A híres „ER-6n” utódja, a Kawasaki Z650 neve már ismerősen cseng. De vajon jobb-e osztálytársánál, a Ducati Monster 797-nél? Olaszország Japán ellen az egyre népszerűbb középkategóriás csupasz motorok világában.
Japán Olaszország ellen a középkategóriában
Komolyra fordítva a szót, a Kawasaki Z650 és a Ducati Monster 797 az egyik legnépszerűbb páros a kezdő motorosok körében, nagyjából úgy, mint az autók világában a Polo és a Solaris. Érdekesség, hogy a Kawasaki Thaiföldön készül, míg a Ducati Európából érkezik — bár elképzelhető, hogy a 797-est hamarosan szintén Thaiföldön gyártják majd, hiszen az ázsiai piac számára már most is készülnek ott „olasz” motorkerékpárok.
Kawasaki Z650
Első benyomások: méret, tükrök és utasülés
Első pillantásra a Kawasaki agresszívebbnek tűnik, míg a Ducati az egyszerűségre épít. Egy másik fontos különbség, hogy a „japán” gép kompaktabbnak érződik, míg az olasz mérnökök alkotása tágasabb és kényelmesebb. A Ducati kapott némi idomot, de a Kawasaki tükröi jobbak: tisztább képet adnak, és ami fontos, behajthatók, szemben a hatalmas, mereven rögzített olasz tükrökkel.
Érdekes módon még a hivatalos honlap sem közli a Ducati 797 szélességét, ezért elő kellett venni a mérőszalagot. Az eredmény: 800 mm, ami 25 mm-rel több a Z650-nél. Ez a 25 milliméter sűrű forgalomban számíthat, különösen a karcsú Kawasaki Z650-hez képest, amely úgy fest, mint egy jógi, aki egész életét a tűző napon töltötte.
A Kawasaki műszerfala messze van egy műalkotástól, de minden szükséges információ világosan és érthetően jelenik meg.
Mindkét motornak rövidre szabott fara van — jól néz ki, de csomagszállításra nem praktikus. A poggyászt vagy az utasülés mögé, vagy az utas vállára kell tenni. Ami az utast illeti, a japánok nagyon kevés lábhelyet hagytak, és ott ülni majdnem olyan kényelmetlen, mint egy sportmotoron. A Ducati 797 ezzel szemben sokkal barátságosabb az utassal.
Az ülés rendben van, de a vezető lehetőleg ne legyen 180 cm-nél magasabb, az utasülés esetében pedig még szigorúbb a korlát — legfeljebb 165 cm.
Két kéthengeres hosszú múlttal
Mindkét motorkerékpár kéthengeres erőforrást használ. A Z650-ben soros kéthengeres dolgozik, lényegében a Kawasaki GPZ 500 sportmotor erőforrásának újjászületése — igazi hosszú életű konstrukció, amely 1987 és 2009 között piacon maradt. A Ducati a jellegzetes L-kéthengeres, desmodromikus, léghűtéses motorjával bizonyos értelemben visszalépett. A Monster család létét Miguel Galluzzi formatervezőnek köszönheti, aki 1991-ben teljesen lecsupaszította a Ducati 888 sportmotort. Úgy tartják, hogy az egész sorozat lényegét egy mondatban fogalmazta meg: „Egy motorkerékpárhoz csak ülés, tank, motor, két kerék és kormány kell.”
Az aszimmetrikus lengővilla elrejti az ultrakompakt kipufogót, így az alsó részen tovább csökkenthetők a méretek.
Milyen volt régen a Monster
De mit kaptunk évtizedek múltán? Nézzük meg az 1994-es Ducati 900 Monstert — és a mostani jelöltet. Léghűtéses motor, ugyanaz a 73 lóerő és 200 km/h-s végsebesség. És ami a legfontosabb: semmiféle egyszerűsítés.
