ප්රසිද්ධ “ER-6n” හි අනුප්රාප්තික Kawasaki Z650 අපට හුරු නමකි. එහෙත් එය එහි පන්තියේ Ducati Monster 797 ට වඩා හොඳද? වැඩි ජනප්රියත්වයක් ලබමින් ඇති මධ්යම ප්රමාණයේ ආවරණ රහිත මෝටර්සයිකල් කාණ්ඩයේ ඉතාලිය ජපානයට එරෙහිව.
මධ්යම බර පන්තියේ ජපානයට එරෙහිව ඉතාලිය
බැරෑරුම්ව කිවහොත්, Kawasaki Z650 සහ Ducati Monster 797 ආරම්භක රියදුරන් අතර ඉතා ජනප්රිය යුගලයකි — මෝටර් රථ ලෝකයේ Polo සහ Solaris වැනි. විශේෂයෙන්, Kawasaki තායිලන්තයේ එකලස් කරන අතර Ducati යුරෝපයෙන් පැමිණේ. එහෙත් 797 ද ඉක්මනින් තායිලන්තයේ නිෂ්පාදනය විය හැක, මන්ද ආසියානු වෙළඳපොළ සඳහා “ඉතාලි” මෝටර්සයිකල් දැනටමත් එහි නිපදවයි.
Kawasaki Z650
මුල් හැඟීම්: ප්රමාණය, කණ්ණාඩි සහ පසුපස අසුන
මුලින් බලන විට Kawasaki වඩා ආක්රමණශීලී ලෙස පෙනෙන අතර Ducati සරලත්වය තෝරා ගනී. තවත් වැදගත් වෙනසක් නම් “ජපන්” රථය වඩා සංක්ෂිප්ත බව දැනීමත්, ඉතාලි ඉංජිනේරුවන්ගේ නිර්මාණය වඩා විශාල හා සුවපහසු වීමත්ය. Ducati හි සුළු ඉදිරි ආවරණයක් ඇත, නමුත් Kawasaki හි කණ්ණාඩි වඩා හොඳය: ඒවා පැහැදිලි දර්ශනයක් ලබා දෙන අතර, වැදගත් ලෙස, විශාල ස්ථාවර ඉතාලි කණ්ණාඩි මෙන් නොව නැමිය හැක.
ආශ්චර්යජනක ලෙස Ducati 797 හි පළල නිල වෙබ් අඩවියෙහි පවා සඳහන් නොවන බැවින් අපට මිනුම් පටි භාවිත කිරීමට සිදු විය. ප්රතිඵලය: මි.මී. 800ක්, එනම් Z650 ට වඩා මි.මී. 25ක් වැඩිය. ගැටුණු රථවාහන තත්ත්වයේදී එම මිලිමීටර් 25 වැදගත් විය හැක, විශේෂයෙන් සිහින් Kawasaki Z650 සමඟ සසඳන විට, එය දහන සූර්යයා යට දිගු ජීවිතයක් ගත කළ යෝගා ගුරුවරයෙකු වැනි පෙනුමක් ලබා දෙයි.
Kawasaki උපකරණ පුවරුව කලා කෘතියක් නොවුණත් අවශ්ය සියලු තොරතුරු පැහැදිලිව සහ තේරුම්ගත හැකි ලෙස ඉදිරිපත් කරයි.
මෝටර්සයිකල් දෙකටම කෙටි පසුපස කොටස් ඇත — ලස්සනයි, නමුත් බඩු රැගෙන යාමට අසීරුය. බඩු පසුපස අසුන පිටුපස හෝ පසුපස මගියාගේ උරහිස් මත තැබීමට සිදු වේ. එම මගියා ගැන කතා කළහොත්, ජපන් නිර්මාණකරුවන් පාද සඳහා ඉතා සුළු ඉඩක් පමණක් ඉතිරි කර ඇති අතර එහි වාඩිවීම ක්රීඩා මෝටර්සයිකලයක වාඩිවීම තරම්ම අපහසුය. Ducati 797 නම් පසුපස මගියාට වඩා හොඳ පිළිගැනීමක් ලබා දෙයි.
අසුන හොඳයි, නමුත් රියදුරු සෙ.මී. 180ට වඩා උස නොවීම වඩා සුදුසුය. පසුපස අසුන සඳහා සීමාව තවදුරටත් දැඩිය — උපරිම සෙ.මී. 165කි.
