Kawasaki Z650, efterträdaren till den välkända ”ER-6n”, är ett namn vi redan känner. Men är den bättre än sin klasskamrat Ducati Monster 797? Italien mot Japan i det allt populärare segmentet med medelstora nakna motorcyklar.
Japan mot Italien i mellanklassen
Om man ska vara helt seriös utgör Kawasaki Z650 och Ducati Monster 797 ett av de mest populära paren bland nybörjare, ungefär som Polo och Solaris i bilvärlden. Det är värt att notera att Kawasaki monteras i Thailand, medan Ducati kommer från Europa — även om 797 mycket väl kan börja tillverkas i Thailand framöver, eftersom ”italienska” motorcyklar redan byggs där för den asiatiska marknaden.
Kawasaki Z650
Första intrycket: storlek, speglar och passagerarsäte
Vid första anblicken ser Kawasaki mer aggressiv ut, medan Ducati satsar på enkelhet. En annan tydlig skillnad är att den ”japanska” motorcykeln känns mer kompakt, medan de italienska ingenjörernas skapelse är rymligare och bekvämare. Ducati har antydan till en liten kåpa, men Kawasaki har bättre speglar: de ger tydligare sikt och går dessutom att fälla in, till skillnad från de stora fasta italienska speglarna.
Intressant nog anger inte ens den officiella webbplatsen bredden på Ducati 797, så vi fick ta fram måttbandet. Resultatet: 800 mm, vilket är 25 mm mer än Z650. De 25 millimetrarna kan spela roll i tät trafik, särskilt jämfört med den smala Kawasaki Z650, som ser ut som en yogamästare som tillbringat hela livet under en stekande sol.
Kawasakis instrumentpanel är långt ifrån något konstverk, men all nödvändig information visas tydligt och begripligt.
Båda motorcyklarna har korta bakpartier — snyggt, men opraktiskt för bagage, som måste placeras antingen bakom passagerarsätet eller över passagerarens axlar. På tal om passageraren har japanerna lämnat mycket lite benutrymme, och sittplatsen är nästan lika obekväm som på en sportmotorcykel. Ducati 797 är däremot betydligt vänligare mot passageraren.
Sätet är hyggligt, men föraren bör inte vara längre än 180 cm, och kraven på passageraren är ännu hårdare — högst 165 cm.
Två tvåcylindriga motorer med lång historia
Dessa motorcyklar har tvåcylindriga motorer. Z650 har en parallelltwin som i praktiken är en återkomst av motorn från sportmotorcykeln Kawasaki GPZ 500 — en riktig långkörare som fanns på marknaden från 1987 till 2009. Ducati har med sin typiska L-formade, desmodromiska och luftkylda tvåcylindriga motor på sätt och vis till och med gått bakåt. Monster-familjen har formgivaren Miguel Galluzzi att tacka för sin existens. År 1991 strippade han sportmotorcykeln Ducati 888 fullständigt, och han sägs ha sammanfattat hela seriens idé i en enda mening: ”Allt du behöver på en motorcykel är ett säte, en tank, en motor, två hjul och ett styre.”
Den asymmetriska svingen döljer ett mycket kompakt avgassystem, vilket gör det möjligt att minska dimensionerna ytterligare i motorcykelns nedre del.
Sådan var Monster förr
Men vad har vi efter alla dessa årtionden? Titta på Ducati 900 Monster från 1994 — och på dagens kandidat. Luftkyld motor, samma 73 hästkrafter och en toppfart på 200 km/h. Och framför allt: inga förenklingar.
Dagens 797 är bara en skugga av sina oerhört vackra föregångare. Klassgränserna har förstås förändrats: då var 900 toppmodellen, medan 797 i dag bara är instegsmodellen. Kanske är det därför vi inte ska bli alltför upprörda över den förenklade andra gasspjällsfunktionen i bränslesystemet och avsaknaden av justering i framgaffeln. Men jag kan inte låta bli — vajerkopplingen är det som verkligen stör mig. Ducati har alltid haft hydrauliska kopplingar!
Och varför kan de, för allt i världen, inte ta tillbaka den klassiska runda strålkastaren utan dessa tveksamma formgivningsgrepp? Ducati handlar framför allt om skönhet, stämning och känslor. Tekniken kommer först därefter.
Och på tal om tekniken är inte allt problemfritt där heller.
