A Kawasaki Z650, sucessora da conhecida «ER-6n», é um nome que já aprendemos a conhecer. Mas será melhor do que a sua rival de classe, a Ducati Monster 797? Itália contra Japão no segmento cada vez mais popular das motos despidas de média cilindrada.
Japão contra Itália na classe média
Falando a sério, a Kawasaki Z650 e a Ducati Monster 797 formam uma das duplas mais populares entre motociclistas principiantes, um pouco como Polo e Solaris no mundo automóvel. Curiosamente, a Kawasaki é montada na Tailândia, enquanto a Ducati vem da Europa — embora exista a possibilidade de a 797 também vir a ser produzida na Tailândia, já que as motos «italianas» destinadas ao mercado asiático são atualmente fabricadas lá.
Kawasaki Z650
Primeiras impressões: tamanho, espelhos e banco do passageiro
À primeira vista, a Kawasaki parece mais agressiva, enquanto a Ducati aposta na simplicidade. Outra diferença importante é que a «japonesa» parece mais compacta, ao passo que a criação dos engenheiros italianos é mais espaçosa e confortável. A Ducati tem o início de uma pequena carenagem, mas a Kawasaki tem melhores espelhos: oferecem uma visão mais clara e, sobretudo, podem ser recolhidos, ao contrário dos enormes espelhos italianos fixos.
Curiosamente, nem sequer o sítio oficial indica a largura da Ducati 797, por isso tivemos de usar uma fita métrica. Resultado: 800 mm, mais 25 mm do que a Z650. Esses 25 milímetros podem fazer diferença no trânsito intenso, sobretudo quando comparados com a esguia Kawasaki Z650, que parece um mestre de ioga habituado a passar a vida sob um sol abrasador.
O painel da Kawasaki está longe de ser uma obra de arte, mas toda a informação necessária é apresentada de forma clara e compreensível.
Ambas as motos têm traseiras curtas — elegantes, mas pouco práticas para transportar bagagem, que terá de ser colocada atrás do banco do passageiro ou às costas deste. Falando do passageiro, os japoneses deixaram muito pouco espaço para as pernas, e sentar-se ali é quase tão desconfortável como numa desportiva. A Ducati 797, pelo contrário, é mais acolhedora para quem vai atrás.
O banco é aceitável, mas o condutor não deverá ter mais de 180 cm, e para o passageiro as exigências são ainda mais apertadas — no máximo 165 cm.
Dois bicilíndricos com longas histórias
Estas motos utilizam motores de dois cilindros. A Z650 recebe um bicilíndrico paralelo, essencialmente uma reencarnação do motor da desportiva Kawasaki GPZ 500 — um verdadeiro veterano que esteve no mercado de 1987 a 2009. A Ducati, com o seu característico bicilíndrico em L, desmodrómico e refrigerado a ar, parece até ter recuado. A família Monster deve a sua existência ao desenhador Miguel Galluzzi, que em 1991 despiu por completo a desportiva Ducati 888. Acredita-se que tenha resumido a essência de toda a série numa frase: «Tudo o que é preciso numa moto é um banco, um depósito, um motor, duas rodas e um guiador.»
O braço oscilante assimétrico esconde um escape ultracompacto, permitindo reduzir ainda mais as dimensões na parte inferior da moto.
Como era a Monster antigamente
Mas o que temos depois de décadas? Veja-se a Ducati 900 Monster de 1994 — e depois a candidata atual. Motor refrigerado a ar, os mesmos 73 cv e uma velocidade máxima de 200 km/h. E, acima de tudo, sem simplificações.
A atual 797 é apenas uma sombra das suas antecessoras incrivelmente belas. As fronteiras das classes mudaram, porém: naquela época, a 900 era o topo, enquanto esta 797 é apenas o modelo de entrada. Talvez por isso não devamos ficar demasiado incomodados com a segunda borboleta simplificada no sistema de alimentação e com a ausência de regulação da forquilha. Mas não consigo evitar — o que realmente me incomoda é a embraiagem por cabo. As embraiagens Ducati sempre foram hidráulicas!
E porque raio não podem simplesmente recuperar o clássico farol redondo, sem estas duvidosas manias de desenho? Ducati é, antes de tudo, beleza, ambiente e emoção. A mecânica vem depois.
E, já que falamos da mecânica, também aí nem tudo corre perfeitamente.
Ducati Monster 797
Na estrada: para onde foram os cinco cavalos?
