Kawasaki Z650, następca znanego „ER-6n”, to nazwa, którą zdążyliśmy już dobrze poznać. Ale czy jest lepszy od swojego rywala z tej samej klasy, Ducati Monster 797? Włochy kontra Japonia w coraz popularniejszym segmencie średniej wielkości motocykli bez owiewek.
Japonia kontra Włochy w klasie średniej
Mówiąc całkiem poważnie, Kawasaki Z650 i Ducati Monster 797 tworzą jedną z najpopularniejszych par wśród początkujących motocyklistów, trochę jak Polo i Solaris w świecie samochodów. Co ciekawe, Kawasaki jest montowane w Tajlandii, natomiast Ducati pochodzi z Europy — choć niewykluczone, że 797 również wkrótce będzie produkowane w Tajlandii, ponieważ „włoskie” motocykle na rynek azjatycki są już tam wytwarzane.
Kawasaki Z650
Pierwsze wrażenia: rozmiar, lusterka i siedzenie pasażera
Na pierwszy rzut oka Kawasaki wygląda agresywniej, podczas gdy Ducati stawia na prostotę. Kolejna istotna różnica polega na tym, że „Japończyk” wydaje się bardziej kompaktowy, natomiast dzieło włoskich inżynierów jest przestronniejsze i wygodniejsze. Ducati ma zaczątek owiewki, ale Kawasaki oferuje lepsze lusterka: zapewniają wyraźniejszy obraz i, co ważne, można je złożyć, w przeciwieństwie do masywnych, nieruchomych włoskich lusterek.
Co ciekawe, nawet oficjalna strona nie podaje szerokości Ducati 797, więc musieliśmy sięgnąć po miarkę. Wynik: 800 mm, czyli o 25 mm więcej niż w Z650. Te 25 milimetrów może mieć znaczenie w gęstym ruchu, szczególnie w porównaniu ze smukłym Kawasaki Z650, które przypomina mistrza jogi spędzającego całe życie pod palącym słońcem.
Zestaw wskaźników Kawasaki daleki jest od dzieła sztuki, ale wszystkie niezbędne informacje podano jasno i zrozumiale.
Oba motocykle mają skrócone tyły — stylowe, ale niepraktyczne w przewożeniu bagażu, który trzeba umieścić albo za siedzeniem pasażera, albo na jego plecach. Skoro o pasażerze mowa, Japończycy zostawili bardzo mało miejsca na nogi i siedzi się tam niemal tak niewygodnie jak na motocyklu sportowym. Ducati 797 jest pod tym względem znacznie bardziej przyjazne.
Siedzenie jest przyzwoite, ale kierowca nie powinien mieć więcej niż 180 cm wzrostu, a wymagania wobec pasażera są jeszcze ostrzejsze — najwyżej 165 cm.
Dwa dwucylindrowce z długą historią
Oba motocykle mają silniki dwucylindrowe. W Z650 pracuje rzędowy dwucylindrowiec, będący w istocie kolejnym wcieleniem jednostki ze sportowego Kawasaki GPZ 500 — prawdziwego długowiecznego silnika, który pozostawał na rynku od 1987 do 2009 roku. Ducati ze swoim charakterystycznym chłodzonym powietrzem silnikiem L-twin z desmodromicznym sterowaniem zaworów zrobiło wręcz krok wstecz. Rodzina Monster zawdzięcza istnienie projektantowi Miguelowi Galluzziemu, który w 1991 roku całkowicie „rozebrał” sportowe Ducati 888. Uważa się, że istotę całej serii zawarł w jednym zdaniu: „W motocyklu potrzebujesz tylko siedzenia, zbiornika, silnika, dwóch kół i kierownicy.”
Asymetryczny wahacz skrywa wyjątkowo kompaktowy układ wydechowy, co pozwala jeszcze bardziej zmniejszyć rozmiary dolnej części motocykla.
Jaki Monster był dawniej
Co mamy po dziesięcioleciach? Spójrzcie na Ducati 900 Monster z 1994 roku — i na naszego obecnego kandydata. Chłodzenie powietrzem, te same 73 KM i prędkość maksymalna 200 km/h. A co najważniejsze — bez uproszczeń.
Dzisiejsze 797 jest jedynie cieniem swoich niezwykle pięknych przodków. Granice klas jednak się przesunęły: wtedy 900 było szczytem gamy, a dziś 797 jest dopiero poziomem wejściowym. Być może dlatego nie powinniśmy zbyt mocno narzekać na uproszczoną drugą przepustnicę w układzie paliwowym i brak regulacji przedniego widelca. Ale nic nie poradzę — najbardziej drażni mnie sprzęgło na linkę. Sprzęgła Ducati zawsze były hydrauliczne!
I dlaczego, na litość boską, nie mogą po prostu przywrócić klasycznego okrągłego reflektora bez tych wątpliwych zabiegów stylistycznych? Ducati to przede wszystkim piękno, nastrój i emocje. Dopiero później technika.
A skoro już o technice mowa, także tutaj nie wszystko jest idealne.