Ducati Monster 797
På vägen: vart tog de fem hästkrafterna vägen?
Så var finns den påstådda fördelen på fem hästkrafter gentemot konkurrenten? Den verkar bara finnas på papperet. I verkligheten når båda motorcyklarna utan problem upp till 180 km/h och presterar nästan lika, med en liten fördel för Ducati Monster. Den högsta hastigheten som visas på mätarna är också densamma, 205 km/h, vilket motsvarar ungefär 190 km/h i verkligheten. I mellanregistret på Z650 finns däremot klart mer vridmoment och elasticitet, medan den italienska luftkylda motorn vaknar på riktigt först över 6500 varv per minut. Det känns motsägelsefullt, eftersom Ducati 797 har hela 154 kubikcentimeter större slagvolym.
Ducati visar nästan ingenting på instrumentpanelen. Det finns inte ens någon bränslemätare — reservlampan får sköta den uppgiften.
Avgasljudet
Sedan har vi ljudet. Italienare brukar vara ganska likgiltiga inför bullerregler, men den här gången kan de ha gått för långt åt andra hållet: Ducatis originalavgassystem är beskedligt och tyst, som en elev längst bak i klassrummet som försöker smälta in för att slippa bli kallad till tavlan. ”Zed” väcker däremot frågan hur japanerna lyckades få den godkänd. Originalavgassystemet ger ett kraftfullt och fylligt ljud som mer påminner om tonen från ett dyrt genomströmningssystem. Vissa grannar kan börja avsky dig, medan andra helt enkelt försöker hinna ikapp och få ner dig från motorcykeln.
Till skillnad från konkurrentens lösning är sätet här märkbart bättre för långa personer.
Bromsar, köregenskaper och stadskörning
I staden känns Kawasaki smidigare, men den ligger efter när det gäller bromskapacitet. Mer exakt: i de flesta situationer räcker bromsarna på Z650, medan de radiella Brembo-oken på Ducati 797 med 320 mm skivor känns nästan överdimensionerade för vardaglig körning.
Radiella fyrkolvsok från Brembo och 320 mm skivor skulle passa även på en sportmotorcykel med 200 hästkrafter.
I kategorin ”köregenskaper” ger Ducati inte den ”japanska” konkurrenten någon chans alls. En del av förklaringen ligger i bakdäcket på 180 mm mot 160 mm på Z650. Oavsett om det handlar om snabba manövrer, hastiga riktningsförändringar eller precision genom kurvor ligger den mindre Monster förvånansvärt nära sin större släkting, och det går till och med att dra paralleller till sportmotorcyklar.
Kawasaki Z650 är å andra sidan helt enkelt en bra, något lugn landsvägsmotorcykel. Bristen i köregenskaper som jag nämnde märks egentligen först på en racerbana, där båda konkurrenterna är mer undantag än vardagsgäster. I staden märks i stället Ducatis klart mindre styrutslag redan efter de första fem minuterna. Det är opraktiskt — precis som ett plötsligt ”falskt friläge” mellan femman och sexan. Till och med det vanliga friläget tar ibland en oförutsägbar siesta, och att hitta det på första försöket blir en fråga om tur.
Växling och vibrationer
Växlingen på Kawasaki är däremot väl genomarbetad. Intressant nog känns båda motorcyklarna ganska lika när det gäller växlingsmjukhet, där Monster bara är något stramare. Vibrationerna är nästan obefintliga: Kawasakis ingenjörer tog itu med dem redan under motorkonstruktionen, medan Ducati behöll en del — kanske även för märkets karaktärs skull.
Domen
Så om du inte har en särskild passion för klassiska italienska motorcyklar har jag inga riktigt övertygande argument för Ducati 797. Även med den något högre prislappen för Kawasaki Z650 jämfört med förra året — 531 000 rubel mot 509 000 — är den fortfarande betydligt billigare än Ducati, som tar 599 000 rubel för inträde i världen av italienska nakna motorcyklar. Det är knappast förvånande att hyllan ”exakta köregenskaper och italienska egenheter” ser tom ut, medan det står kö framför avdelningen ”enkel, problemfri japansk vardag”.
Och varför tycker jag egentligen inte om att stå i kö?
