De Kawasaki Z650, de opvolger van de bekende „ER-6n”, is inmiddels een vertrouwde naam. Maar is hij beter dan zijn klassegenoot, de Ducati Monster 797? Italië tegenover Japan in het steeds populairdere segment van middelzware naked bikes.
Japan tegen Italië in de middenklasse
Serieus gesproken vormen de Kawasaki Z650 en Ducati Monster 797 een van de populairste duo’s onder beginnende motorrijders, vergelijkbaar met de Polo en Solaris in de autowereld. Opvallend is dat de Kawasaki in Thailand wordt geassembleerd, terwijl de Ducati uit Europa komt — al bestaat de kans dat ook de 797 binnenkort in Thailand wordt geproduceerd, want voor de Aziatische markt worden daar al „Italiaanse” motorfietsen gebouwd.
Kawasaki Z650
Eerste indrukken: afmetingen, spiegels en passagierszadel
Op het eerste gezicht oogt de Kawasaki agressiever, terwijl de Ducati eenvoudiger is vormgegeven. Een ander belangrijk verschil is dat de „Japanner” compacter aanvoelt, terwijl het werk van de Italiaanse ingenieurs ruimer en comfortabeler is. De Ducati heeft het begin van een kuip, maar de Kawasaki heeft betere spiegels: ze bieden een duidelijker zicht en, belangrijker nog, ze kunnen worden ingeklapt, in tegenstelling tot de enorme vaste Italiaanse exemplaren.
Interessant genoeg vermeldt zelfs de officiële website de breedte van de Ducati 797 niet, dus moesten we zelf het meetlint erbij pakken. Het resultaat: 800 mm, 25 mm meer dan de Z650. Die 25 millimeter kunnen in druk verkeer verschil maken, zeker naast de slanke Kawasaki Z650, die eruitziet als een yogameester die zijn hele leven onder de brandende zon heeft doorgebracht.
Het instrumentenpaneel van de Kawasaki is verre van een kunstwerk, maar alle noodzakelijke informatie wordt duidelijk en begrijpelijk weergegeven.
Beide motorfietsen hebben een korte achterkant — stijlvol, maar onpraktisch voor bagage, die je ofwel achter het passagierszadel moet plaatsen of over de schouders van de passagier moet hangen. Over die passagier gesproken: de Japanners hebben heel weinig beenruimte overgelaten, en zitten is er bijna net zo ongemakkelijk als op een sportmotor. De Ducati 797 is daarentegen gastvrijer voor een passagier.
Het zadel is behoorlijk, maar de bestuurder moet niet langer zijn dan 180 cm, en voor de passagiersplek zijn de eisen nog strenger — maximaal 165 cm.
Twee tweecilinders met een lange geschiedenis
Beide motorfietsen hebben een tweecilindermotor. In de Z650 ligt een paralleltwin, in feite een herboren versie van de motor uit de sportmotor Kawasaki GPZ 500 — een echte langloper die van 1987 tot 2009 op de markt bleef. Ducati is met zijn kenmerkende luchtgekoelde L-twin met desmodromische klepbediening eerder achteruitgegaan. De Monster-familie dankt haar bestaan aan ontwerper Miguel Galluzzi, die in 1991 de sportmotor Ducati 888 volledig uitkleedde. Men schrijft hem de essentie van de hele reeks toe in één zin: „Alles wat je op een motorfiets nodig hebt, is een zadel, tank, motor, twee wielen en een stuur.”
De asymmetrische achterbrug verbergt een uiterst compacte uitlaat, waardoor de afmetingen onder de denkbeeldige waterlijn verder konden worden verkleind.
Hoe de Monster vroeger was
Maar wat hebben we na tientallen jaren? Kijk naar de Ducati 900 Monster uit 1994 — en vervolgens naar onze huidige kandidaat. Een luchtgekoelde motor, dezelfde 73 pk en een topsnelheid van 200 km/u. En het belangrijkste: toen waren er geen vereenvoudigingen.
De huidige 797 is slechts een schaduw van zijn ongelooflijk mooie voorouders. De grenzen tussen de klassen zijn echter verschoven: destijds was de 900 het topmodel, terwijl deze 797 slechts het instapniveau vormt. Misschien moeten we daarom niet te boos zijn over de vereenvoudigde tweede gasklep in het brandstofsysteem en het ontbreken van verstelling aan de voorvork. Maar ik kan het niet laten — vooral de kabelbediende koppeling zit me dwars. Ducati-koppelingen waren altijd hydraulisch!
En waarom kunnen ze in hemelsnaam niet gewoon de klassieke ronde koplamp terugbrengen zonder al die twijfelachtige ontwerpgrappen? Ducati draait in de eerste plaats om schoonheid, sfeer en emotie. De techniek komt pas daarna.
En over die techniek gesproken: ook daar verloopt niet alles vlekkeloos.