Onde está então a alegada vantagem de 5 cv sobre a concorrência? Parece existir apenas no papel. Na realidade, ambas as motos chegam sem esforço aos 180 km/h e têm prestações quase iguais, com uma ligeira vantagem para a Ducati Monster. A velocidade máxima indicada nos velocímetros também é idêntica, 205 km/h, o que corresponde a cerca de 190 km/h reais. No regime médio da Z650 encontra-se, porém, muito mais binário e elasticidade, enquanto o motor italiano refrigerado a ar só acorda verdadeiramente acima das 6500 rpm. Isto parece contraintuitivo, já que a Ducati 797 tem uma vantagem considerável de 154 cm³ de cilindrada.
A Ducati quase não tem nada no painel. Nem sequer existe indicador de combustível — a luz da reserva faz esse trabalho.
O som do escape
E há ainda a questão do som. Os italianos costumam ser bastante indiferentes às normas de ruído, mas desta vez talvez tenham exagerado no sentido oposto: o escape de série da Ducati é tímido e silencioso, como um aluno sentado no fundo da sala a tentar passar despercebido para não ser chamado ao quadro. A «Zed», pelo contrário, faz perguntar como é que os japoneses conseguiram a homologação. O escape de série produz um som forte e ressonante, mais parecido com o tom refinado de um caro sistema de fluxo livre. Alguns vizinhos poderão começar a detestá-lo, enquanto outros talvez tentem apanhá-lo e derrubá-lo.
Ao contrário do que oferece a concorrente, o banco aqui é claramente mais adequado a pessoas mais altas.
Travões, comportamento e cidade
Na cidade, a Kawasaki parece mais ágil, mas fica atrás no potencial de travagem. Mais precisamente: na maioria das situações os travões da Z650 são suficientes, enquanto as pinças radiais Brembo da Ducati 797, com discos de 320 mm, parecem quase excessivas para a utilização civil do dia a dia.
As pinças radiais Brembo de quatro pistões e os discos de 320 mm ficariam bem até numa desportiva de 200 cv.
Na categoria «comportamento», a Ducati não dá qualquer hipótese à concorrente «japonesa». Isto deve-se em parte ao pneu traseiro de 180 mm, contra os 160 mm da Z650. Quer seja em manobras rápidas, mudanças bruscas de direção ou consistência em curva, a Monster mais pequena acompanha surpreendentemente bem as capacidades da irmã mais velha, e até se podem traçar paralelos com motos desportivas.
A Kawasaki Z650, por outro lado, é simplesmente uma boa roadster, algo tranquila. A deficiência de comportamento que referi só será realmente percetível em pista, onde ambas as concorrentes são mais exceções do que visitantes habituais. Na cidade, é o ângulo de viragem bastante reduzido da Ducati que se torna evidente logo após os primeiros cinco minutos. É incómodo — tal como o aparecimento súbito de um «falso ponto morto» entre a quinta e a sexta. Até o ponto morto principal entra ocasionalmente numa sesta imprevisível, e encontrá-lo à primeira torna-se uma questão de sorte.
Mudanças e vibrações
O processo de mudança de velocidades na Kawasaki, pelo contrário, está muito bem apurado. Curiosamente, as duas motos parecem semelhantes na suavidade das mudanças, sendo a Monster ligeiramente mais rígida. As vibrações são quase inexistentes: os engenheiros da Kawasaki trataram disso durante a fase de conceção do motor, enquanto a Ducati manteve algumas, possivelmente até por razões de imagem e divulgação.
O veredicto
Assim, se não tiver uma paixão especial pelos clássicos italianos de duas rodas, não tenho argumentos realmente fortes para recomendar a Ducati 797. Mesmo com o preço ligeiramente mais alto da Kawasaki Z650 em relação ao ano passado — 531 000 rublos contra 509 000 — continua significativamente mais barata do que a Ducati, que pede 599 000 rublos pela entrada no mundo das motos italianas sem carenagem. Não surpreende que a prateleira «comportamento preciso e manias italianas» pareça vazia, enquanto há uma fila diante da secção «vida quotidiana japonesa simples e sem problemas».
E porque é que eu não gosto de esperar em filas?