Tekniska data
Totalpoäng – 1000
Ducati Monster 797 – 700 av 1000
Kawasaki Z650 – 690 av 1000
Ergonomi
Totalpoäng – 200
Ducati Monster 797 – 180 av 200 (Förarsäte – 105 av 120, Sikt – 75 av 80)
Kawasaki Z650 – 185 av 200 (Förarsäte – 110 av 120, Sikt – 75 av 80)
Dynamik
Totalpoäng – 400
Ducati Monster 797 – 280 av 400 (Acceleration – 85 av 130, Bromsning – 90 av 110, Köregenskaper – 80 av 110, Förmåga utanför asfalt – 25 av 50)
Kawasaki Z650 – 270 av 400 (Acceleration – 90 av 130, Bromsning – 85 av 110, Köregenskaper – 70 av 110, Förmåga utanför asfalt – 25 av 50)
Körkomfort
Totalpoäng – 220
Ducati Monster 797 – 155 av 220 (Mjukhet – 80 av 120, Ljudkomfort – 75 av 100)
Kawasaki Z650 – 155 av 220 (Mjukhet – 85 av 120, Ljudkomfort – 70 av 100)
Praktisk användbarhet
Totalpoäng – 180
Ducati Monster 797 – 85 av 180 (Passagerarsäte – 55 av 100, Bagageplacering – 30 av 80)
Kawasaki Z650 – 80 av 180 (Passagerarsäte – 50 av 100, Bagageplacering – 30 av 80)
Ergonomi
Styrutslaget på Ducati 797 är oacceptabelt litet för en stadsmotorcykel. I övrigt är körställningen likartad, men Monster har ett visst ”sportigt” drag som kan belasta armarna något.
Prestanda
Z650-motorns kraft på låga och medelhöga varv är klart fylligare än konkurrentens, men nära gränsen känns Ducati något aggressivare. Skillnaderna i köregenskaper gynnar tydligt Italien, med ytterligare fördel av radiella bromsok och större skivor som är märkbart effektivare än Kawasakis.
Körkomfort
Kawasaki dämpar vibrationer något bättre, men avgasljudet på höga varv blir alltför påträngande. Ducati har med sin äkta luftkylda motor mer vibrationer, men avgassystemet är dämpat, vilket ger en viss balans.
Praktisk användbarhet
Det finns ingen grundläggande skillnad mellan motorcyklarna, men passageraren sitter något bekvämare på Ducati 797
| Parameter | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Mått (mm) Längd Bredd** Höjd Hjulbas Sadelhöjd Markfrigång | 2055 775 1080 1410 790 130 | Uppgift saknas* 800 Uppgift saknas* 1435 805 Uppgift saknas* |
| Gaffelvinkel/försprång framgaffel (grader/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Ram | Rörformad, höghållfast stål | Rörformad, höghållfast stål |
| Körklar vikt (kg) | 187 | 193 |
| Antal och placering av cylindrar | 2, i rad | 2, V-form |
| Cylinderdiameter/slaglängd (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Kompressionsförhållande | 10.8:1 | 11:1 |
| Slagvolym (cm³) | 649 | 803 |
| Antal ventiler | 8 | 4 |
| Maxeffekt (hk/kW/varv/min) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Maxvridmoment (Nm/varv/min) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmission | 6-växlad, flerskivig slirkoppling, kedja | 6-växlad, flerskivig slirkoppling, kedja |
| Framfjädring | Teleskopisk, gaffelrör Ø 41 mm, fjädringsväg 125 mm | Upp-och-nedvänd teleskopisk, gaffelrör Ø 43 mm, fjädringsväg 130 mm |
| Bakfjädring | Enkel stötdämpare, justering: fjäderförspänning; fjädringsväg 130 mm | Enkel stötdämpare, justeringar: fjäderförspänning och retur; fjädringsväg 130 mm |
| Frambroms | Två 300 mm skivor, 2-kolvsok | Två 320 mm skivor, radiella 2-kolvsok |
| Bakbroms | 220 mm skiva, 1-kolvsok | 245 mm skiva, 1-kolvsok |
| Maxhastighet (km/h) | 200 | 200 |
| Framhjul | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Bakhjul | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Bränsletankens volym (liter) | 15 | 16.5 |
| Bränsletyp | Bensin (AI-95—98) | Bensin (AI-95—98) |
* Uppgift saknas
** Vid styret
Foto: Nikita Kolobanov
Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Kawasaki Z650 och Ducati Monster 797: problemfri japansk vardag mot underhållande italienska egenheter
Published December 28, 2023 • 9m to read
