La Kawasaki Z650, successora de la coneguda «ER-6n», és un nom que ja coneixem bé. Però és millor que la seva rival de classe, la Ducati Monster 797? Itàlia contra el Japó en el segment, cada vegada més popular, de les motos naked de cilindrada mitjana.
El Japó contra Itàlia en la categoria mitjana
Parlant seriosament, la Kawasaki Z650 i la Ducati Monster 797 formen una de les parelles més populars entre els motoristes novells, una mica com el Polo i el Solaris en el món dels cotxes. Curiosament, la Kawasaki es munta a Tailàndia, mentre que la Ducati arriba d’Europa — tot i que és possible que la 797 també es produeixi aviat a Tailàndia, ja que les motos «italianes» destinades al mercat asiàtic ja s’hi fabriquen.
Kawasaki Z650
Primeres impressions: mida, retrovisors i seient del passatger
A primera vista, la Kawasaki sembla més agressiva, mentre que la Ducati aposta per la simplicitat. Una altra diferència important és que la «japonesa» sembla més compacta, mentre que la creació dels enginyers italians és més espaiosa i còmoda. La Ducati té un inici de carenat, però la Kawasaki té millors retrovisors: ofereixen una visió més clara i, cosa important, es poden plegar, a diferència dels grans retrovisors italians fixos.
Curiosament, ni tan sols el web oficial indica l’amplada de la Ducati 797, de manera que vam haver de treure la cinta mètrica. El resultat: 800 mm, és a dir, 25 mm més que la Z650. Aquests 25 mil·límetres poden marcar diferències en trànsit dens, sobretot en comparació amb l’esvelta Kawasaki Z650, que sembla un mestre de ioga suportant tota una vida sota un sol abrasador.
El quadre d’instruments de la Kawasaki és lluny de ser una obra mestra artística, però tota la informació necessària es mostra de manera clara i entenedora.
Totes dues motos tenen la cua escurçada — elegant, però poc pràctica per transportar equipatge, que caldrà col·locar darrere del seient del passatger o damunt de les seves espatlles. Pel que fa al passatger, els japonesos han deixat molt poc espai per a les cames i asseure-s’hi és gairebé tan incòmode com en una moto esportiva. La Ducati 797, en canvi, és molt més acollidora per al passatger.
El seient és correcte, però el conductor no hauria de superar els 180 cm, i les exigències per al passatger són més estrictes — un màxim de 165 cm.
Dos bicilíndrics amb una llarga història
Aquestes motocicletes tenen motors de dos cilindres. La Z650 utilitza un bicilíndric en paral·lel, en essència una reencarnació del motor de l’esportiva Kawasaki GPZ 500 — un autèntic veterà que es va mantenir al mercat del 1987 al 2009. Ducati, amb el seu característic bicilíndric en L desmodròmic refrigerat per aire, en cert sentit fins i tot ha retrocedit. La família Monster deu l’existència al dissenyador Miguel Galluzzi, que el 1991 va despullar completament la Ducati 888 esportiva, i es diu que va resumir l’essència de tota la sèrie en una frase: «En una moto només et calen un seient, un dipòsit, un motor, dues rodes i un manillar.»
El basculant asimètric amaga un escapament ultracompacte, cosa que permet reduir encara més les dimensions a la part inferior de la moto.
Com era la Monster abans
Però què tenim després de dècades? Mireu la Ducati 900 Monster de 1994 — i la nostra candidata actual. Motor refrigerat per aire, els mateixos 73 CV i una velocitat màxima de 200 km/h. I el més important: cap simplificació.
La 797 actual és només una ombra dels seus avantpassats increïblement bells. Els límits de les classes, però, han canviat: aleshores la 900 era el cim, mentre que aquesta 797 és només el nivell d’accés. Potser per això no ens hauríem de disgustar massa per l’eliminació de la segona papallona del sistema d’alimentació i per la manca de regulació de la forquilla. Però no puc evitar-ho — el que realment em molesta és l’embragatge per cable. Els embragatges Ducati sempre havien estat hidràulics!
I per què, per l’amor de Déu, no poden recuperar el clàssic far rodó sense aquestes discutibles extravagàncies de disseny? Ducati és, abans que res, bellesa, ambient i emocions. La mecànica ve després.
I parlant de mecànica, tampoc no tot és perfecte en aquest aspecte.
Ducati Monster 797
A la carretera: on han anat a parar els cinc cavalls?
