Die Kawasaki Z650, opvolger van die bekende “ER-6n”, is ’n naam wat ons reeds goed ken. Maar is hy beter as sy klasmaat, die Ducati Monster 797? Italië teen Japan in die al hoe gewilder segment van middelgroot kaal motorfietse.
Japan teen Italië in die middelgewigklas
In alle erns vorm die Kawasaki Z650 en Ducati Monster 797 een van die gewildste pare onder beginner-ryers, amper soos die Polo en Solaris in die motorwêreld. Opvallend genoeg word die Kawasaki in Thailand saamgestel, terwyl die Ducati uit Europa kom — hoewel die 797 moontlik binnekort ook in Thailand vervaardig kan word, aangesien “Italiaanse” motorfietse reeds daar vir die Asiatiese mark gebou word.
Kawasaki Z650
Eerste indrukke: grootte, spieëls en passasiersitplek
Met die eerste oogopslag lyk die Kawasaki aggressiewer, terwyl die Ducati eenvoud verkies. Nog ’n belangrike verskil is dat die “Japannese” motorfiets kompakter voel, terwyl die skepping van die Italiaanse ingenieurs ruimer en gemakliker is. Die Ducati het die begin van ’n kuip, maar die Kawasaki het die beter spieëls: hulle gee ’n duideliker uitsig en, belangrik, hulle vou in, anders as die groot vaste Italiaanse spieëls.
Interessant genoeg gee selfs die amptelike webwerf nie die breedte van die Ducati 797 aan nie, daarom moes ons self die maatband uithaal. Die resultaat: 800 mm, wat 25 mm meer is as die Z650. Daardie 25 millimeter kan in digte verkeer ’n verskil maak, veral teenoor die skraal Kawasaki Z650, wat lyk soos ’n joga-meester wat ’n leeftyd onder die versengende son deurgebring het.
Die Kawasaki se instrumentpaneel is ver van ’n kunswerk, maar al die nodige inligting word duidelik en verstaanbaar gewys.
Albei motorfietse het kort afgekapte sterte — stylvol, maar onprakties vir bagasie, wat óf agter die passasiersitplek óf oor die passasier se skouers geplaas moet word. Van die passasier gepraat: die Japannese het baie min beenruimte gelaat, en om daar te sit is byna so ongemaklik soos op ’n sportmotorfiets. Die Ducati 797 is daarenteen aansienlik vriendeliker vir ’n passasier.
Die sitplek is heel aanvaarbaar, maar die bestuurder behoort nie langer as 180 cm te wees nie, en vir die passasiersitplek is die vereistes strenger — hoogstens 165 cm.
Twee tweesilinders met lang geskiedenisse
Hierdie motorfietse gebruik tweesilinderenjins. In die Z650 sit ’n parallelle tweesilinder, in wese die wedergeboorte van die enjin uit die Kawasaki GPZ 500-sportmotorfiets — ’n ware langlewer wat van 1987 tot 2009 op die mark gebly het. Ducati het met sy kenmerkende lugverkoelde desmodromiese L-tweesilinder eintlik ’n stap terug geneem. Die Monster-familie het sy bestaan te danke aan ontwerper Miguel Galluzzi, wat die Ducati 888-sportmotorfiets in 1991 heeltemal kaalgestroop het. Volgens oorlewering het hy die wese van die hele reeks in een sin saamgevat: “Al wat ’n motorfiets nodig het, is ’n sitplek, tenk, enjin, twee wiele en ’n stuur.”
Die asimmetriese swaaiarm verberg ’n uiters kompakte uitlaat, wat verdere verkleining onder die “waterlyn” moontlik maak.
Hoe die Monster vroeër was
Maar wat het ons ná al die dekades? Kyk na die Ducati 900 Monster van 1994 — en na ons huidige kandidaat. ’n Lugverkoelde enjin, dieselfde 73 perdekrag en ’n topspoed van 200 km/h. En die belangrikste: geen vereenvoudigings nie.
Die hedendaagse 797 is bloot ’n skadu van sy ongelooflik mooi voorgangers. Die grense van die klasse het egter verskuif: destyds was die 900 die toppunt, terwyl hierdie 797 net die intreevlak is. Dalk moet ons daarom nie te ontsteld wees oor die vereenvoudigde tweede smoorklep in die brandstofstelsel en die gebrek aan verstelling op die voorvurk nie. Maar ek kan dit nie help nie — dit is die kabelkoppelaar wat my regtig pla. Ducati-koppelaars was nog altyd hidroulies!
En waarom, om hemelsnaam, kan hulle nie die klassieke ronde koplig terugbring sonder al hierdie twyfelagtige ontwerpfoefies nie? Ducati gaan bowenal oor skoonheid, atmosfeer en emosie. Eers daarna kom die meganika.
En daaroor gepraat: ook aan daardie kant verloop alles nie glad nie.