දිගු ඉතිහාසයක් ඇති ද්විත්ව සිලින්ඩර් දෙකක්
මෙම මෝටර්සයිකල් දෙකටම ද්විත්ව සිලින්ඩර් එන්ජින් ඇත. Z650 හි සමාන්තර ද්විත්ව සිලින්ඩර් එන්ජිමක් ඇත; එය මූලික වශයෙන් Kawasaki GPZ 500 ක්රීඩා මෝටර්සයිකලයේ එන්ජිමේ නැවත උපතක් වන අතර 1987 සිට 2009 දක්වා වෙළඳපොළේ රැඳී සිටි දිගුකාලීන සැලසුමකි. Ducati තම සුවිශේෂී වායු සිසිලන, ඩෙස්මොඩ්රොමික් L-ද්විත්ව සිලින්ඩර් එන්ජිම සමඟ කිසියම් අර්ථයකින් පසුබැස ඇත. Monster පවුලේ ආරම්භය නිර්මාණකරු Miguel Galluzzi වෙත යයි. ඔහු 1991දී Ducati 888 ක්රීඩා මෝටර්සයිකලයෙන් අනවශ්ය සියල්ල ඉවත් කළේය. ඔහු මුළු මාලාවේම සාරය මෙසේ එක වාක්යයකින් පැවසූ බව විශ්වාස කෙරේ: “මෝටර්සයිකලයක අවශ්ය වන්නේ අසුනක්, ඉන්ධන ටැංකියක්, එන්ජිමක්, රෝද දෙකක් සහ හැන්ඩ්ල් එකක් පමණයි.”
අසමමිතික ස්වින්ග්ආම් ඉතා සංක්ෂිප්ත පිටාර පද්ධතිය සඟවයි, එමඟින් පහළ කොටසේ ප්රමාණය තවදුරටත් අඩු කළ හැක.
Monster කලින් තිබුණේ කෙසේද?
දශක ගණනකට පසු අපට ඇත්තේ කුමක්ද? 1994 Ducati 900 Monster දෙස බලන්න — ඉන්පසු අද අපේ තරඟකරුවා දෙස බලන්න. වායු සිසිලන එන්ජිම, අශ්වබල 73ම, සහ කිමී 200/පැය උපරිම වේගය. වැදගත්ම දෙය, කිසිදු සරල කිරීමක් නොමැත.
අද 797 යනු එහි අතිශය ලස්සන පූර්වජයන්ගේ සෙවණක් පමණි. කෙසේ වෙතත් පන්ති සීමා වෙනස් වී ඇත: එදා 900 ඉහළම තත්ත්වයේ සිටියදී, අද 797 ඇතුළුවීමේ මාදිලිය පමණි. එබැවින් ඉන්ධන පද්ධතියේ සරල කළ දෙවන ත්රොටල් කපාටය සහ ඉදිරි ෆෝක් එක සැකසිය නොහැකි වීම ගැන වැඩියෙන් කනගාටු නොවිය හැක. නමුත් මට ඉවසාගත නොහැක්කේ කේබල් ක්ලච් එකයි. Ducati ක්ලච් හැමදාම හයිඩ්රොලික් නොවේද!
ඇයි දෙවියනේ, මෙම සැක සහිත නිර්මාණ උපක්රම නැතුව සම්භාව්ය වටකුරු ප්රධාන පහන් නැවත ගෙන එන්න බැරි? Ducati යනු මුලින්ම ලස්සන, වාතාවරණය සහ හැඟීම්ය. යාන්ත්රිකත්වය එන්නේ පසුවය.
ඒ ගැන කතා කළොත්, යාන්ත්රික පැත්තත් සම්පූර්ණයෙන්ම සුමට නැත.
Ducati Monster 797
මාර්ගයේදී: අශ්වබල පහ ගියේ කොහෙද?
තරඟකරුවාට වඩා තිබිය යුතු අශ්වබල 5ක වාසිය කොහෙද? එය කඩදාසියේ පමණක් පෙනේ. යථාර්ථයේදී මෝටර්සයිකල් දෙකම කිමී 180/පැය දක්වා පහසුවෙන් ළඟා වන අතර, Ducati Monster ට සුළු වාසියක් සහිතව දෙකම බොහෝ දුරට එකසේ ක්රියා කරයි. වේගමාන දෙකෙහිම උපරිම අගය කිමී 205/පැය වන අතර යථාර්ථ වේගය කිමී 190/පැය පමණ වේ. නමුත් Z650 හි මධ්ය වට පරාසයේ සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ව්යවර්ත බලයක් සහ නම්යශීලීතාවක් ඇත, ඉතාලි වායු සිසිලන එන්ජිම සැබැවින්ම අවදි වන්නේ 6,500 වට/මිනිත්තුව ඉක්මවූ පසුය. Ducati 797 ට ධාරිතාවයෙන් ඝන සෙ.මී. 154ක වාසියක් තිබීම සැලකිල්ලට ගත් විට මෙය තරමක් විරුද්ධාභාසයකි.
