Dziedzictwo pikapów marki Jeep: od tradycji do współczesnego odrodzenia

Połączenie słów „Jeep” i „pikap” może dziś brzmieć jak innowacja, ponieważ nadchodzący samochód użytkowy oparty na terenowym Jeepie Wranglerze jest zapowiadany jako wejście do nowej klasy. W rzeczywistości jest to jednak powrót do dawnych tradycji, od których marka Jeep odeszła zaledwie ćwierć wieku temu — i z całkowicie zrozumiałych powodów. W latach 1947–1992 pikapy regularnie należały do jej gamy produkcyjnej.

Od czego się zaczęło: Willys Jeep Truck

Produkcję pikapów pod podwójną marką Willys Jeep rozpoczęto zaledwie dwa lata po debiucie pierwszego „cywilnego Jeepa” w 1945 roku. Samochód opracowano równolegle z modelem Willys Jeep Station Wagon, nadano mu prostą nazwę Willys Jeep Truck, a w stylistykę obu pojazdów wkład wniósł zawodowy projektant Brooks Stevens. Choć pikap i kombi dzieliły z terenowym Willys-Overland CJ-2A niektóre podzespoły, w tym silnik, miały własne charakterystyczne elementy, takie jak inne błotniki, a nawet unikatowe przetłoczenia drzwi.

Zgodnie z ówczesnym standardem większości amerykańskich samochodów osobowych pikap miał nadwozie osadzone na ramie oraz najdłuższy rozstaw osi w rodzinie: 2997 mm wobec 2642 mm w kombi i 2032 mm w podstawowym Jeepie. Otrzymał całkowicie metalową kabinę i standardowy czterocylindrowy silnik Go-Devil (2,2 l, 60 KM), był oferowany z napędem na tylne koła lub na cztery koła i mógł przewozić ładunek o masie jednej tony.

W 1950 roku zarówno pikap, jak i kombi otrzymały nową przednią część w kształcie litery V, a do gamy dołączył lekki samochód użytkowy o ładowności pół tony. Od 1954 roku opcjonalnie oferowano rzędowe silniki sześciocylindrowe o pojemności od 3,7 do 3,8 l. Ta odmiana pikapa pozostawała w produkcji do 1965 roku, a łączna liczba wyprodukowanych egzemplarzy przekroczyła 200 tysięcy.

Gladiator i seria J, 1962–1988

Kolejny pikap, Jeep Gladiator, miał imponująco długi cykl produkcyjny trwający ponad 26 lat. Zadebiutował w 1962 roku razem z cywilnym samochodem terenowym Jeep Wagoneer, a oba modele zaprojektował ceniony Brooks Stevens.

Gladiator wprowadził do segmentu pikapów wiele nowości. Jako pierwszy oferował automatyczną skrzynię biegów, wspomaganie hamulców i wspomaganie kierownicy. Niektóre lżejsze wersje miały również niezależne przednie zawieszenie, lecz rozwiązanie to szybko wycofano z powodu problemów z niezawodnością.

Pikapy Gladiator miały konstrukcję ramową, występowały z trzema rozstawami osi i mogły mieć napęd na tylne koła albo na cztery koła. Kabina mieściła jednak tylko dwie osoby, a początkowo jedynym dostępnym silnikiem był rzędowy, sześciocylindrowy Tornado z wałkiem rozrządu w głowicy (3,8 l, 142 KM). W 1965 roku Kaiser Jeep zaczął stosować silniki AMC, w tym podobne jednostki rzędowe sześciocylindrowe oraz silniki V8 (5,4 l, 253 KM).

Zmiana nazwy, a potem kolejna: J2000, J4000, J10, J20

Mimo kolejnych zmian nazw — najpierw na J2000 i J4000, a później na J10 i J20 — pikapy rozwijano równolegle z osobowym Wagoneerem. Do ważniejszych modernizacji należały zmiany przedniej części nadwozia i wnętrza, nowe silniki oraz wprowadzenie w 1983 roku stałego napędu na cztery koła.