Ducati Monster 797
Na drodze: gdzie zniknęło pięć koni mechanicznych?
Gdzie jest rzekoma przewaga 5 KM nad konkurencją? Wygląda na to, że istnieje wyłącznie na papierze. W rzeczywistości oba motocykle bez wysiłku osiągają 180 km/h i jadą niemal identycznie, z lekką przewagą Ducati Monster. Także maksymalna prędkość wskazywana przez liczniki jest taka sama — 205 km/h, co odpowiada rzeczywistym około 190 km/h. W środkowym zakresie obrotów Z650 oferuje jednak wyraźnie więcej momentu i elastyczności, podczas gdy włoski silnik chłodzony powietrzem naprawdę budzi się dopiero powyżej 6500 obr./min. To dość zaskakujące, bo Ducati 797 ma aż 154 cm³ przewagi pojemności.
Na desce Ducati prawie nic nie ma. Nie ma nawet wskaźnika poziomu paliwa — jego rolę pełni kontrolka rezerwy.
Dźwięk wydechu
Pozostaje jeszcze kwestia dźwięku. Włosi zazwyczaj niespecjalnie przejmują się przepisami dotyczącymi hałasu, ale tym razem mogli przesadzić w drugą stronę: seryjny wydech Ducati jest cichy i nieśmiały, niczym uczeń siedzący z tyłu klasy, który próbuje się nie wychylać i nie zostać wywołanym do tablicy. „Zed” przeciwnie — każe zastanawiać się, jak Japończycy uzyskali homologację. Seryjny wydech brzmi mocno i rezonująco, bardziej jak dopracowany drogi układ o swobodnym przepływie. Część sąsiadów może zacząć cię nie lubić, a inni po prostu spróbują cię dogonić i ściągnąć z motocykla.
W przeciwieństwie do konkurenta siedzenie tutaj jest wyraźnie bardziej odpowiednie dla wysokich osób.
Hamulce, prowadzenie i miasto
W mieście Kawasaki wydaje się zwinniejsze, ale przegrywa pod względem możliwości hamowania. Dokładniej mówiąc: w większości sytuacji hamulce Z650 są wystarczające, natomiast radialne zaciski Brembo w Ducati 797 z tarczami o średnicy 320 mm wydają się wręcz przesadą w codziennym cywilnym użytkowaniu.
Radialne czterotłoczkowe zaciski Brembo i tarcze 320 mm pasowałyby nawet do 200-konnego motocykla sportowego.
W kategorii „prowadzenie” Ducati nie daje „Japończykowi” żadnych szans. Częściowo odpowiada za to tylna opona o szerokości 180 mm wobec 160 mm w Z650. Niezależnie od tego, czy chodzi o szybkie manewry, gwałtowne zmiany kierunku czy stabilność w zakrętach, mniejszy Monster zaskakująco dobrze dorównuje większemu bratu i można tu nawet szukać analogii do motocykli sportowych.
Kawasaki Z650 jest natomiast po prostu dobrym, nieco spokojnym roadsterem. Wspomniany przeze mnie brak ostrości prowadzenia da się zauważyć właściwie dopiero na torze, gdzie oba motocykle bywają raczej wyjątkami niż codziennymi gośćmi. W mieście już po pierwszych pięciu minutach zwraca uwagę znacznie mniejszy kąt skrętu kierownicy Ducati. To niewygodne — podobnie jak nagle pojawiający się „fałszywy luz” między piątym a szóstym biegiem. Nawet właściwy luz czasem urządza sobie nieprzewidywalną sjestę i znalezienie go za pierwszym razem staje się kwestią szczęścia.
Zmiana biegów i wibracje
Zmiana biegów w Kawasaki jest natomiast bardzo dobrze dopracowana. Co ciekawe, oba motocykle są podobne pod względem płynności przełączania, choć Monster jest odrobinę twardszy. Wibracje praktycznie nie występują: inżynierowie Kawasaki zajęli się nimi już na etapie projektowania silnika, podczas gdy Ducati pozostawiło część drgań, być może nawet ze względów marketingowych.
Werdykt
Jeśli więc nie masz szczególnej słabości do klasycznych włoskich motocykli, nie mam dla ciebie wielu przekonujących argumentów przemawiających za Ducati 797. Nawet po niewielkiej podwyżce ceny Kawasaki Z650 w stosunku do ubiegłego roku — 531 000 rubli wobec wcześniejszych 509 000 — pozostaje ono znacznie tańsze niż Ducati, za które trzeba zapłacić 599 000 rubli za wejście do świata włoskich nakedów. Nic dziwnego, że półka „precyzyjne prowadzenie i włoskie dziwactwa” wygląda na pustą, podczas gdy przy dziale „prosta i bezproblemowa japońska codzienność” stoi kolejka.
I dlaczego ja tak nie lubię stać w kolejkach?