Ducati උපකරණ පුවරුවේ කිසිවක්ම නැති තරම්ය. ඉන්ධන මට්ටමේ දර්ශකයක්වත් නැත — එහි වැඩය රිසර්ව් ලාම්පුව කරයි.
පිටාර ශබ්දය
ඊළඟට ශබ්දය පිළිබඳ කාරණය ඇත. ඉතාලියානුවන් සාමාන්යයෙන් ශබ්ද නීති ගැන වැඩි සැලකිල්ලක් නොදක්වන නමුත් මෙවර ඔවුන් ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට වැඩියෙන් ගිය බව පෙනේ: Ducati හි කර්මාන්තශාලා පිටාරය නිහඬ සහ ලැජ්ජාශීලී ය, පන්තියේ පසුපස වාඩිවී ගුරුවරයාගේ අවධානයෙන් බේරීමට උත්සාහ කරන ශිෂ්යයෙකු වැනිය. “Z” අනෙක් අතට ජපාන ඉංජිනේරුවන්ට මෙය අනුමත කරවාගන්න ලැබුණේ කෙසේදැයි සැක ඇති කරයි. එහි කර්මාන්තශාලා පිටාරය බලවත්, ගැඹුරු ශබ්දයක් ලබා දෙන අතර මිල අධික නිදහස් ප්රවාහ පද්ධතියක ශිෂ්ට හඬක් සිහිපත් කරයි. සමහර අසල්වැසියන් ඔබට කෝප විය හැකි අතර, තවත් සමහරු ඔබව අල්ලා මෝටර්සයිකලයෙන් පහළට ඇදීමට උත්සාහ කළ හැක.
තරඟකරු ලබා දෙන දෙයට වඩා මෙහි අසුන උස පුද්ගලයන්ට පැහැදිලිවම වඩා පහසුය.
තිරිංග, පාලනය සහ නගරය
නගරයේදී Kawasaki වඩා චපල බව දැනේ, නමුත් තිරිංග හැකියාවෙන් පසුබැසෙයි. වඩා නිවැරදිව කිවහොත්, බොහෝ අවස්ථාවල Z650 හි තිරිංග ප්රමාණවත්ය, Ducati 797 හි මි.මී. 320 තැටි සමඟ ඇති රේඩියල් Brembo කැලිපර් දෛනික භාවිතයට තරමක් අතිරික්තය.
සිව් පිස්ටන් රේඩියල් Brembo කැලිපර් සහ මි.මී. 320 තැටි අශ්වබල 200ක ක්රීඩා මෝටර්සයිකලයකටත් ගැළපේ.
“පාලනය” කාණ්ඩයේදී Ducati “ජපන්” තරඟකරුවාට කිසිදු අවස්ථාවක් නොදේ. මෙයට කොටසක් හේතුවන්නේ Z650 හි මි.මී. 160 පසුපස ටයරයට එරෙහිව Ducati හි මි.මී. 180 ටයරයයි. වේගවත් හැරීම්, හදිසි දිශා මාරු හෝ වංගුවල ස්ථාවරත්වය වුවත්, කුඩා Monster තම වැඩිමහල් සහෝදරයාගේ හැකියාවලට අසන්නට පැමිණෙයි, ක්රීඩා මෝටර්සයිකල් සමඟ සසඳන්නත් හැක.
Kawasaki Z650 අනෙක් අතට හොඳ, තරමක් සන්සුන් මාර්ග මෝටර්සයිකලයකි. මා සඳහන් කළ පාලන අඩුපාඩුව දැනෙන්නේ ධාවන පථයකදී පමණි, එහිදී මෙම දෙකම නිතර එන රථ නොව විශේෂ අවස්ථාවක් වේ. නගරයේදී, පළමු මිනිත්තු පහ තුළම Ducati හි හැන්ඩ්ල් හැරවීමේ කෝණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු බව දැනේ. එය අපහසුය — පස්වන සහ හයවන ගියර් අතර හදිසියේ ඇතිවන “බොරු නියුට්රල්” තත්ත්වය මෙන්ම. ප්රධාන නියුට්රල් ද සමහරවිට අනපේක්ෂිත “සිඑස්ටාවකට” යයි, පළමු උත්සාහයෙන් එය සොයාගැනීම වාසනාවක් බවට පත්වේ.
