Kawasaki Z650 ผู้สืบทอดของ “ER-6n” อันโด่งดัง เป็นชื่อที่เราคุ้นเคยกันดี แต่จะดีกว่าเพื่อนร่วมชั้นอย่าง Ducati Monster 797 หรือไม่? อิตาลีปะทะญี่ปุ่นในตลาดรถจักรยานยนต์เนกเกตขนาดกลางที่ได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ
ญี่ปุ่นปะทะอิตาลีในรุ่นพิกัดกลาง
ถ้าพูดกันอย่างจริงจัง Kawasaki Z650 และ Ducati Monster 797 คือหนึ่งในคู่เปรียบเทียบยอดนิยมที่สุดสำหรับผู้ขี่มือใหม่ คล้ายกับ Polo และ Solaris ในโลกของรถจักรยานยนต์ ที่น่าสนใจคือ Kawasaki ประกอบในประเทศไทย ส่วน Ducati มาจากยุโรป — แม้มีความเป็นไปได้ว่า 797 อาจถูกผลิตในประเทศไทยในอนาคตอันใกล้เช่นกัน เพราะรถจักรยานยนต์ “อิตาลี” สำหรับตลาดเอเชียก็ผลิตที่นี่อยู่แล้ว
Kawasaki Z650
ความประทับใจแรก: ขนาด กระจก และที่นั่งผู้ซ้อน
เมื่อมองครั้งแรก Kawasaki ดูดุดันกว่า ขณะที่ Ducati เลือกความเรียบง่าย ความแตกต่างสำคัญอีกอย่างคือ “ญี่ปุ่น” ดูกะทัดรัดกว่า ส่วนผลงานของวิศวกรอิตาลีมีพื้นที่และความสบายมากกว่า Ducati มีเค้าร่างของแฟริ่งเล็กน้อย แต่ Kawasaki มีกระจกที่ดีกว่า: มองเห็นชัดกว่า และที่สำคัญคือพับได้ ต่างจากกระจกอิตาลีขนาดใหญ่ที่ติดตาย
น่าสนใจว่าแม้แต่เว็บไซต์ทางการก็ไม่บอกความกว้างของ Ducati 797 เราจึงต้องหยิบสายวัดออกมา ผลคือ 800 มม. มากกว่า Z650 อยู่ 25 มม. ระยะ 25 มิลลิเมตรนี้สร้างความแตกต่างได้ในสภาพจราจรหนาแน่น โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับ Kawasaki Z650 อันเพรียวบาง ซึ่งดูราวกับอาจารย์โยคะที่อดทนอยู่ใต้แสงแดดแผดเผามาทั้งชีวิต
แผงมาตรวัด Kawasaki อาจไม่ใช่งานศิลปะ แต่ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดแสดงไว้อย่างชัดเจนและเข้าใจง่าย
ทั้งสองคันมีท้ายสั้น — ดูดีแต่ไม่เหมาะกับการขนสัมภาระ ซึ่งต้องวางไว้หลังที่นั่งผู้ซ้อนหรือฝากไว้บนไหล่ผู้ซ้อนเสียเอง พูดถึงผู้ซ้อนแล้ว ฝั่งญี่ปุ่นเหลือพื้นที่วางขาน้อยมาก นั่งแล้วแทบจะไม่ต่างจากรถสปอร์ต ส่วน Ducati 797 ต้อนรับผู้ซ้อนได้ดีกว่ามาก
เบาะถือว่าใช้ได้ แต่ผู้ขี่ไม่ควรสูงเกิน 180 ซม. ส่วนผู้ซ้อนมีข้อจำกัดเข้มกว่า — ไม่เกิน 165 ซม.
