Kawasaki Z650, pengganti kepada „ER-6n“ yang terkenal, kini sudah kita kenali. Tetapi adakah ia lebih baik daripada pesaing sekelasnya, Ducati Monster 797? Itali menentang Jepun dalam segmen motosikal sederhana tanpa fairing yang semakin popular.
Jepun menentang Itali dalam kelas pertengahan
Secara serius, Kawasaki Z650 dan Ducati Monster 797 membentuk salah satu pasangan paling popular dalam kalangan penunggang baharu, seperti Polo dan Solaris dalam dunia kereta. Menariknya, Kawasaki dipasang di Thailand, manakala Ducati datang dari Eropah — walaupun 797 juga mungkin tidak lama lagi dihasilkan di Thailand kerana motosikal „Itali“ untuk pasaran Asia sudah pun dibuat di sana.
Kawasaki Z650
Tanggapan pertama: saiz, cermin dan tempat duduk pembonceng
Pada pandangan pertama Kawasaki kelihatan lebih garang, manakala Ducati memilih kesederhanaan. Perbezaan besar lain ialah motosikal „Jepun“ terasa lebih padat, sementara hasil jurutera Itali lebih luas dan selesa. Ducati mempunyai sedikit pelindung angin, tetapi Kawasaki mempunyai cermin yang lebih baik: pandangannya lebih jelas dan, yang penting, boleh dilipat, tidak seperti cermin Itali yang besar dan tetap.
Menariknya, laman rasmi pun tidak menyatakan lebar Ducati 797, jadi kami terpaksa menggunakan pita pengukur. Hasilnya: 800 mm, iaitu 25 mm lebih lebar daripada Z650. Dua puluh lima milimeter itu boleh memberi perbezaan dalam trafik padat, terutama jika dibandingkan dengan Kawasaki Z650 yang langsing, seolah-olah guru yoga yang sepanjang hidup bertahan di bawah matahari terik.
Panel instrumen Kawasaki jauh daripada karya seni, tetapi semua maklumat yang diperlukan dipaparkan dengan jelas dan mudah difahami.
Kedua-dua motosikal mempunyai ekor pendek — bergaya tetapi kurang praktikal untuk membawa bagasi, yang perlu diletakkan di belakang tempat duduk pembonceng atau dipikul oleh pembonceng. Bagi pembonceng, pihak Jepun menyediakan ruang kaki yang sangat sedikit dan duduk di situ hampir sama tidak selesanya seperti pada motosikal sukan. Ducati 797 pula jauh lebih mesra pembonceng.
Tempat duduknya baik, tetapi penunggang sebaiknya tidak lebih tinggi daripada 180 cm, manakala syarat untuk pembonceng lebih ketat — maksimum 165 cm.
Dua enjin dua silinder dengan sejarah panjang
Kedua-dua motosikal menggunakan enjin dua silinder. Z650 mempunyai enjin dua silinder selari, pada asasnya kelahiran semula enjin motosikal sukan Kawasaki GPZ 500 — sebuah enjin tahan lama yang berada di pasaran dari 1987 hingga 2009. Ducati pula, dengan enjin dua silinder berbentuk L, desmodromik dan berpenyejukan udara yang menjadi cirinya, seolah-olah sedikit berundur. Keluarga Monster wujud hasil pereka Miguel Galluzzi, yang menanggalkan semua penutup Ducati 888 pada 1991, dan dipercayai merumuskan inti seluruh siri dalam satu ayat: „Apa yang diperlukan pada motosikal hanyalah tempat duduk, tangki, enjin, dua roda dan hendal.“
Lengan ayun tidak simetri menyembunyikan sistem ekzos yang sangat padat, membolehkan saiz bahagian bawah motosikal dikecilkan lagi.
Bagaimana Monster dahulu
Tetapi apakah yang kita ada selepas beberapa dekad? Lihat Ducati 900 Monster tahun 1994 dan calon semasa kita. Enjin berpenyejukan udara, 73 kuasa kuda yang sama, dan kelajuan maksimum 200 km/j. Paling penting, tiada pemudahan.
Model 797 hari ini hanyalah bayangan kepada nenek moyangnya yang sangat cantik. Batas kelas juga sudah berubah: dahulu 900 ialah kemuncak, sedangkan 797 ini hanyalah model permulaan. Mungkin sebab itu kita tidak perlu terlalu kecewa dengan injap pendikit kedua yang dikurangkan dalam sistem bahan api dan ketiadaan pelarasan pada fork. Tetapi satu perkara benar-benar mengganggu saya — klac kabel. Klac Ducati sentiasa hidraulik!
Dan mengapa mereka tidak boleh mengembalikan lampu hadapan bulat klasik tanpa unsur reka bentuk yang meragukan ini? Ducati, pertama sekali, ialah tentang keindahan, suasana dan emosi. Barulah selepas itu mekanik.
