Kawasaki Z650, mrithi wa “ER-6n” maarufu, ni jina ambalo tayari tumelizoea. Lakini je, ni bora kuliko mpinzani wake wa darasa moja, Ducati Monster 797? Italia dhidi ya Japani katika kundi linalozidi kupendwa la pikipiki za kati zisizo na kifuniko cha mbele.
Japani dhidi ya Italia katika daraja la kati
Kwa uzito wote, Kawasaki Z650 na Ducati Monster 797 ni mojawapo ya jozi maarufu zaidi miongoni mwa waendeshaji wapya, karibu kama Polo na Solaris katika ulimwengu wa magari. La kuvutia ni kwamba Kawasaki hukusanywa Thailand, huku Ducati ikitoka Ulaya — ingawa kuna uwezekano 797 pia ikaanza kutengenezwa Thailand hivi karibuni, kwa kuwa pikipiki “za Kiitaliano” tayari zinazalishwa huko kwa ajili ya soko la Asia.
Kawasaki Z650
Hisia za kwanza: ukubwa, vioo na kiti cha abiria
Kwa mtazamo wa kwanza Kawasaki inaonekana kali zaidi, huku Ducati ikichagua urahisi. Tofauti nyingine kubwa ni kwamba pikipiki “ya Kijapani” huhisi kuwa ndogo zaidi, wakati kazi ya wahandisi wa Italia ni pana na yenye starehe zaidi. Ducati ina mwanzo wa kifuniko kidogo cha mbele, lakini Kawasaki ina vioo bora: vinaonyesha vizuri zaidi na, muhimu zaidi, vinaweza kukunjwa, tofauti na vile vikubwa vya Italia visivyoweza kusogezwa.
Cha kushangaza, hata tovuti rasmi haitaji upana wa Ducati 797, hivyo tulilazimika kutumia tepu ya kupimia. Matokeo: mm 800, yaani mm 25 zaidi kuliko Z650. Milimita hizo 25 zinaweza kuwa na maana katika msongamano mkubwa wa magari, hasa ukilinganisha na Kawasaki Z650 nyembamba, ambayo inaonekana kama mtaalamu wa yoga anayevumilia maisha yote chini ya jua kali.
Dashibodi ya Kawasaki si kazi bora ya sanaa, lakini taarifa zote muhimu zinaonyeshwa wazi na kwa urahisi kueleweka.
Pikipiki zote mbili zina sehemu za nyuma zilizofupishwa — zinaonekana maridadi, lakini si nzuri kwa kubeba mizigo, ambayo italazimika kuwekwa nyuma ya kiti cha abiria au mabegani mwa abiria. Kuhusu abiria, Wajapani wameacha nafasi ndogo sana ya miguu, na kukaa hapo kunakaribia kutokuwa na starehe kama kwenye pikipiki ya michezo. Ducati 797, kwa upande mwingine, inampokea abiria kwa urafiki zaidi.
Kiti ni kizuri kiasi, lakini mwendeshaji hapaswi kuzidi urefu wa sentimita 180, na masharti kwa kiti cha abiria ni makali zaidi — upeo wa sentimita 165.
Injini mbili za silinda mbili zenye historia ndefu
Pikipiki hizi zina injini za silinda mbili. Z650 ina silinda mbili sambamba, kwa kiasi kikubwa ni kurudi kwa injini ya pikipiki ya michezo Kawasaki GPZ 500 — mkongwe halisi aliyebaki sokoni kuanzia 1987 hadi 2009. Ducati, ikiwa na injini yake ya silinda mbili katika umbo la L, yenye mfumo wa desmodromiki na kupozwa kwa hewa, kwa namna fulani hata imerudi nyuma. Familia ya Monster inadaiwa kuwepo kutokana na mbunifu Miguel Galluzzi, ambaye mwaka 1991 aliivua kabisa pikipiki ya michezo Ducati 888, na inaaminika kwamba aliweka kiini cha mfululizo mzima katika sentensi moja: “Unachohitaji kwenye pikipiki ni kiti, tanki, injini, magurudumu mawili na usukani.”
Mkono wa nyuma usio wa ulinganifu huficha mfumo wa moshi ulio mdogo sana, jambo linalowezesha kupunguza zaidi vipimo katika sehemu ya chini ya pikipiki.