A mai 797 csupán árnyéka hihetetlenül szép őseinek. A kategóriák határai közben eltolódtak: akkoriban a 900 volt a csúcs, míg ez a 797 már csak belépőmodell. Talán ezért nem kell túlzottan bosszankodni az üzemanyagrendszer visszafogott második fojtószelepén és a villa állíthatatlanságán. De egy dolgot nem tudok megbocsátani — a bowdenes kuplungot. A Ducati kuplungjai mindig hidraulikusak voltak!
És az ég szerelmére, miért nem lehet visszahozni a klasszikus kerek fényszórót ezek nélkül a kétes formatervezési különcségek nélkül? A Ducati elsősorban szépség, hangulat és érzelem. Csak azután jön a technika.
És ha már a technikánál tartunk, ott sem minden tökéletes.
Ducati Monster 797
Az úton: hová tűnt az öt lóerő?
Hol van tehát az a papíron létező öt lóerős előny? Úgy tűnik, csak az adatlapon. A valóságban mindkét motorkerékpár könnyedén eléri a 180 km/h körüli sebességet, és szinte egyformán teljesít, a Ducati Monster csekély előnyével. A műszerek által jelzett végsebesség is azonos, 205 km/h, ami valóságban körülbelül 190 km/h. A Z650 fordulatszámmérőjének középső tartományában viszont jóval több nyomatékot és rugalmasságot találunk, míg az olasz léghűtéses motor igazán csak 6500-as fordulat fölött ébred fel. Ez ellentmondásosnak tűnik, hiszen a Ducati 797 lökettérfogata 154 köbcentiméterrel nagyobb.
A Ducati műszerfalán szinte semmi nincs. Még üzemanyagszint-jelző sincs — ezt a tartalékjelző lámpa helyettesíti.
A kipufogó hangja
És ott van még a hang kérdése. Az olaszok általában nem túl érzékenyek a zajelőírásokra, de ezúttal talán túlságosan is visszafogták magukat: a Ducati gyári kipufogója halk és szelíd, mint az osztály hátuljában ülő diák, aki próbál beleolvadni a háttérbe, nehogy felszólítsák. A „Zed” ezzel szemben azt a kérdést veti fel, hogyan sikerült a japánoknak engedélyeztetniük. A gyári kipufogó erős, telt hangot ad, inkább egy drága, nyitott rendszer kifinomult hangjára emlékeztet. Egyes szomszédok megutálhatják, mások pedig talán utolérni és lerángatni próbálják majd.
A rivális megoldásával ellentétben ez az ülés érezhetően barátságosabb a magasabb termetűek számára.
Fékek, kezelhetőség és városi használat
A városban a Kawasaki fürgébbnek érződik, de fékerőben elmarad. Pontosabban: a Z650 fékjei a legtöbb helyzetben elegendők, míg a Ducati 797 radiális Brembo féknyergei a 320 mm-es tárcsákkal hétköznapi közúti használatra kissé túlméretezettnek tűnnek.
A négydugattyús radiális Brembo féknyergek és a 320 mm-es tárcsák egy 200 lóerős sportmotort is díszíthetnének.
A „kezelhetőség” kategóriában a Ducati semmilyen esélyt nem hagy a „japán” ellenfélnek. Ebben szerepet játszik a 180 mm széles hátsó gumi is, szemben a Z650 160 mm-esével. Legyen szó gyors manőverről, hirtelen irányváltásról vagy kanyarbeli következetességről, a kisebb Monster meglepően közel kerül nagyobb testvéréhez, sőt sportmotoros párhuzamokat is lehet vonni.
A Kawasaki Z650 ezzel szemben egyszerűen egy jó, kissé nyugodt közúti motor. Az említett kezelhetőségi hátrány csak versenypályán válik észrevehetővé, ahol mindkét ellenfél inkább ritka vendég, mint rendszeres szereplő. Városban viszont a Ducati jelentősen kisebb kormányelfordítási szöge már az első öt perc után feltűnik. Ez kényelmetlen — akárcsak az ötödik és hatodik fokozat között váratlanul felbukkanó „hamis üres”. Még a valódi üres is időnként kiszámíthatatlan sziesztára megy, és elsőre megtalálni szerencse kérdése.