On és, doncs, aquest suposat avantatge de cinc cavalls respecte de la competència? Sembla que només existeix sobre el paper. En realitat totes dues motocicletes arriben sense esforç als 180 km/h i funcionen gairebé igual, amb una petita avantatge per a la Ducati Monster. La velocitat màxima indicada als velocímetres també és idèntica, 205 km/h, que equival a uns 190 km/h reals. A la zona mitjana del comptarevolucions de la Z650, però, hi ha molt més parell i elasticitat, mentre que el motor italià refrigerat per aire només es desperta de debò per sobre de 6.500 rpm. Sembla poc lògic, ja que la Ducati 797 té 154 cm³ més de cilindrada.
Al quadre de la Ducati gairebé no hi ha res. Ni tan sols hi ha indicador de combustible — aquesta funció la fa el llum de reserva.
El so de l’escapament
I després hi ha la qüestió del so. Els italians acostumen a ser poc sensibles a les normes de soroll, però aquesta vegada potser s’han passat: l’escapament de sèrie de la Ducati és tímid i silenciós, com un alumne del fons de l’aula que intenta passar desapercebut perquè no el facin sortir a la pissarra. La «Zed», en canvi, fa preguntar-se com van aconseguir els japonesos l’homologació. L’escapament de sèrie produeix un so potent i ressonant, més semblant al to refinat d’un sistema directe car. Alguns veïns poden començar a odiar-vos, mentre que d’altres simplement intentaran atrapar-vos i fer-vos baixar.
A diferència del que ofereix la competidora, aquest seient és clarament més adequat per a persones altes.
Frens, manejabilitat i ciutat
A ciutat la Kawasaki sembla més àgil, però queda curta en potencial de frenada. Més exactament: en la majoria de situacions els frens de la Z650 són suficients, mentre que les pinces radials Brembo de la Ducati 797 amb discos de 320 mm semblen gairebé excessives per a l’ús civil quotidià.
Les pinces radials Brembo de quatre pistons i els discos de 320 mm quedarien bé fins i tot en una moto esportiva de 200 CV.
En l’apartat de «manejabilitat», Ducati no deixa cap oportunitat a la rival «japonesa». En part és gràcies al pneumàtic posterior de 180 mm, enfront dels 160 mm de la Z650. Tant en maniobres ràpides com en canvis bruscos de direcció o en la constància dins els revolts, la Monster petita iguala sorprenentment les habilitats de la seva germana gran, i fins i tot es poden establir paral·lelismes amb motos esportives.
La Kawasaki Z650, en canvi, és simplement una bona roadster, una mica tranquil·la. La manca de manejabilitat que he esmentat només es notarà al circuit, on totes dues rivals són més una excepció que no pas visitants habituals. A ciutat, el reduït angle de gir del manillar de la Ducati es fa evident al cap de cinc minuts. És incòmode — igual que l’aparició sobtada d’un «fals punt mort» entre cinquena i sisena. Fins i tot el punt mort principal de vegades se’n va a una migdiada imprevisible, i trobar-lo al primer intent es converteix en una qüestió de sort.
Canvi de marxes i vibracions
El canvi de marxes de la Kawasaki, en canvi, està molt ben refinat. Curiosament, totes dues motos se senten semblants quant a suavitat del canvi, tot i que la Monster és una mica més dura. Les vibracions gairebé no existeixen: els enginyers de Kawasaki les van resoldre durant el disseny del motor, mentre que Ducati n’ha conservat algunes, potser fins i tot per raons de màrqueting.
El veredicte
Per tant, si no sentiu una passió especial pels clàssics italians de dues rodes, no tinc arguments prou convincents a favor de la Ducati 797. Fins i tot amb el lleuger augment de preu de la Kawasaki Z650 respecte de l’any passat — 531.000 rubles davant de 509.000 — continua sent clarament més barata que la Ducati, que demana 599.000 rubles per entrar al món de les naked italianes. No sorprèn que el prestatge de «manejabilitat precisa i extravagàncies italianes» sembli buit, mentre hi ha cua davant del departament de «quotidianitat japonesa senzilla i sense problemes».
I per què no m’agrada esperar a les cues?