เครื่องสองสูบสองแบบที่มีประวัติยาวนาน
รถจักรยานยนต์ทั้งสองคันใช้เครื่องยนต์สองสูบ Z650 ใช้สองสูบเรียง ซึ่งแทบจะเป็นการเกิดใหม่ของเครื่องยนต์จากรถสปอร์ต Kawasaki GPZ 500 — เครื่องยนต์อายุยืนที่อยู่ในตลาดตั้งแต่ปี 1987 ถึง 2009 ส่วน Ducati ใช้เครื่องสองสูบรูปตัว L แบบเดสโมโดรมิก ระบายความร้อนด้วยอากาศอันเป็นเอกลักษณ์ และดูเหมือนจะถอยหลังไปเสียด้วยซ้ำ ตระกูล Monster มีต้นกำเนิดจากนักออกแบบ Miguel Galluzzi ซึ่งถอดเปลือก Ducati 888 ออกแทบหมดในปี 1991 และเชื่อว่าเขาสรุปแก่นของทั้งตระกูลไว้เพียงประโยคเดียวว่า “สิ่งที่รถจักรยานยนต์ต้องมีคือเบาะ ถังน้ำมัน เครื่องยนต์ สองล้อ และแฮนด์”
สวิงอาร์มไม่สมมาตรซ่อนท่อไอเสียขนาดเล็กมาก ทำให้ส่วนล่างของรถสามารถลดขนาดลงได้อีก
Monster ในอดีตเป็นอย่างไร
แต่หลังผ่านไปหลายสิบปี เราได้อะไร? ลองมอง Ducati 900 Monster ปี 1994 แล้วมองผู้ท้าชิงของเราในวันนี้ เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ กำลัง 73 แรงม้าเท่ากัน และความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. ที่สำคัญที่สุดคือไม่มีการลดทอน
797 รุ่นปัจจุบันเป็นเพียงเงาของบรรพบุรุษที่งดงามอย่างเหลือเชื่อ ขอบเขตของแต่ละคลาสเปลี่ยนไปแล้ว: สมัยนั้น 900 คือรุ่นสูงสุด แต่ 797 วันนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้น บางทีจึงไม่ควรเสียใจมากนักกับลิ้นเร่งตัวที่สองที่ถูกลดทอนในระบบเชื้อเพลิง และโช้คหน้าที่ปรับไม่ได้ แต่มีสิ่งหนึ่งที่ผมทำใจไม่ได้จริง ๆ — คลัตช์สาย รถ Ducati เคยใช้คลัตช์ไฮดรอลิกมาตลอด!
แล้วทำไมกันนะ พวกเขาถึงไม่เอาไฟหน้ากลมแบบดั้งเดิมกลับมาโดยไม่มีลูกเล่นการออกแบบที่น่ากังขาเหล่านี้? Ducati ก่อนอื่นคือความสวยงาม บรรยากาศ และอารมณ์ แล้วจึงค่อยเป็นเรื่องกลไก
และเมื่อพูดถึงเรื่องกลไก ด้านนั้นก็ไม่ได้ราบรื่นไปเสียทั้งหมด
Ducati Monster 797
บนถนน: ห้าแรงม้าหายไปไหน?
แล้วความได้เปรียบ 5 แรงม้าที่ว่ามีเหนือคู่แข่งอยู่ตรงไหน? ดูเหมือนจะมีอยู่แค่บนกระดาษ ในความเป็นจริงทั้งสองคันขึ้นไปถึง 180 กม./ชม. ได้อย่างง่ายดายและทำผลงานแทบเท่ากัน โดย Ducati Monster เหนือกว่าเล็กน้อย ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัดก็เท่ากันที่ 205 กม./ชม. ซึ่งความเร็วจริงอยู่ราว 190 กม./ชม. แต่ในช่วงรอบกลางของ Z650 จะมีแรงบิดและความยืดหยุ่นมากกว่าอย่างชัดเจน ส่วนเครื่องอิตาลีระบายความร้อนด้วยอากาศจะตื่นเต็มที่ก็ต่อเมื่อเกิน 6500 รอบ/นาที สิ่งนี้ดูขัดกับเหตุผล เพราะ Ducati 797 มีความจุเครื่องยนต์มากกว่าถึง 154 ซีซี
บนแผงมาตรวัดของ Ducati แทบไม่มีอะไรเลย แม้แต่มาตรวัดน้ำมันก็ไม่มี — ไฟเตือนน้ำมันสำรองทำหน้าที่แทน
เสียงท่อไอเสีย