Ducati Monster 797
Onderweg: waar zijn die vijf paardenkrachten gebleven?
Waar blijft dat vermeende voordeel van 5 pk ten opzichte van de concurrent? Het lijkt alleen op papier te bestaan. In werkelijkheid bereiken beide motorfietsen moeiteloos snelheden tot 180 km/u en presteren ze vrijwel gelijk, met een kleine voorsprong voor de Ducati Monster. De op de snelheidsmeters aangegeven topsnelheid is eveneens gelijk: 205 km/u, wat overeenkomt met een werkelijke 190 km/u. In het middentoerengebied van de Z650 vind je echter duidelijk meer koppel en soepelheid, terwijl de Italiaanse luchtgekoelde motor pas boven 6500 t/min echt wakker wordt. Dat voelt tegenstrijdig, want de Ducati 797 heeft maar liefst 154 cc meer cilinderinhoud.
Ducati heeft bijna niets op het dashboard. Er is zelfs geen brandstofmeter — het waarschuwingslampje voor de reserve neemt die taak over.
Het uitlaatgeluid
Dan is er nog het geluid. Italianen trekken zich doorgaans weinig aan van geluidsvoorschriften, maar ditmaal zijn ze misschien te ver gegaan in de andere richting: de standaarduitlaat van de Ducati klinkt bedeesd en stil, als een leerling achter in de klas die probeert niet op te vallen en vooral niet naar het bord te worden geroepen. De „Zed” roept daarentegen de vraag op hoe de Japanners ooit goedkeuring hebben gekregen. De standaarduitlaat produceert een krachtig, resonant geluid dat eerder doet denken aan de verfijnde klank van een duur, vrijwel open uitlaatsysteem. Sommige buren zullen je misschien gaan haten, terwijl andere waarschijnlijk proberen je in te halen en van je motor af te trekken.
In tegenstelling tot wat de concurrent biedt, is het zadel hier merkbaar geschikter voor langere mensen.
Remmen, weggedrag en de stad
In de stad voelt de Kawasaki wendbaarder aan, maar hij moet terrein prijsgeven bij de remmen. Nauwkeuriger gezegd: in de meeste situaties zijn de remmen van de Z650 voldoende, terwijl de radiale Brembo-remklauwen van de Ducati 797 met schijven van 320 mm bijna overdreven lijken voor dagelijks gebruik.
Radiale vierzuiger-Brembo-remklauwen en schijven van 320 mm zouden zelfs een sportmotor van 200 pk sieren.
In de categorie „weggedrag” laat Ducati de „Japanse” tegenstander geen enkele kans. Dat komt deels door de 180 mm brede achterband tegenover 160 mm bij de Z650. Of het nu gaat om snelle manoeuvres, abrupte richtingsveranderingen of constante lijnen in bochten, de kleinere Monster evenaart verrassend genoeg de vaardigheden van zijn grotere broer en je kunt zelfs parallellen trekken met sportmotoren.
De Kawasaki Z650 daarentegen is gewoon een goede, wat rustige roadster. Het genoemde tekort aan scherpte in het weggedrag merk je eigenlijk alleen op het circuit, waar beide motoren eerder uitzondering dan dagelijkse gast zijn. In de stad valt juist de aanzienlijk kleinere stuuruitslag van de Ducati al na de eerste vijf minuten op. Dat is onhandig — net als de plotselinge „valse vrijstand” tussen de vijfde en zesde versnelling. Zelfs de echte vrijstand houdt af en toe een onvoorspelbare siësta, en hem bij de eerste poging vinden wordt een kwestie van geluk.
Schakelen en trillingen
Het schakelen van de Kawasaki is daarentegen uitstekend verfijnd. Interessant genoeg voelen beide motorfietsen qua soepelheid van het schakelen ongeveer gelijk aan, waarbij de Monster iets stugger is. Trillingen zijn vrijwel afwezig: de ingenieurs van Kawasaki pakten die al tijdens de ontwikkeling van de motor aan, terwijl Ducati er enkele bewust lijkt te hebben behouden, mogelijk zelfs om marketingredenen.
Het oordeel
Als je dus geen zwak hebt voor klassieke Italiaanse motorfietsen, heb ik weinig overtuigende argumenten om je de Ducati 797 aan te bevelen. Zelfs nu de Kawasaki Z650 iets duurder is dan vorig jaar — 531.000 roebel tegenover 509.000 — blijft hij aanzienlijk goedkoper dan de Ducati, waarvoor 599.000 roebel wordt gevraagd als toegangsbewijs tot de wereld van Italiaanse naked bikes. Het is dan ook geen verrassing dat het schap „precies sturen en Italiaanse eigenaardigheden” leeg oogt, terwijl er een rij staat bij de afdeling „eenvoudig en probleemloos Japans dagelijks gebruik”.
En waarom heb ik toch zo’n hekel aan wachten in rijen?