Dan mengenai mekanik, perkara di situ juga tidak semuanya sempurna.
Ducati Monster 797
Di jalan raya: ke mana hilangnya lima kuasa kuda?
Jadi di manakah kelebihan lima kuasa kuda yang dikatakan itu? Nampaknya ia hanya wujud di atas kertas. Dalam dunia sebenar kedua-dua motosikal mudah mencapai 180 km/j dan prestasinya hampir sama, dengan sedikit kelebihan pada Ducati Monster. Kelajuan maksimum pada meter juga sama, 205 km/j, bersamaan kira-kira 190 km/j sebenar. Namun pada julat pertengahan putaran enjin Z650 terdapat lebih banyak tork dan keanjalan, sedangkan enjin Itali berpenyejukan udara benar-benar hidup hanya selepas 6500 putaran seminit. Ini terasa pelik kerana Ducati 797 mempunyai kapasiti enjin 154 cc lebih besar.
Pada panel Ducati hampir tiada apa-apa. Penunjuk bahan api pun tiada — lampu simpanan mengambil alih tugas itu.
Bunyi ekzos
Kemudian timbul pula soal bunyi. Orang Itali biasanya tidak terlalu peduli terhadap peraturan bunyi, tetapi kali ini mereka mungkin terlalu berhati-hati: ekzos asal Ducati sangat lembut dan senyap, seperti pelajar di belakang kelas yang cuba tidak dipanggil ke hadapan. „Zed“ pula membuatkan kita tertanya-tanya bagaimana pihak Jepun mendapat kelulusan. Ekzos asalnya menghasilkan bunyi kuat dan bergema, lebih menyerupai nada halus sistem aliran terus yang mahal. Sesetengah jiran mungkin mula tidak menyukai anda, sementara yang lain mungkin cuba mengejar anda.
Berbeza daripada pesaing, tempat duduk ini jelas lebih sesuai untuk individu yang lebih tinggi.
Brek, pengendalian dan bandar
Di bandar Kawasaki terasa lebih lincah, tetapi ketinggalan dari segi potensi membrek. Secara lebih tepat, dalam kebanyakan keadaan brek Z650 mencukupi, manakala angkup jejari Brembo Ducati 797 dengan cakera 320 mm terasa hampir berlebihan untuk kegunaan harian biasa.
Angkup jejari Brembo empat omboh dan cakera 320 mm juga sesuai menghiasi motosikal sukan 200 kuasa kuda.
Dalam kategori „pengendalian“, Ducati langsung tidak memberi peluang kepada pesaing Jepun. Sebahagiannya disebabkan tayar belakang 180 mm berbanding 160 mm pada Z650. Sama ada gerakan pantas, perubahan arah mendadak atau kestabilan di selekoh, Monster yang lebih kecil secara mengejutkan hampir menyamai kebolehan saudaranya yang lebih besar, malah boleh dibandingkan dengan motosikal sukan.
Kawasaki Z650 pula hanyalah motosikal jalan raya yang baik dan agak santai. Kekurangan pengendalian yang saya sebut hanya akan dirasai di litar lumba, tempat kedua-dua motosikal jarang berada. Di bandar, sudut pusing hendal Ducati yang jauh lebih kecil terasa selepas lima minit pertama. Itu menyusahkan — sama seperti „neutral palsu“ antara gear kelima dan keenam. Malah neutral sebenar kadang-kadang hilang secara tidak menentu, dan menemukannya pada cubaan pertama menjadi soal nasib.
Penukaran gear dan getaran
Proses menukar gear pada Kawasaki pula telah diperhalus dengan baik. Menariknya, kedua-dua motosikal terasa hampir sama dari segi kelancaran penukaran, dengan Monster sedikit lebih keras. Getaran hampir tiada: jurutera Kawasaki menanganinya sejak peringkat reka bentuk enjin, manakala Ducati mengekalkan sedikit getaran, mungkin juga atas sebab imej jenama.
Keputusan
Jadi, jika anda tidak mempunyai minat khusus terhadap motosikal klasik Itali, sukar untuk saya memberikan hujah kukuh menyokong Ducati 797. Walaupun harga Kawasaki Z650 naik sedikit berbanding tahun lalu — 531,000 rubel berbanding 509,000 — ia masih jauh lebih murah daripada Ducati yang meminta 599,000 rubel untuk masuk ke dunia motosikal Itali tanpa fairing. Tidak hairanlah rak „pengendalian tepat dan perangai Itali“ kelihatan kosong, sementara terdapat barisan di bahagian „kehidupan harian Jepun yang mudah dan tanpa masalah“.
Dan mengapa saya tidak suka menunggu dalam barisan?