Ducati Monster 797
Op die pad: waarheen het die vyf perdekrag verdwyn?
Waar is daardie veronderstelde voordeel van 5 perdekrag bo die mededinger dan? Dit lyk of dit net op papier bestaan. In werklikheid bereik albei motorfietse moeiteloos snelhede tot 180 km/h en presteer amper gelyk, met die Ducati Monster net effens voor. Die maksimum spoed wat op albei spoedmeters verskyn, is ook dieselfde: 205 km/h, wat in werklikheid ongeveer 190 km/h is. In die middelgebied van die Z650 se toereteller kry ’n mens egter aansienlik meer wringkrag en soepelheid, terwyl die Italiaanse lugverkoelde enjin eers bo 6 500 r/min werklik wakker word. Dit klink teenintuïtief, want die Ducati 797 het ’n beduidende voordeel van 154 cm³ in enjininhoud.
Ducati het amper niks op die instrumentpaneel nie. Daar is nie eers ’n brandstofmeter nie — die reserweliggie doen daardie werk.
Die uitlaatklank
Dan is daar nog die klank. Italianers steur hulle gewoonlik min aan geraasreëls, maar hierdie keer het hulle dalk te ver in die ander rigting gegaan: die standaarduitlaat van die Ducati is sag en stil, soos ’n leerling agter in die klas wat probeer wegsmelt sodat die onderwyser hom nie bord toe roep nie. Die “Zed” laat jou daarenteen wonder hoe die Japannese dit reggekry het om sertifisering te kry. Sy standaarduitlaat lewer ’n sterk, diep klank wat eerder herinner aan die verfynde toon van ’n duur vryvloei-stelsel. Party bure kan begin om jou kwalik te neem, terwyl ander bloot sal probeer om jou in te haal en van die motorfiets af te kry.
Anders as by die mededinger is die sitplek hier merkbaar meer tegemoetkomend vir langer mense.
Remme, hantering en die stad
In die stad voel die Kawasaki ratser, maar hy skiet tekort wat remvermoë betref. Meer presies: in die meeste gevalle is die Z650 se remme voldoende, terwyl die Ducati 797 se radiale Brembo-remklauwe met 320 mm-remskywe vir gewone daaglikse gebruik amper oordadig lyk.
Radiale viersuier-Brembo-remklauwe en 320 mm-skywe sou selfs ’n 200-perdekrag-sportmotorfiets versier.
In die kategorie “hantering” gee Ducati die “Japannese” mededinger glad nie ’n kans nie. Dit is deels te danke aan die 180 mm-agterband, teenoor die Z650 se 160 mm. Of dit nou vinnige maneuvers, skerp veranderinge van rigting of konsekwentheid deur draaie is, die kleiner Monster kom verrassend naby aan die vaardighede van sy groter familielid, en ’n mens kan selfs vergelykings met sportmotorfietse trek.
Die Kawasaki Z650 is daarenteen eenvoudig ’n goeie, ietwat rustige roadster. Die tekortkoming in hantering waarvan ek gepraat het, sal eintlik net op ’n renbaan merkbaar wees, en albei mededingers is daar eerder uitsonderings as gereelde gaste. In die stad val die Ducati se aansienlik kleiner stuurhoek egter reeds binne die eerste vyf minute op. Dit is lastig — net soos die skielike verskyning van ’n “vals neutraal” tussen vyfde en sesde rat. Selfs die gewone neutraal gaan soms op ’n onvoorspelbare siësta, en om dit met die eerste poging te kry, word ’n kwessie van geluk.
Ratwisseling en vibrasie
Die proses van ratwisseling op die Kawasaki is daarenteen baie goed verfyn. Interessant genoeg voel albei motorfietse soortgelyk wat die gladheid van ratwisseling betref, met die Monster net effens stywer. Vibrasies is feitlik afwesig: Kawasaki se ingenieurs het dit reeds tydens die ontwerp van die enjin aangespreek, terwyl Ducati ’n bietjie daarvan behou het — moontlik eerder om bemarkingsredes.
Die uitspraak
As jy dus nie ’n besondere liefde vir klassieke Italiaanse motorfietse het nie, het ek nie baie dwingende argumente ten gunste van die Ducati 797 vir jou nie. Selfs met die effens hoër prys van die Kawasaki Z650 teenoor verlede jaar — 531 000 roebel teenoor 509 000 — bly hy aansienlik goedkoper as die Ducati, wat 599 000 roebel vra vir toegang tot die wêreld van Italiaanse kaal motorfietse. Dit is geen verrassing dat die rak “presiese hantering en Italiaanse eienaardighede” leeg lyk, terwyl daar ’n tou staan by die afdeling “eenvoudige, probleemvrye Japannese alledaagse lewe” nie.
En waarom hou ek dan so min daarvan om in rye te wag?