Monster ilivyokuwa zamani
Lakini baada ya miongo yote hii tuna nini? Angalia Ducati 900 Monster ya 1994 — kisha angalia mgombea wetu wa sasa. Injini inayopozwa kwa hewa, nguvu zilezile za farasi 73, na kasi ya juu ya km/h 200. Na muhimu zaidi, hakuna kurahisishwa.
797 ya leo ni kivuli tu cha mababu zake waliokuwa warembo ajabu. Mipaka ya madaraja imebadilika pia: wakati huo 900 ndiyo ilikuwa kilele, ilhali 797 hii ni kiwango cha kuanzia tu. Labda ndiyo maana hatupaswi kukasirika sana kuhusu vali ya pili ya hewa iliyorahisishwa kwenye mfumo wa mafuta na kutokuwepo kwa marekebisho kwenye uma wa mbele. Lakini siwezi kujizuia — kinachonisumbua zaidi ni klachi ya waya. Klachi za Ducati zimekuwa za majimaji siku zote!
Na kwa nini, jamani, hawawezi kurudisha taa ya mbele ya duara ya kawaida bila hila hizi za kubuni zinazotia shaka? Ducati ni, kwanza kabisa, uzuri, hali na hisia. Mitambo huja baadaye.
Na tukizungumzia mitambo, mambo si laini kabisa huko pia.
Ducati Monster 797
Barabarani: nguvu tano za farasi zilienda wapi?
Basi hiyo faida inayodaiwa ya nguvu tano za farasi dhidi ya mpinzani iko wapi? Inaonekana ipo kwenye karatasi tu. Kwa kweli pikipiki zote mbili hufika kwa urahisi hadi km/h 180 na zinafanya karibu sawa, huku Ducati Monster ikiwa mbele kidogo. Kasi ya juu inayoonyeshwa na vipima mwendo pia ni sawa: km/h 205, ambayo ni takriban km/h 190 halisi. Hata hivyo, katikati ya kipima mizunguko cha Z650 kuna torati na unyumbufu zaidi, huku injini ya Kiitaliano inayopozwa kwa hewa ikiamka kweli baada ya mizunguko 6500 kwa dakika. Hilo linaonekana kinyume na matarajio, kwa kuwa Ducati 797 ina faida kubwa ya ujazo wa cc 154.
Ducati haina karibu chochote kwenye dashibodi. Hakuna hata kipima mafuta — taa ya akiba ndiyo hufanya kazi hiyo.
Sauti ya moshi
Kisha kuna suala la sauti. Kwa kawaida Waitaliano hawajali sana kanuni za kelele, lakini safari hii huenda wamepitiliza upande mwingine: mfumo wa moshi wa kawaida wa Ducati ni mpole na kimya, kama mwanafunzi aliyekaa nyuma ya darasa akijaribu kutotambulika ili asiitwe ubaoni. “Zed”, kwa upande mwingine, inafanya ujiulize Wajapani waliwezaje kupata uthibitisho. Mfumo wake wa kawaida wa moshi hutoa sauti yenye nguvu na mwangwi, inayofanana zaidi na sauti iliyosafishwa ya mfumo wa gharama kubwa wa kupitisha moshi moja kwa moja. Baadhi ya majirani wanaweza kuanza kukuchukia, huku wengine wakijaribu kukufukuza na kukushusha.
Tofauti na mpinzani, kiti hiki kina nafasi nzuri zaidi kwa watu warefu.
Breki, uendeshaji na jiji
Mjini Kawasaki huhisi kuwa nyepesi kugeuza, lakini uwezo wake wa breki ni mdogo zaidi. Kwa usahihi zaidi: katika hali nyingi breki za Z650 zinatosha, huku kalipa za radiali za Brembo za Ducati 797 zenye diski za mm 320 zikionekana karibu kupita kiasi kwa matumizi ya kawaida ya kila siku.
Kalipa za radiali za Brembo zenye pistoni nne na diski za mm 320 zingefaa hata pikipiki ya michezo yenye nguvu za farasi 200.