Dane techniczne
Łączna liczba punktów – 1000
Ducati Monster 797 – 700 z 1000
Kawasaki Z650 – 690 z 1000
Ergonomia
Łączna liczba punktów – 200
Ducati Monster 797 – 180 z 200 (Miejsce kierowcy – 105 z 120, Widoczność – 75 z 80)
Kawasaki Z650 – 185 z 200 (Miejsce kierowcy – 110 z 120, Widoczność – 75 z 80)
Dynamika
Łączna liczba punktów – 400
Ducati Monster 797 – 280 z 400 (Przyspieszenie – 85 z 130, Hamowanie – 90 z 110, Prowadzenie – 80 z 110, Zdolność terenowa – 25 z 50)
Kawasaki Z650 – 270 z 400 (Przyspieszenie – 90 z 130, Hamowanie – 85 z 110, Prowadzenie – 70 z 110, Zdolność terenowa – 25 z 50)
Komfort jazdy
Łączna liczba punktów – 220
Ducati Monster 797 – 155 z 220 (Płynność – 80 z 120, Komfort akustyczny – 75 z 100)
Kawasaki Z650 – 155 z 220 (Płynność – 85 z 120, Komfort akustyczny – 70 z 100)
Praktyczny komfort
Łączna liczba punktów – 180
Ducati Monster 797 – 85 z 180 (Miejsce pasażera – 55 z 100, Przewóz bagażu – 30 z 80)
Kawasaki Z650 – 80 z 180 (Miejsce pasażera – 50 z 100, Przewóz bagażu – 30 z 80)
Ergonomia
Kąt skrętu kierownicy Ducati 797 jest niedopuszczalnie mały jak na motocykl miejski. Poza tym pozycja kierowcy jest podobna, ale Monster ma lekko „sportowy” charakter, który może bardziej obciążać ręce.
Osiągi
Dół i średni zakres obrotów silnika Z650 są znacznie mocniejsze niż u rywala, natomiast przy wysokich obrotach Ducati staje się nieco bardziej agresywne. Różnice w prowadzeniu zdecydowanie przemawiają na korzyść Włoch, a dodatkowym atutem są radialne zaciski hamulcowe z większymi tarczami, dzięki czemu hamulce są zauważalnie skuteczniejsze niż w Kawasaki.
Komfort jazdy
Kawasaki nieco lepiej tłumi wibracje, ale dźwięk wydechu przy wysokich obrotach jest zbyt natarczywy. Ducati ze swoim prawdziwym chłodzonym powietrzem silnikiem generuje więcej drgań, ale wydech jest stonowany, dzięki czemu całość pozostaje zrównoważona.
Praktyczność
Nie ma zasadniczej różnicy między motocyklami, ale pasażerowi będzie nieco wygodniej na Ducati 797
| Parametr | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Wymiary (mm) Długość Szerokość** Wysokość Rozstaw osi Wysokość siedzenia Prześwit | 2055 775 1080 1410 790 130 | Brak danych* 800 Brak danych* 1435 805 Brak danych* |
| Kąt główki ramy/wyprzedzenie widelca (stopnie/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Rama | Rurowa, stal o wysokiej wytrzymałości | Rurowa, stal o wysokiej wytrzymałości |
| Masa gotowa do jazdy (kg) | 187 | 193 |
| Liczba i układ cylindrów | 2, rzędowo | 2, układ V |
| Średnica cylindra/skok tłoka (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Stopień sprężania | 10.8:1 | 11:1 |
| Pojemność skokowa (cm³) | 649 | 803 |
| Liczba zaworów | 8 | 4 |
| Maksymalna moc (KM/kW/obr./min) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Maksymalny moment (Nm/obr./min) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Przeniesienie napędu | 6-biegowe, wielotarczowe sprzęgło antyhoppingowe, łańcuch | 6-biegowe, wielotarczowe sprzęgło antyhoppingowe, łańcuch |
| Przednie zawieszenie | Teleskopowe, rury Ø 41 mm, skok 125 mm | Odwrócone teleskopowe, rury Ø 43 mm, skok 130 mm |
| Tylne zawieszenie | Monoshock, regulacja: napięcie wstępne sprężyny; skok 130 mm | Monoshock, regulacja: napięcie wstępne sprężyny i odbicie; skok 130 mm |
| Przedni hamulec | Dwie tarcze 300 mm, zaciski 2-tłoczkowe | Dwie tarcze 320 mm, radialne zaciski 2-tłoczkowe |
| Tylny hamulec | Tarcza 220 mm, zacisk 1-tłoczkowy | Tarcza 245 mm, zacisk 1-tłoczkowy |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 200 | 200 |
| Przednie koło | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Tylne koło | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 15 | 16.5 |
| Rodzaj paliwa | Benzyna (AI-95—98) | Benzyna (AI-95—98) |
* Brak danych
** Na wysokości kierownicy
Zdjęcia: Nikita Kolobanov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Kawasaki Z650 i Ducati Monster 797: bezproblemowa codzienność z „Japończykiem” kontra niebanalne kaprysy „Włocha”
Opublikowano Grudzień 28, 2023 • 9m do przeczytania