Especificacions
Puntuació total – 1000
Ducati Monster 797 – 700 de 1000
Kawasaki Z650 – 690 de 1000
Ergonomia
Puntuació total – 200
Ducati Monster 797 – 180 de 200 (Seient del conductor – 105 de 120, Visibilitat – 75 de 80)
Kawasaki Z650 – 185 de 200 (Seient del conductor – 110 de 120, Visibilitat – 75 de 80)
Dinàmica
Puntuació total – 400
Ducati Monster 797 – 280 of 400 (Acceleration Dinàmicas – 85 of 130, Braking Dinàmicas – 90 of 110, Handling – 80 of 110, Off-Road Capability – 25 of 50)
Kawasaki Z650 – 270 of 400 (Acceleration Dinàmicas – 90 of 130, Braking Dinàmicas – 85 of 110, Handling – 70 of 110, Off-Road Capability – 25 of 50)
Confort de marxa
Puntuació total – 220
Ducati Monster 797 – 155 de 220 (Suavitat – 80 de 120, Confort acústic – 75 de 100)
Kawasaki Z650 – 155 de 220 (Suavitat – 85 de 120, Confort acústic – 70 de 100)
Confort de marxa
Puntuació total – 180
Ducati Monster 797 – 85 de 180 (Seient del passatger – 55 de 100, Espai per a equipatge – 30 de 80)
Kawasaki Z650 – 80 de 180 (Seient del passatger – 50 de 100, Espai per a equipatge – 30 de 80)
Ergonomia
L’angle de gir del manillar de la Ducati 797 és inacceptablement petit per a una motocicleta urbana. Per la resta, la postura del conductor és semblant, però la Monster té alguns tocs «esportius» que poden carregar lleugerament els braços.
Prestacions
La força del motor Z650 a baix i mitjà règim és molt més plena que la de la rival, però al límit la Ducati és una mica més agressiva. Les diferències de manejabilitat afavoreixen clarament Itàlia, amb l’avantatge afegit de pinces radials i discos de més diàmetre, clarament més eficaços que els de Kawasaki.
Confort de marxa
La Kawasaki absorbeix lleugerament millor les vibracions, però el so de l’escapament a règims alts resulta massa intrusiu. La Ducati, amb el seu honest motor refrigerat per aire, vibra més, però l’escapament és discret, cosa que equilibra el conjunt.
Practicitat
No hi ha cap diferència fonamental entre les motocicletes, però el passatger estarà una mica més còmode a la Ducati 797
| Paràmetre | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Dimensions (mm) Longitud Amplada** Alçada Distància entre eixos Seat Alçada Altura lliure al terra | 2055 775 1080 1410 790 130 | N/D* 800 N/D* 1435 805 N/D* |
| Angle de llançament/desplaçament de la forquilla davantera (graus/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Bastidor | Tubular, acer d’alta resistència | Tubular, acer d’alta resistència |
| Pes en ordre de marxa (kg) | 187 | 193 |
| Nombre i disposició dels cilindres | 2, en línia | 2, en V |
| Diàmetre/cursa del cilindre (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Relació de compressió | 10.8:1 | 11:1 |
| Cilindrada (cm³) | 649 | 803 |
| Nombre de vàlvules | 8 | 4 |
| Potència màxima (CV/kW/rpm) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Parell màxim (Nm/rpm) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmissió | 6 velocitats, embragatge multidisc antirebot, cadena | 6 velocitats, embragatge multidisc antirebot, cadena |
| Suspensió davantera | Telescòpica, tubs Ø 41 mm, recorregut 125 mm | Telescòpica invertida, tubs Ø 43 mm, recorregut 130 mm |
| Suspensió posterior | Monoamortidor, regulació: precàrrega de molla; recorregut 130 mm | Monoamortidor, regulació: precàrrega de molla i retorn; recorregut 130 mm |
| Fre davanter | Dos discos de 300 mm, pinces de 2 pistons | Dos discos de 320 mm, pinces radials de 2 pistons |
| Fre posterior | Disc de 220 mm, pinça d’1 pistó | Disc de 245 mm, pinça d’1 pistó |
| Velocitat màxima (km/h) | 200 | 200 |
| Roda davantera | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Roda posterior | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Capacitat del dipòsit (litres) | 15 | 16.5 |
| Tipus de combustible | Gasolina (AI-95—98) | Gasolina (AI-95—98) |
* N/D — sense dades
** Al manillar
Foto: Nikita Kolobanov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Kawasaki Z650 i Ducati Monster 797: la quotidianitat japonesa sense problemes contra les peculiaritats italianes gens avorrides
Published December 28, 2023 • 9m to read