ගියර් මාරු කිරීම සහ කම්පන
Kawasaki හි ගියර් මාරු කිරීම අනෙක් අතට හොඳින් නිමවා ඇත. රසවත් කරුණක් නම් දෙකම මාරු කිරීමේ මෘදුකමෙන් සමාන බව දැනෙන අතර Monster ටිකක් දැඩිය. කම්පන සෑහෙන තරම් නැත: Kawasaki ඉංජිනේරුවන් එය එන්ජිම සැලසුම් කරන අවධියේම විසඳා තිබේ, Ducati hingegen සමහර කම්පන තබාගෙන ඇත — සමහරවිට වෙළඳ නාමයේ චරිතය සඳහා.
අවසාන තීන්දුව
එබැවින් ඉතාලි සම්භාව්ය මෝටර්සයිකල් ගැන විශේෂ ආශාවක් නැත්නම් Ducati 797 වෙනුවෙන් මට බලවත් තර්ක නැත. පසුගිය වසරට වඩා Kawasaki Z650 මිල වැඩි වූවත් — රූබල් 509,000 වෙනුවට 531,000 — එය තවමත් Ducati ට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු මිලක් ඇත. Ducati ඉතාලි ආවරණ රහිත මෝටර්සයිකල් ලෝකයට ඇතුළුවීමට රූබල් 599,000ක් ඉල්ලයි. ඒ නිසා “නිරවද්ය පාලනය සහ ඉතාලි අමුතුකම්” තීරුව හිස්ව පෙනෙන අතර, “සරල, කරදර රහිත ජපන් දෛනික ජීවිතය” අංශය ඉදිරියේ පෝලිමක් තිබීම පුදුමයක් නොවේ.
මට පෝලිම්වල රැඳී සිටීම මේ තරම් අකමැති ඇයි?
තාක්ෂණික විස්තර
මුළු ලකුණු – 1000
Ducati Monster 797 – 1000න් 700
Kawasaki Z650 – 1000න් 690
අර්ගෝනොමික්ස්
මුළු ලකුණු – 200
Ducati Monster 797 – 200න් 180 (රියදුරු අසුන – 120න් 105, දෘශ්යතාව – 80න් 75)
Kawasaki Z650 – 200න් 185 (රියදුරු අසුන – 120න් 110, දෘශ්යතාව – 80න් 75)
ගතිකත්වය
මුළු ලකුණු – 400
Ducati Monster 797 – 400න් 280 (ත්වරණය – 130න් 85, තිරිංග – 110න් 90, පාලනය – 110න් 80, මාර්ගයෙන් පිටත හැකියාව – 50න් 25)
Kawasaki Z650 – 400න් 270 (ත්වරණය – 130න් 90, තිරිංග – 110න් 85, පාලනය – 110න් 70, මාර්ගයෙන් පිටත හැකියාව – 50න් 25)
ගමන් පහසුව
මුළු ලකුණු – 220
Ducati Monster 797 – 220න් 155 (මෘදු ධාවනය – 120න් 80, ශබ්ද පහසුව – 100න් 75)
Kawasaki Z650 – 220න් 155 (මෘදු ධාවනය – 120න් 85, ශබ්ද පහසුව – 100න් 70)
ප්රායෝගිකත්වය
මුළු ලකුණු – 180
Ducati Monster 797 – 180න් 85 (පසුපස අසුන – 100න් 55, බඩු තැබීම – 80න් 30)
Kawasaki Z650 – 180න් 80 (පසුපස අසුන – 100න් 50, බඩු තැබීම – 80න් 30)
අර්ගෝනොමික්ස්
Ducati 797 හි හැන්ඩ්ල් හැරවීමේ කෝණය නගර මෝටර්සයිකලයකට අනුමත කළ නොහැකි තරම් කුඩාය. අනෙක් අතින් රියදුරුගේ ඉරියව් සමානයි, නමුත් Monster හි “ක්රීඩා” ලක්ෂණ ටිකක් ඇති බැවින් අත්වලට සුළු බරක් දැනිය හැක.