แล้วก็เรื่องเสียง โดยปกติชาวอิตาลีไม่ค่อยสนใจกฎเรื่องเสียงนัก แต่ครั้งนี้อาจทำมากเกินไปในทางตรงกันข้าม: ท่อมาตรฐานของ Ducati สุภาพและเงียบเหมือนนักเรียนแถวหลังที่พยายามกลมกลืนเพื่อไม่ให้ถูกเรียกไปหน้าชั้น ส่วน “Zed” กลับทำให้สงสัยว่าญี่ปุ่นผ่านการรับรองมาได้อย่างไร ท่อมาตรฐานให้เสียงหนักแน่นและกังวาน คล้ายระบบท่อตรงราคาแพงที่ปรับแต่งมาอย่างดี เพื่อนบ้านบางคนอาจเริ่มไม่ชอบคุณ ขณะที่บางคนอาจพยายามไล่ตามแล้วลากคุณลงจากรถ
เมื่อเทียบกับคู่แข่ง เบาะตรงนี้รองรับผู้ที่มีรูปร่างสูงได้ดีกว่าอย่างเห็นได้ชัด
เบรก การควบคุม และเมือง
ในเมือง Kawasaki รู้สึกคล่องตัวกว่า แต่ด้อยกว่าในด้านศักยภาพการเบรก พูดให้ตรงกว่านั้น ในสถานการณ์ส่วนใหญ่เบรกของ Z650 ก็เพียงพอแล้ว ขณะที่คาลิเปอร์ Brembo แบบเรเดียลของ Ducati 797 พร้อมจาน 320 มม. ดูจะเกินความจำเป็นสำหรับชีวิตประจำวันเสียด้วยซ้ำ
คาลิเปอร์ Brembo แบบเรเดียลสี่ลูกสูบและจาน 320 มม. เหมาะจะไปอยู่บนรถสปอร์ต 200 แรงม้าเสียมากกว่า
ในหัวข้อ “การควบคุม” Ducati ไม่เปิดโอกาสให้คู่แข่ง “ญี่ปุ่น” เลย ส่วนหนึ่งมาจากยางหลังขนาด 180 มม. เทียบกับ 160 มม. ของ Z650 ไม่ว่าจะเป็นการโยกหลบเร็ว ๆ การเปลี่ยนทิศทางฉับพลัน หรือความต่อเนื่องในโค้ง Monster รุ่นเล็กกลับทำได้ใกล้เคียงกับพี่ใหญ่จนน่าประหลาด และถึงขั้นเปรียบเทียบกับรถสปอร์ตได้
Kawasaki Z650 ในทางกลับกันเป็นเพียงโรดสเตอร์ที่ดีและค่อนข้างสบาย ๆ ข้อด้อยด้านการควบคุมที่กล่าวถึงจะรู้สึกได้เฉพาะในสนามแข่ง ซึ่งทั้งสองคันก็ไม่ใช่แขกประจำอยู่แล้ว ในเมือง สิ่งที่เห็นชัดหลังขี่เพียงห้านาทีคือมุมเลี้ยวของแฮนด์ Ducati ที่แคบมาก เรื่องนี้น่ารำคาญ — เช่นเดียวกับ “เกียร์ว่างหลอก” ที่โผล่มาระหว่างเกียร์ห้ากับหก แม้แต่เกียร์ว่างหลักบางครั้งก็เหมือนไปพักโดยไม่แจ้งล่วงหน้า และการหาเจอในครั้งแรกกลายเป็นเรื่องของโชค
การเปลี่ยนเกียร์และแรงสั่นสะเทือน
กระบวนการเปลี่ยนเกียร์ของ Kawasaki กลับได้รับการปรับแต่งมาอย่างดี น่าสนใจที่ทั้งสองคันให้ความรู้สึกคล้ายกันเรื่องความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์ โดย Monster แข็งกว่านิดหน่อย แรงสั่นแทบไม่มี: วิศวกร Kawasaki แก้ปัญหานี้ตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบเครื่องยนต์ ส่วน Ducati ยังคงแรงสั่นไว้บ้าง อาจเพื่อรักษาบุคลิกของแบรนด์
บทสรุป
ดังนั้น หากคุณไม่ได้หลงใหลรถจักรยานยนต์คลาสสิกของอิตาลีเป็นพิเศษ ผมก็ไม่มีเหตุผลหนักแน่นที่จะเชียร์ Ducati 797 ให้คุณ แม้ราคาของ Kawasaki Z650 จะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากปีก่อน — 531,000 รูเบิล จากเดิม 509,000 — ก็ยังถูกกว่า Ducati มาก ซึ่งเรียก 599,000 รูเบิลเพื่อเข้าสู่โลกของเนกเกตอิตาลี จึงไม่น่าแปลกใจที่ชั้น “การควบคุมแม่นยำและความพิสดารแบบอิตาลี” ดูโล่ง ส่วนแผนก “ชีวิตประจำวันแบบญี่ปุ่น เรียบง่ายและไร้ปัญหา” มีคนต่อคิวอยู่
แล้วทำไมผมถึงไม่ชอบยืนต่อคิวนะ?