Katika kipengele cha “uendeshaji”, Ducati haimpi mpinzani “wa Kijapani” nafasi yoyote. Sababu moja ni tairi la nyuma la mm 180, dhidi ya mm 160 la Z650. Iwe ni maneva za haraka, mabadiliko makali ya mwelekeo au uthabiti kwenye kona, Monster ndogo inafikia kwa kushangaza ustadi wa kaka yake mkubwa, na hata inaweza kulinganishwa kwa kiasi na pikipiki za michezo.
Kawasaki Z650, kwa upande mwingine, ni pikipiki nzuri tu ya barabarani, yenye tabia tulivu kiasi. Upungufu wa uendeshaji nilioutaja utaonekana kweli kwenye uwanja wa mashindano, ambako wapinzani wote wawili ni wageni wa nadra kuliko wa kawaida. Mjini, badala yake, pembe ndogo sana ya kugeuza usukani wa Ducati hujitokeza baada ya dakika tano za kwanza. Hilo si rahisi — sawa na “gia huru bandia” inayojitokeza ghafla kati ya gia ya tano na ya sita. Hata gia huru ya kawaida wakati mwingine huenda kwenye mapumziko yasiyotabirika, na kuipata mara ya kwanza huwa bahati.
Kubadilisha gia na mitikisiko
Kubadilisha gia kwenye Kawasaki, kwa upande mwingine, kumeandaliwa vizuri. Cha kuvutia ni kwamba pikipiki zote mbili huhisi karibu sawa kwa ulaini wa kubadilisha gia, huku Monster ikiwa ngumu kidogo. Mitikisiko karibu haipo: wahandisi wa Kawasaki waliishughulikia tangu hatua ya kubuni injini, wakati Ducati iliacha kiasi fulani, labda hata kwa sababu za tabia ya chapa.
Uamuzi
Kwa hiyo, kama huna mapenzi maalumu kwa pikipiki za Kiitaliano za zamani, sina hoja nzito sana za kukushawishi uchague Ducati 797. Hata baada ya bei ya Kawasaki Z650 kuongezeka kidogo ikilinganishwa na mwaka jana — ruble 531,000 dhidi ya 509,000 — bado ni nafuu sana kuliko Ducati, inayotaka ruble 599,000 ili uingie katika ulimwengu wa pikipiki za Kiitaliano zisizo na kifuniko. Si ajabu kwamba rafu ya “uendeshaji sahihi na tabia za Kiitaliano” inaonekana tupu, huku foleni ikiwa kwenye idara ya “maisha ya kila siku ya Kijapani yaliyo rahisi na yasiyo na matatizo”.
Na kwa nini sipendi kusubiri kwenye foleni?
Vipimo
Jumla ya alama – 1000
Ducati Monster 797 – 700 kati ya 1000
Kawasaki Z650 – 690 kati ya 1000
Ergonomia
Jumla ya alama – 200
Ducati Monster 797 – 180 kati ya 200 (Kiti cha mwendeshaji – 105 kati ya 120, Mwonekano – 75 kati ya 80)
Kawasaki Z650 – 185 kati ya 200 (Kiti cha mwendeshaji – 110 kati ya 120, Mwonekano – 75 kati ya 80)
Mienendo
Jumla ya alama – 400
Ducati Monster 797 – 280 kati ya 400 (Kuongeza kasi – 85 kati ya 130, Kufunga breki – 90 kati ya 110, Uendeshaji – 80 kati ya 110, Uwezo nje ya barabara – 25 kati ya 50)
Kawasaki Z650 – 270 kati ya 400 (Kuongeza kasi – 90 kati ya 130, Kufunga breki – 85 kati ya 110, Uendeshaji – 70 kati ya 110, Uwezo nje ya barabara – 25 kati ya 50)
Starehe ya safari
Jumla ya alama – 220
Ducati Monster 797 – 155 kati ya 220 (Ulaini – 80 kati ya 120, Starehe ya sauti – 75 kati ya 100)
Kawasaki Z650 – 155 kati ya 220 (Ulaini – 85 kati ya 120, Starehe ya sauti – 70 kati ya 100)
Uwezo wa matumizi
Jumla ya alama – 180
Ducati Monster 797 – 85 kati ya 180 (Kiti cha abiria – 55 kati ya 100, Nafasi ya mizigo – 30 kati ya 80)
Kawasaki Z650 – 80 kati ya 180 (Kiti cha abiria – 50 kati ya 100, Nafasi ya mizigo – 30 kati ya 80)
Ergonomia
Pembe ya kugeuza usukani wa Ducati 797 ni ndogo mno kwa pikipiki ya mjini. Vinginevyo mkao wa mwendeshaji ni sawa, lakini Monster ina ladha fulani ya “michezo”, ambayo inaweza kuchosha mikono kidogo.