කාර්යසාධනය
Z650 එන්ජිමේ පහළ සහ මධ්ය වට පරාසයේ බලය තරඟකරුවාට වඩා පැහැදිලිවම ශක්තිමත්ය, නමුත් ඉහළ සීමාවට ළඟාවූ විට Ducati ටිකක් වඩා ආක්රමණශීලීය. පාලනයේ වෙනස ඉතාලියට පැහැදිලි වාසියක් ලබා දෙයි, එයට අමතරව විශාල තැටි සමඟ රේඩියල් තිරිංග කැලිපර් Kawasaki ට වඩා කාර්යක්ෂමය.
ගමන් පහසුව
Kawasaki කම්පන ටිකක් වඩා හොඳින් අඩු කරයි, නමුත් ඉහළ වටවල පිටාර ශබ්දය අධික ලෙස අවධානයට ලක් වේ. වායු සිසිලන එන්ජිම නිසා Ducati ට වැඩි කම්පන ඇත, නමුත් පිටාරය නිහඬ වන බැවින් සමස්ත සමබරතාවක් ලැබේ.
ප්රායෝගිකත්වය
මෝටර්සයිකල් දෙක අතර මූලික වෙනසක් නැත, නමුත් පසුපස මගියාට Ducati 797 මත ටිකක් වඩා සුවපහසුය
| පරාමිතිය | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| ප්රමාණ (මි.මී.) දිග පළල** උස රෝද අතර දුර අසුනේ උස බිම් පරතරය | 2055 775 1080 1410 790 130 | ද/න* 800 ද/න* 1435 805 ද/න* |
| ෆෝක් ඇලවීම/ඉදිරි ෆෝක් ඔෆ්සෙට් (අංශක/මි.මී.) | 24/100 | 24/90 |
| රාමුව | ටියුබ් ආකාර, ඉහළ ශක්තිමත් වානේ | ටියුබ් ආකාර, ඉහළ ශක්තිමත් වානේ |
| සූදානම් බර (කි.ග්රෑ.) | 187 | 193 |
| සිලින්ඩර් ගණන සහ සැකැස්ම | 2, පේළියෙන් | 2, V-සැකැස්ම |
| සිලින්ඩර් බෝර්/ස්ට්රෝක් (මි.මී.) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 10.8:1 | 11:1 |
| එන්ජින් ධාරිතාව (ඝන සෙ.මී.) | 649 | 803 |
| වෑල්ව් ගණන | 8 | 4 |
| උපරිම බලය (අශ්වබල/kW/වට/මිනි.) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| උපරිම ව්යවර්ත බලය (Nm/වට/මිනි.) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| සම්ප්රේෂණය | ගියර් 6, බහු තැටි ස්ලිපර් ක්ලච්, දාමය | ගියර් 6, බහු තැටි ස්ලිපර් ක්ලච්, දාමය |
| ඉදිරි අත්හිටුවීම | ටෙලස්කොපික්, Ø 41 මි.මී., ගමන් 125 මි.මී. | උඩුයටිකුරු ටෙලස්කොපික්, Ø 43 මි.මී., ගමන් 130 මි.මී. |
| පසුපස අත්හිටුවීම | මොනෝෂොක්, සැකසුම: ස්ප්රිං පෙර පීඩනය; ගමන් 130 මි.මී. | මොනෝෂොක්, සැකසුම්: ස්ප්රිං පෙර පීඩනය සහ රිබවුන්ඩ්; ගමන් 130 මි.මී. |
| ඉදිරි තිරිංග | මි.මී. 300 තැටි දෙකක්, පිස්ටන් 2 කැලිපර් | මි.මී. 320 තැටි දෙකක්, රේඩියල් පිස්ටන් 2 කැලිපර් |
| පසුපස තිරිංග | මි.මී. 220 තැටිය, පිස්ටන් 1 කැලිපර් | මි.මී. 245 තැටිය, පිස්ටන් 1 කැලිපර් |
| උපරිම වේගය (කිමී/පැය) | 200 | 200 |
| ඉදිරි රෝදය | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| පසුපස රෝදය | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| ඉන්ධන ටැංකි ධාරිතාව (ලීටර්) | 15 | 16.5 |
| ඉන්ධන වර්ගය | පෙට්රල් (AI-95—98) | පෙට්රල් (AI-95—98) |
* ද/න — දත්ත නැත
** හැන්ඩ්ල් මට්ටමේ
ඡායාරූප: නිකිතා කොලොබානොව්
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: Kawasaki Z650 සහ Ducati Monster 797: කරදර රහිත ජපන් දෛනික ජීවිතය එදිරිව රසවත් ඉතාලි අමුතුකම්
ප්රකාශනය කරන ලදී දෙසැම්බර් 28, 2023 • කියවීමට 8m
