep Wrangler Red Rock Responder

2016: Jeep Comanche

2016: Jeep Crew Chief 715

L’unica eccezione arrivò nel 2012, quando la divisione Mopar presentò un kit ufficiale JK-8 per trasformare la Wrangler a passo lungo in un camioncino. Dopo l’installazione, la garanzia di fabbrica rimaneva valida.

Il Gladiator ritorna

Finalmente l’attesa è finita: l’attesissima anteprima della Jeep Gladiator è prevista al Salone dell’automobile di Los Angeles alla fine di novembre. Segna il ritorno del marchio nel segmento dei camioncini e, per la prima volta nella sua storia produttiva, offre una vera cabina con due file di sedili.

Foto: autowp.ru | Jeep

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Gladiator e Comanche: la storia dei camioncini Jeep