Utendaji
Nguvu ya injini ya Z650 katika mizunguko ya chini na ya kati ni kubwa zaidi kuliko ya mpinzani, lakini karibu na kikomo Ducati huwa kali zaidi kidogo. Tofauti za uendeshaji zinaipendelea Italia kwa wazi, huku faida nyingine ikiwa kalipa za radiali na diski kubwa zaidi, ambazo zinafanya kazi kwa ufanisi zaidi kuliko za Kawasaki.
Starehe ya safari
Kawasaki inadhibiti mitikisiko vizuri kidogo, lakini sauti ya moshi katika mizunguko ya juu inakuwa kali mno. Ducati, yenye injini yake ya kweli inayopozwa kwa hewa, ina mitikisiko zaidi, lakini moshi wake ni tulivu, hivyo kunakuwa na uwiano wa jumla.
Uwezo wa matumizi
Hakuna tofauti kubwa ya msingi kati ya pikipiki hizi, lakini abiria atapata starehe kidogo zaidi kwenye Ducati 797
| Kigezo | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Vipimo (mm) Urefu Upana** Kimo Umbali kati ya ekseli Kimo cha kiti Nafasi kutoka ardhini | 2055 775 1080 1410 790 130 | Hakuna data* 800 Hakuna data* 1435 805 Hakuna data* |
| Pembe ya uma/uhamisho wa uma wa mbele (digrii/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Fremu | Mirija, chuma chenye nguvu kubwa | Mirija, chuma chenye nguvu kubwa |
| Uzito tayari kwa safari (kg) | 187 | 193 |
| Idadi na mpangilio wa silinda | 2, sambamba | 2, umbo la V |
| Kipenyo cha silinda/mwendo wa pistoni (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Uwiano wa mgandamizo | 10.8:1 | 11:1 |
| Ujazo wa injini (cc) | 649 | 803 |
| Idadi ya vali | 8 | 4 |
| Nguvu ya juu (hp/kW/rpm) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Torati ya juu (Nm/rpm) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Uhamishaji nguvu | Gia 6, klachi ya sahani nyingi yenye kuzuia kuruka, mnyororo | Gia 6, klachi ya sahani nyingi yenye kuzuia kuruka, mnyororo |
| Suspensheni ya mbele | Ya teleskopu, mirija Ø 41 mm, mwendo 125 mm | Teleskopu iliyogeuzwa, mirija Ø 43 mm, mwendo 130 mm |
| Suspensheni ya nyuma | Kifyonza mshtuko kimoja, marekebisho: msukumo wa awali wa chemchemi; mwendo 130 mm | Kifyonza mshtuko kimoja, marekebisho: msukumo wa awali wa chemchemi na kurudi; mwendo 130 mm |
| Breki ya mbele | Diski mbili za 300 mm, kalipa za pistoni 2 | Diski mbili za 320 mm, kalipa za radiali za pistoni 2 |
| Breki ya nyuma | Diski 220 mm, kalipa ya pistoni 1 | Diski 245 mm, kalipa ya pistoni 1 |
| Kasi ya juu (km/h) | 200 | 200 |
| Gurudumu la mbele | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Gurudumu la nyuma | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Ujazo wa tanki la mafuta (lita) | 15 | 16.5 |
| Aina ya mafuta | Petroli (AI-95—98) | Petroli (AI-95—98) |
* Hakuna data
** Kwenye usukani
Picha: Nikita Kolobanov
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Kawasaki Z650 na Ducati Monster 797: maisha ya kila siku ya Kijapani yasiyo na matatizo dhidi ya tabia za Kiitaliano zisizochosha
Imechapishwa Desemba 28, 2023 • 9 kusoma