ข้อมูลจำเพาะ
คะแนนรวม – 1000
Ducati Monster 797 – 700 จาก 1000
Kawasaki Z650 – 690 จาก 1000
การยศาสตร์
คะแนนรวม – 200
Ducati Monster 797 – 180 จาก 200 (ที่นั่งผู้ขี่ – 105 จาก 120, ทัศนวิสัย – 75 จาก 80)
Kawasaki Z650 – 185 จาก 200 (ที่นั่งผู้ขี่ – 110 จาก 120, ทัศนวิสัย – 75 จาก 80)
สมรรถนะการเคลื่อนที่
คะแนนรวม – 400
Ducati Monster 797 – 280 จาก 400 (อัตราเร่ง – 85 จาก 130, การเบรก – 90 จาก 110, การควบคุม – 80 จาก 110, ความสามารถนอกถนน – 25 จาก 50)
Kawasaki Z650 – 270 จาก 400 (อัตราเร่ง – 90 จาก 130, การเบรก – 85 จาก 110, การควบคุม – 70 จาก 110, ความสามารถนอกถนน – 25 จาก 50)
ความสบายในการขับขี่
คะแนนรวม – 220
Ducati Monster 797 – 155 จาก 220 (ความนุ่มนวล – 80 จาก 120, ความสบายด้านเสียง – 75 จาก 100)
Kawasaki Z650 – 155 จาก 220 (ความนุ่มนวล – 85 จาก 120, ความสบายด้านเสียง – 70 จาก 100)
ความสบายในการขับขี่
คะแนนรวม – 180
Ducati Monster 797 – 85 จาก 180 (ที่นั่งผู้ซ้อน – 55 จาก 100, การเก็บสัมภาระ – 30 จาก 80)
Kawasaki Z650 – 80 จาก 180 (ที่นั่งผู้ซ้อน – 50 จาก 100, การเก็บสัมภาระ – 30 จาก 80)
การยศาสตร์
มุมเลี้ยวแฮนด์ของ Ducati 797 แคบเกินไปสำหรับรถจักรยานยนต์ในเมือง นอกนั้นท่านั่งใกล้เคียงกัน แต่ Monster มีกลิ่นอาย “สปอร์ต” ที่อาจทำให้แขนผู้ขี่ล้าเล็กน้อย
สมรรถนะ
กำลังช่วงรอบต่ำและกลางของเครื่อง Z650 เต็มกว่าอย่างชัดเจน แต่ช่วงปลาย Ducati ดุดันกว่าเล็กน้อย ความแตกต่างด้านการควบคุมเป็นข้อได้เปรียบของอิตาลีอย่างชัดเจน และยังมีคาลิเปอร์เบรกแบบเรเดียลกับจานขนาดใหญ่กว่า ทำให้มีประสิทธิภาพสูงกว่า Kawasaki อย่างเห็นได้ชัด
ความสบายในการขับขี่
Kawasaki ลดแรงสั่นได้ดีกว่าเล็กน้อย แต่เสียงท่อไอเสียที่รอบสูงรบกวนมากเกินไป Ducati ที่ใช้เครื่องระบายความร้อนด้วยอากาศอย่างตรงไปตรงมามีแรงสั่นมากกว่า แต่ท่อไอเสียเงียบกว่า จึงเกิดความสมดุลโดยรวม
การใช้งานจริง
ไม่มีความแตกต่างพื้นฐานระหว่างรถทั้งสอง แต่ผู้ซ้อนจะรู้สึกสบายกว่าเล็กน้อยบน Ducati 797