CJ-10: pikap Jeepa zbudowany z myślą o Australii

W latach 1981–1985 w programie produkcyjnym znajdował się także pikap Jeep CJ-10 o masie całkowitej do trzech ton. Łączył ramę i podwozie J10 z kabiną oraz elementami nadwozia klasycznego terenowego CJ-7. Samochody produkowano w Stanach Zjednoczonych i Meksyku, lecz w większości przeznaczano je na eksport, przede wszystkim do Australii. Rynki docelowe potrzebowały niedrogich pojazdów, dlatego pod maską nie było silników V8: CJ-10 oferowano z cztero- lub sześciocylindrowymi silnikami benzynowymi AMC oraz z rzędowym sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Nissana o pojemności 3,2 l. Produkcję zakończono po gwałtownym wzroście kursu dolara australijskiego, który sprawił, że importowane samochody stały się nieuzasadnienie drogie.

Dlaczego seria J zniknęła jako pierwsza

W 1988 roku zakończono produkcję pikapów serii J, podczas gdy Wagoneer — wówczas już Grand — pozostał na rynku jeszcze przez trzy lata. Stosunkowo wczesne wycofanie pikapa było w dużej mierze skutkiem przejęcia AMC przez Chryslera w 1987 roku, ponieważ w segmencie dużych pikapów koncernu najważniejszą rolę zaczął odgrywać nowocześniejszy Dodge Ram.

Mniejsze modele: Jeepster Commando, Commando i CJ-8

Obok pełnowymiarowych pikapów Jeep eksperymentował również z lżejszymi samochodami użytkowymi. Rodzina Jeepster Commando, wprowadzona w 1966 roku, obejmowała odmianę pikap z dwuosobową kabiną. Mimo wspólnego nadwozia z pozostałymi wersjami Jeepster Commando samochód nie zdobył większej popularności i do 1971 roku powstało zaledwie 57 tysięcy egzemplarzy. Oferowano silniki 2,2 l (75 KM) lub V6 3,7 l (160 KM), a ładowność wynosiła tylko 450 kg.

W 1972 roku AMC, nowy właściciel marki Jeep, podjął ważną decyzję i ponownie wprowadził mniejszy model jako Jeep Commando. Te samochody terenowe otrzymały nową przednią część nadwozia, nietypową dla Jeepów, a także odświeżone wnętrza i zmienioną gamę silników: rzędowe sześciocylindrowe jednostki 3,8 i 4,2 l (odpowiednio 100 i 110 KM) oraz mocny pięciolitrowy V8 (210 KM). Popyt jednak nadal pozostawał słaby. W ciągu dwóch lat nabywców znalazło tylko 20 tysięcy egzemplarzy Commando, a produkcję zakończono w 1973 roku.

CJ-8, lepiej znany jako Scrambler

Koncepcja powróciła w 1981 roku wraz z Jeepem CJ-8, wydłużoną wersją CJ-7 o większym rozstawie osi (2630 mm wobec 2370 mm) i dłuższym tylnym zwisie. Standardowa konfiguracja nawiązywała do modelu bazowego — otwarta kabina, z możliwością montażu dodatkowych ławek dla pasażerów za przednimi siedzeniami — lecz pojawiła się również pełnoprawna odmiana pikap, w której skrzynia ładunkowa była oddzielona od dwuosobowej kabiny metalową przegrodą.

Nawet w odmianie pikap CJ-8 był oferowany zarówno z dachem twardym, jak i miękkim. Gama silników obejmowała jednostki benzynowe od 2,5 l (93 KM) do 4,2 l (114 KM), a także silnik wysokoprężny Isuzu 2,4 l (66 KM). Te samochody z napędem na cztery koła miały jednak skromną ładowność wynoszącą zaledwie 400 kg, co ograniczało popularność podstawowych wersji. Nabywcy chętniej wybierali stylową odmianę Scrambler z dużymi kołami, naklejkami na nadwoziu i innymi dodatkami, a CJ-8 tak mocno związał się z tą nazwą, że dziś oba określenia są używane zamiennie. Popyt nadal pozostawał umiarkowany: w ciągu pięciu lat sprzedano łącznie zaledwie 28 tysięcy egzemplarzy wszystkich wersji.