Technische gegevens
Totale score – 1000
Ducati Monster 797 – 700 van 1000
Kawasaki Z650 – 690 van 1000
Ergonomie
Totale score – 200
Ducati Monster 797 – 180 van 200 (Bestuurderszitplaats – 105 van 120, Zicht – 75 van 80)
Kawasaki Z650 – 185 van 200 (Bestuurderszitplaats – 110 van 120, Zicht – 75 van 80)
Dynamiek
Totale score – 400
Ducati Monster 797 – 280 van 400 (Acceleratiedynamiek – 85 van 130, Remdynamiek – 90 van 110, Weggedrag – 80 van 110, Terreinvaardigheid – 25 van 50)
Kawasaki Z650 – 270 van 400 (Acceleratiedynamiek – 90 van 130, Remdynamiek – 85 van 110, Weggedrag – 70 van 110, Terreinvaardigheid – 25 van 50)
Rijcomfort
Totale score – 220
Ducati Monster 797 – 155 van 220 (Veercomfort – 80 van 120, Akoestisch comfort – 75 van 100)
Kawasaki Z650 – 155 van 220 (Veercomfort – 85 van 120, Akoestisch comfort – 70 van 100)
Praktisch comfort
Totale score – 180
Ducati Monster 797 – 85 van 180 (Passagierszitplaats – 55 van 100, Bagageopslag – 30 van 80)
Kawasaki Z650 – 80 van 180 (Passagierszitplaats – 50 van 100, Bagageopslag – 30 van 80)
Ergonomie
De stuuruitslag van de Ducati 797 is onaanvaardbaar klein voor een stadsmotor. Verder is de zithouding van de bestuurder vergelijkbaar, maar de Monster heeft een licht „sportieve” houding die de armen enigszins kan belasten.
Prestaties
Het koppel en vermogen onderin en in het middengebied van de Z650 zijn veel krachtiger dan bij de tegenstander, maar hoog in de toeren is de Ducati iets agressiever. De verschillen in weggedrag zijn duidelijk in het voordeel van Italië, mede dankzij radiale remklauwen en grotere remschijven, die merkbaar doeltreffender zijn dan die van de Kawasaki.
Rijcomfort
De Kawasaki dempt trillingen iets beter, maar het geluid van de uitlaat bij hoge toerentallen is te nadrukkelijk. De Ducati heeft met zijn echte luchtgekoelde motor meer trillingen, maar een ingetogen uitlaat, waardoor het totaal beter in balans is.
Praktische bruikbaarheid
Er is geen fundamenteel verschil tussen de motorfietsen, maar een passagier zit iets comfortabeler op de Ducati 797
| Kenmerk | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Afmetingen (mm) Lengte Breedte** Hoogte Wielbasis Zithoogte Bodemvrijheid | 2055 775 1080 1410 790 130 | Geen gegevens* 800 Geen gegevens* 1435 805 Geen gegevens* |
| Balhoofdhoek/voorvorknaloop (graden/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Frame | Buizenframe, hoogwaardig staal | Buizenframe, hoogwaardig staal |
| Rijklaar gewicht (kg) | 187 | 193 |
| Aantal en opstelling cilinders | 2, lijnopstelling | 2, V-twin |
| Boring/slag (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Compressieverhouding | 10.8:1 | 11:1 |
| Cilinderinhoud (cc) | 649 | 803 |
| Aantal kleppen | 8 | 4 |
| Maximaal vermogen (pk/kW/t/min) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Maximaal koppel (Nm/t/min) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmissie | 6 versnellingen, meervoudige slipperkoppeling, ketting | 6 versnellingen, meervoudige slipperkoppeling, ketting |
| Voorvering | Telescopisch, vorkpoten Ø 41 mm, 125 mm veerweg | Omgekeerd telescopisch, vorkpoten Ø 43 mm, 130 mm veerweg |
| Achtervering | Monoshock, verstelling: veervoorspanning; 130 mm veerweg | Monoshock, verstelling: veervoorspanning en uitgaande demping; 130 mm veerweg |
| Voorrem | Twee schijven van 300 mm, 2-zuigerremklauwen | Twee schijven van 320 mm, radiale 2-zuigerremklauwen |
| Achterrem | Schijf van 220 mm, 1-zuigerremklauw | Schijf van 245 mm, 1-zuigerremklauw |
| Topsnelheid (km/u) | 200 | 200 |
| Voorwiel | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Achterwiel | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Tankinhoud (liter) | 15 | 16.5 |
| Brandstof | Benzine (AI-95—98) | Benzine (AI-95—98) |
* Geen gegevens
** Ter hoogte van het stuur
Foto: Nikita Kolobanov
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Kawasaki Z650 en Ducati Monster 797: probleemloos dagelijks leven met de „Japanner” tegenover de levendige eigenaardigheden van de „Italiaan”
Gepubliceerd December 28, 2023 • 9m om te lezen