| พารามิเตอร์ | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| ขนาด (มม.) ความยาว ความกว้าง** ความสูง ฐานล้อ ความสูงเบาะ ระยะใต้ท้อง | 2055 775 1080 1410 790 130 | ไม่มีข้อมูล* 800 ไม่มีข้อมูล* 1435 805 ไม่มีข้อมูล* |
| มุมแคสเตอร์/ระยะเยื้องโช้คหน้า (องศา/มม.) | 24/100 | 24/90 |
| เฟรม | โครงท่อ เหล็กกำลังสูง | โครงท่อ เหล็กกำลังสูง |
| น้ำหนักพร้อมใช้งาน (กก.) | 187 | 193 |
| จำนวนและการจัดวางกระบอกสูบ | 2 สูบเรียง | 2 สูบรูปตัว V |
| กระบอกสูบ/ช่วงชัก (มม.) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| อัตราส่วนกำลังอัด | 10.8:1 | 11:1 |
| ความจุเครื่องยนต์ (ซีซี) | 649 | 803 |
| จำนวนวาล์ว | 8 | 4 |
| กำลังสูงสุด (แรงม้า/กิโลวัตต์/รอบต่อนาที) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| แรงบิดสูงสุด (นิวตันเมตร/รอบต่อนาที) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| ระบบส่งกำลัง | 6 จังหวะ คลัตช์หลายแผ่นแบบสลิปเปอร์ โซ่ | 6 จังหวะ คลัตช์หลายแผ่นแบบสลิปเปอร์ โซ่ |
| ระบบกันสะเทือนหน้า | เทเลสโคปิก ท่อโช้ค Ø 41 มม. ระยะยุบ 125 มม. | เทเลสโคปิกหัวกลับ ท่อโช้ค Ø 43 มม. ระยะยุบ 130 มม. |
| ระบบกันสะเทือนหลัง | โช้คเดี่ยว ปรับพรีโหลดสปริง; ระยะยุบ 130 มม. | โช้คเดี่ยว ปรับพรีโหลดสปริงและรีบาวด์; ระยะยุบ 130 มม. |
| เบรกหน้า | จาน 300 มม. สองใบ คาลิเปอร์ 2 ลูกสูบ | จาน 320 มม. สองใบ คาลิเปอร์เรเดียล 2 ลูกสูบ |
| เบรกหลัง | จาน 220 มม. คาลิเปอร์ 1 ลูกสูบ | จาน 245 มม. คาลิเปอร์ 1 ลูกสูบ |
| ความเร็วสูงสุด (กม./ชม.) | 200 | 200 |
| ล้อหน้า | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| ล้อหลัง | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| ความจุถังเชื้อเพลิง (ลิตร) | 15 | 16.5 |
| ชนิดเชื้อเพลิง | เบนซิน (AI-95—98) | เบนซิน (AI-95—98) |
* ไม่มีข้อมูล
** วัดที่แฮนด์
ภาพ: นิกิตา โคโลบานอฟ
นี่คือบทความแปล สามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Kawasaki Z650 และ Ducati Monster 797: ชีวิตประจำวันแบบ “ญี่ปุ่น” ที่ไร้ปัญหา ปะทะความแปลกแบบ “อิตาลี” ที่ไม่น่าเบื่อ
เผยแพร่แล้ว ธันวาคม 28, 2023 • 8m ในการอ่าน