Comanche: kompaktowy pikap, 1985–1992

W tym okresie amerykański rynek kompaktowych pikapów rósł, co skłoniło AMC do ponownego przemyślenia koncepcji samochodu użytkowego. Efektem był nowy model oparty na świeżym wówczas terenowym Jeepie Cherokee z 1983 roku: pikap Jeep Comanche, który zadebiutował w 1985 roku i — podobnie jak model bazowy — otrzymał nazwę od rdzennego ludu Ameryki Północnej.

Podczas gdy Cherokee miał nadwozie samonośne, Comanche wykorzystywał konstrukcję półramową: samonośną część przednią i oddzielną ramę z tyłu, na której montowano skrzynię ładunkową. Podstawowa wersja miała ładowność 635 kg, którą dzięki fabrycznemu pakietowi wzmocnionego zawieszenia można było zwiększyć do jednej tony. Stosowano silniki cztero- i sześciocylindrowe o pojemności od 2,1 do 4,0 l, do wyboru z napędem na cztery koła lub na tył oraz z ręczną albo automatyczną skrzynią biegów, lecz kabina zawsze pozostawała dwuosobowa.

Comanche rozpoczął obiecująco: w 1985 roku sprzedano 29 tysięcy egzemplarzy, a w 1987 roku osiągnięto szczyt 43 tysięcy. W kolejnych latach popyt gwałtownie spadał, a dealerzy namawiali Chryslera do wycofania modelu i pozostawienia Dodge’a Dakota jako jedynego kompaktowego pikapa w gamie. Prośbę spełniono latem 1992 roku, po wyprodukowaniu łącznie 190 tysięcy egzemplarzy Comanche. Od tej chwili wyłączne prawo do produkcji pikapów w koncernie Chrysler należało do marki Dodge.

Dwanaście lat prototypów i jeden zestaw do przebudowy

Dwanaście lat później tę politykę ponownie rozważono. Nowe założenie mówiło, że ciężkie pikapy i samochody do pracy powinny pozostać pod marką Dodge, a później Ram, natomiast stylowy pikap przeznaczony do aktywnego wypoczynku dobrze pasowałby do marki Jeep. Aby sprawdzić reakcję rynku, w styczniu 2005 roku na salonie samochodowym w Detroit zadebiutował prototyp Jeep Gladiator oparty na Wranglerze.

Mimo że pomysł co pewien czas powracał, między innymi w postaci różnych prototypów inspirowanych dawnym Gladiatorem, przez następne 13 lat na rynku nie pojawił się seryjnie produkowany pikap marki Jeep.

2007: Jeep Wrangler JT

2010: Jeep Nukizer 715

2011: Jeep Wrangler JK-8 Independence

2012: Jeep J12

2015: Jeep Wrangler Red Rock Responder

2016: Jeep Comanche

2016: Jeep Crew Chief 715

Jedyny wyjątek pojawił się w 2012 roku, gdy dział Mopar zaprezentował oficjalny zestaw JK-8 umożliwiający przebudowę Wranglera z długim rozstawem osi na pikapa. Po montażu gwarancja fabryczna pozostawała w pełni ważna.

Gladiator powraca

Wreszcie oczekiwanie dobiega końca: długo wyczekiwana premiera Jeepa Gladiatora ma się odbyć pod koniec listopada na salonie samochodowym w Los Angeles. Oznacza to powrót marki do segmentu pikapów, a po raz pierwszy w jej historii produkcyjnej samochód otrzyma pełnowymiarową kabinę z dwoma rzędami siedzeń.

Zdjęcie: autowp.ru | Jeep

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Gladiatory i Komancze: historia pikapów marki Jeep