Especificações
Pontuação total – 1000
Ducati Monster 797 – 700 de 1000
Kawasaki Z650 – 690 de 1000
Ergonomia
Pontuação total – 200
Ducati Monster 797 – 180 de 200 (Banco do condutor – 105 de 120, Visibilidade – 75 de 80)
Kawasaki Z650 – 185 de 200 (Banco do condutor – 110 de 120, Visibilidade – 75 de 80)
Dinâmica
Pontuação total – 400
Ducati Monster 797 – 280 de 400 (Aceleração – 85 de 130, Travagem – 90 de 110, Comportamento – 80 de 110, Capacidade fora de estrada – 25 de 50)
Kawasaki Z650 – 270 de 400 (Aceleração – 90 de 130, Travagem – 85 de 110, Comportamento – 70 de 110, Capacidade fora de estrada – 25 de 50)
Conforto de andamento
Pontuação total – 220
Ducati Monster 797 – 155 de 220 (Suavidade – 80 de 120, Conforto acústico – 75 de 100)
Kawasaki Z650 – 155 de 220 (Suavidade – 85 de 120, Conforto acústico – 70 de 100)
Conforto prático
Pontuação total – 180
Ducati Monster 797 – 85 de 180 (Banco do passageiro – 55 de 100, Arrumação de bagagem – 30 de 80)
Kawasaki Z650 – 80 de 180 (Banco do passageiro – 50 de 100, Arrumação de bagagem – 30 de 80)
Ergonomia
O ângulo de viragem do guiador da Ducati 797 é inaceitavelmente pequeno para uma moto urbana. De resto, a postura do condutor é semelhante, mas a Monster tem alguns traços «desportivos» que podem cansar ligeiramente os braços.
Desempenho
A força do motor da Z650 em baixa e média rotação é muito mais cheia do que a da rival, mas perto do limite a Ducati é um pouco mais agressiva. As diferenças de comportamento favorecem claramente Itália, com a vantagem adicional das pinças radiais e dos discos de maior diâmetro, claramente mais eficazes do que os da Kawasaki.
Conforto de andamento
A Kawasaki absorve ligeiramente melhor as vibrações, mas o som do escape a altas rotações torna-se demasiado intrusivo. A Ducati, com o seu honesto motor refrigerado a ar, vibra mais, mas o escape é discreto, o que equilibra o conjunto.
Praticidade
Não existe uma diferença fundamental entre as motos, mas o passageiro estará ligeiramente mais confortável na Ducati 797
| Parâmetro | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Dimensões (mm) Comprimento Largura** Altura Distância entre eixos Altura do banco Distância ao solo | 2055 775 1080 1410 790 130 | Sem dados* 800 Sem dados* 1435 805 Sem dados* |
| Ângulo da direção/avanço da forquilha (graus/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Quadro | Tubular, aço de alta resistência | Tubular, aço de alta resistência |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 187 | 193 |
| Número e disposição dos cilindros | 2, em linha | 2, em V |
| Diâmetro/curso (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Taxa de compressão | 10.8:1 | 11:1 |
| Cilindrada (cm³) | 649 | 803 |
| Número de válvulas | 8 | 4 |
| Potência máxima (cv/kW/rpm) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Binário máximo (Nm/rpm) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmissão | 6 velocidades, embraiagem multidisco deslizante, corrente | 6 velocidades, embraiagem multidisco deslizante, corrente |
| Suspensão dianteira | Telescópica, tubos Ø 41 mm, curso 125 mm | Telescópica invertida, tubos Ø 43 mm, curso 130 mm |
| Suspensão traseira | Monoamortecedor, regulação: pré-carga da mola; curso 130 mm | Monoamortecedor, regulação: pré-carga da mola e retorno; curso 130 mm |
| Travão dianteiro | Dois discos de 300 mm, pinças de 2 pistões | Dois discos de 320 mm, pinças radiais de 2 pistões |
| Travão traseiro | Disco de 220 mm, pinça de 1 pistão | Disco de 245 mm, pinça de 1 pistão |
| Velocidade máxima (km/h) | 200 | 200 |
| Roda dianteira | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Roda traseira | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Capacidade do depósito (litros) | 15 | 16.5 |
| Combustível | Gasolina (AI-95—98) | Gasolina (AI-95—98) |
* Sem dados
** Ao nível do guiador
Fotografia: Nikita Kolobanov
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Kawasaki Z650 e Ducati Monster 797: quotidiano sem problemas com a «japonesa» contra as divertidas manias da «italiana»
Publicado Dezembro 28, 2023 • 9m de leitura