Spesifikasi teknikal
Jumlah mata – 1000
Ducati Monster 797 – 700 daripada 1000
Kawasaki Z650 – 690 daripada 1000
Ergonomi
Jumlah mata – 200
Ducati Monster 797 – 180 daripada 200 (Tempat duduk penunggang – 105 daripada 120, Penglihatan – 75 daripada 80)
Kawasaki Z650 – 185 daripada 200 (Tempat duduk penunggang – 110 daripada 120, Penglihatan – 75 daripada 80)
Dinamika
Jumlah mata – 400
Ducati Monster 797 – 280 of 400 (Acceleration Dinamikas – 85 of 130, Braking Dinamikas – 90 of 110, Handling – 80 of 110, Off-Road Capability – 25 of 50)
Kawasaki Z650 – 270 of 400 (Acceleration Dinamikas – 90 of 130, Braking Dinamikas – 85 of 110, Handling – 70 of 110, Off-Road Capability – 25 of 50)
Keselesaan tunggangan
Jumlah mata – 220
Ducati Monster 797 – 155 daripada 220 (Kelancaran – 80 daripada 120, Keselesaan bunyi – 75 daripada 100)
Kawasaki Z650 – 155 daripada 220 (Kelancaran – 85 daripada 120, Keselesaan bunyi – 70 daripada 100)
Keselesaan tunggangan
Jumlah mata – 180
Ducati Monster 797 – 85 daripada 180 (Tempat duduk pembonceng – 55 daripada 100, Ruang bagasi – 30 daripada 80)
Kawasaki Z650 – 80 daripada 180 (Tempat duduk pembonceng – 50 daripada 100, Ruang bagasi – 30 daripada 80)
Ergonomi
Sudut pusing hendal Ducati 797 terlalu kecil untuk motosikal bandar. Selain itu, posisi penunggang hampir sama, tetapi Monster mempunyai sedikit ciri sukan yang boleh memberi tekanan tambahan pada tangan.
Prestasi
Kuasa enjin Z650 pada putaran rendah dan pertengahan jauh lebih penuh daripada pesaingnya, tetapi pada putaran tinggi Ducati sedikit lebih agresif. Perbezaan pengendalian jelas memihak kepada Itali, ditambah dengan angkup brek jejari dan cakera lebih besar yang menjadikannya ketara lebih berkesan daripada Kawasaki.
Keselesaan tunggangan
Kawasaki sedikit lebih baik meredam getaran, tetapi bunyi ekzos pada putaran tinggi terlalu mengganggu. Ducati dengan enjin berpenyejukan udara mempunyai lebih banyak getaran, tetapi ekzos lebih senyap, menghasilkan keseimbangan keseluruhan.
Kepraktisan
Tiada perbezaan asas antara motosikal, tetapi pembonceng akan sedikit lebih selesa di Ducati 797
| Parameter | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Dimensi (mm) Panjang Lebar** Tinggi Jarak roda Seat Tinggi Kelegaan tanah | 2055 775 1080 1410 790 130 | T/D* 800 T/D* 1435 805 T/D* |
| Sudut fork/anjakan fork hadapan (darjah/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Rangka | Tiub, keluli berkekuatan tinggi | Tiub, keluli berkekuatan tinggi |
| Berat sedia tunggang (kg) | 187 | 193 |
| Bilangan dan susunan silinder | 2, sebaris | 2, susunan V |
| Garis pusat silinder/lejang (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Nisbah mampatan | 10.8:1 | 11:1 |
| Kapasiti enjin (cc) | 649 | 803 |
| Bilangan injap | 8 | 4 |
| Kuasa maksimum (hp/kW/rpm) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Tork maksimum (Nm/rpm) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmisi | 6 kelajuan, klac berbilang plat anti-gelincir, rantai | 6 kelajuan, klac berbilang plat anti-gelincir, rantai |
| Suspensi hadapan | Teleskopik, tiub Ø 41 mm, gerakan 125 mm | Teleskopik terbalik, tiub Ø 43 mm, gerakan 130 mm |
| Suspensi belakang | Penyerap tunggal, pelarasan: pramuatan spring; gerakan 130 mm | Penyerap tunggal, pelarasan: pramuatan spring dan lantunan; gerakan 130 mm |
| Brek hadapan | Dua cakera 300 mm, angkup 2 omboh | Dua cakera 320 mm, angkup jejari 2 omboh |
| Brek belakang | Cakera 220 mm, angkup 1 omboh | Cakera 245 mm, angkup 1 omboh |
| Kelajuan maksimum (km/j) | 200 | 200 |
| Roda hadapan | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Roda belakang | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Kapasiti tangki bahan api (liter) | 15 | 16.5 |
| Jenis bahan api | Petrol (AI-95—98) | Petrol (AI-95—98) |
* T/D — tiada data
** Pada hendal
Foto: Nikita Kolobanov
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Kawasaki Z650 dan Ducati Monster 797: kehidupan harian Jepun tanpa masalah menentang kerenah Itali yang tidak membosankan
Diterbitkan Disember 28, 2023 • 9m bacaan