Spesifikasies
Totale punt – 1000
Ducati Monster 797 – 700 uit 1000
Kawasaki Z650 – 690 uit 1000
Ergonomie
Totale punt – 200
Ducati Monster 797 – 180 uit 200 (Bestuurdersitplek – 105 uit 120, Sigbaarheid – 75 uit 80)
Kawasaki Z650 – 185 uit 200 (Bestuurdersitplek – 110 uit 120, Sigbaarheid – 75 uit 80)
Dinamika
Totale punt – 400
Ducati Monster 797 – 280 uit 400 (Versnellingsdinamika – 85 uit 130, Remdinamika – 90 uit 110, Hantering – 80 uit 110, Vermoë van die pad af – 25 uit 50)
Kawasaki Z650 – 270 uit 400 (Versnellingsdinamika – 90 uit 130, Remdinamika – 85 uit 110, Hantering – 70 uit 110, Vermoë van die pad af – 25 uit 50)
Rygerief
Totale punt – 220
Ducati Monster 797 – 155 uit 220 (Gladheid – 80 uit 120, Akoestiese gerief – 75 uit 100)
Kawasaki Z650 – 155 uit 220 (Gladheid – 85 uit 120, Akoestiese gerief – 70 uit 100)
Praktiese gerief
Totale punt – 180
Ducati Monster 797 – 85 uit 180 (Passasiersitplek – 55 uit 100, Bagasieberging – 30 uit 80)
Kawasaki Z650 – 80 uit 180 (Passasiersitplek – 50 uit 100, Bagasieberging – 30 uit 80)
Ergonomie
Die draaihoek van die Ducati 797 se stuur is onaanvaarbaar klein vir ’n stadsmotorfiets. Andersins is die bestuurder se houding soortgelyk, maar die Monster dra ’n sweem van “sport”, wat die bestuurder se arms effens kan vermoei.
Werkverrigting
Die Z650-enjin se krag onder en in die middelgebied is baie sterker as dié van die mededinger, maar naby die grens voel die Ducati effens aggressiewer. Hanteringsverskille bevoordeel beslis Italië, met die bykomende voordeel van radiale remklauwe en groter skywe, wat hulle merkbaar doeltreffender as die Kawasaki s’n maak.
Rygerief
Die Kawasaki demp vibrasies effens beter, maar die klank van die uitlaatstelsel teen hoë toere is te opdringerig. Die Ducati, met sy eerlike lugverkoelde enjin, het meer vibrasie, maar ’n gedempte uitlaat, wat ’n redelike balans skep.
Praktiese gebruik
Daar is geen fundamentele verskil tussen die motorfietse nie, maar die passasier sal op die Ducati 797 effens gemakliker wees
| Parameter | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Afmetings (mm) Lengte Breedte** Hoogte Wielbasis Sitplekhoogte Grondvryhoogte | 2055 775 1080 1410 790 130 | Geen data* 800 Geen data* 1435 805 Geen data* |
| Vurkhoek/voorvurkoorhang (grade/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Raam | Buisvormig, hoësterkte-staal | Buisvormig, hoësterkte-staal |
| Gereedmassa (kg) | 187 | 193 |
| Aantal en uitleg van silinders | 2, in lyn | 2, V-tweesilinder |
| Silinderboring/slag (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Kompressieverhouding | 10.8:1 | 11:1 |
| Enjininhoud (cm³) | 649 | 803 |
| Aantal kleppe | 8 | 4 |
| Maksimum krag (pk/kW/r/min) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Maksimum wringkrag (Nm/r/min) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmissie | 6-gang, veelplaat-glyskoppelaar, ketting | 6-gang, veelplaat-glyskoppelaar, ketting |
| Voorvering | Teleskopies, Ø 41 mm-vurkbuise, 125 mm-veerweg | Omgekeerde teleskopies, Ø 43 mm-vurkbuise, 130 mm-veerweg |
| Agtervering | Monoskok, verstelling: veervoorspanning; 130 mm-veerweg | Monoskok, verstelling: veervoorspanning en terugslag; 130 mm-veerweg |
| Voorrem | Twee 300 mm-skywe, 2-suier-remklauwe | Twee 320 mm-skywe, 2-suier-radiale remklauwe |
| Agterrem | 220 mm-skyf, 1-suier-remklauw | 245 mm-skyf, 1-suier-remklauw |
| Maksimum spoed (km/h) | 200 | 200 |
| Voorwiel | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Agterwiel | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Brandstoftenk-inhoud (liter) | 15 | 16.5 |
| Brandstoftipe | Petrol (AI-95—98) | Petrol (AI-95—98) |
* Geen data
** By die stuur
Foto: Nikita Kolobanov
Dit is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Kawasaki Z650 en Ducati Monster 797: probleemvrye alledaagse lewe met die “Japanner” teen die interessante eienaardighede van die “Italianer”
Gepubliseer Desember 28, 2023 • 9m om te lees