Váltás és rezgések
A Kawasaki váltása ezzel szemben nagyon jól kidolgozott. Érdekes módon mindkét motor hasonlóan simán kapcsol, a Monster kissé keményebb érzetű. Rezgés alig van: a Kawasaki mérnökei már a motor tervezésekor foglalkoztak vele, míg a Ducati megtartott valamennyit, talán részben marketingokokból.
Ítélet
Ha tehát nem rajong különösebben az olasz motorkerékpár-klasszikusokért, nehéz igazán erős érvet találnom a Ducati 797 mellett. Még a Kawasaki Z650 tavalyhoz képest kissé megemelkedett, 531 000 rubeles ára mellett is — szemben a korábbi 509 000-rel — jelentősen olcsóbb marad, mint a Ducati, amely 599 000 rubelt kér az olasz csupasz motorok világába való belépésért. Nem meglepő, hogy a „precíz kezelhetőség és olasz különcségek” polca üresnek tűnik, miközben a „sima, problémamentes japán hétköznapok” részlegnél sor áll.
És miért utálok ennyire sorban állni?
Műszaki adatok
Összpontszám – 1000
Ducati Monster 797 – 700/1000
Kawasaki Z650 – 690/1000
Ergonómia
Összpontszám – 200
Ducati Monster 797 – 180/200 (vezetőülés – 105/120, kilátás – 75/80)
Kawasaki Z650 – 185/200 (vezetőülés – 110/120, kilátás – 75/80)
Menetdinamika
Összpontszám – 400
Ducati Monster 797 – 280/400 (gyorsulás – 85/130, fékezés – 90/110, kezelhetőség – 80/110, terepképesség – 25/50)
Kawasaki Z650 – 270/400 (gyorsulás – 90/130, fékezés – 85/110, kezelhetőség – 70/110, terepképesség – 25/50)
Menetkomfort
Összpontszám – 220
Ducati Monster 797 – 155/220 (rugózási kényelem – 80/120, akusztikai komfort – 75/100)
Kawasaki Z650 – 155/220 (rugózási kényelem – 85/120, akusztikai komfort – 70/100)
Menetkomfort
Összpontszám – 180
Ducati Monster 797 – 85/180 (utasülés – 55/100, csomagelhelyezés – 30/80)
Kawasaki Z650 – 80/180 (utasülés – 50/100, csomagelhelyezés – 30/80)
Ergonómia
A Ducati 797 kormányának elfordulási szöge elfogadhatatlanul kicsi egy városi motorkerékpárhoz. Egyébként a vezető testhelyzete hasonló, de a Monster sportosabb jellegű, ami kissé terhelheti a karokat.
Teljesítmény
A Z650 motorjának alsó és középső tartományban leadott ereje jóval „izmosabb” az ellenfélénél, de a felső tartományban a Ducati valamivel agresszívebb. A kezelhetőség egyértelműen Olaszország javára billenti a mérleget, a nagyobb átmérőjű tárcsákhoz tartozó radiális féknyergek pedig észrevehetően hatékonyabbá teszik a fékrendszert a Kawasakiénál.
Menetkomfort
A Kawasaki valamivel jobban csillapítja a rezgéseket, de nagy fordulaton a kipufogó hangja túl tolakodó. A Ducati őszinte, léghűtéses motorja jobban vibrál, viszont a kipufogó visszafogott, így összességében kiegyensúlyozottabb az élmény.
Praktikum
Nincs alapvető különbség a két motorkerékpár között, de az utas a Ducati 797-en valamivel kényelmesebben érzi magát
| Paraméter | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Méretek (mm) Hossz Szélesség** Magasság Tengelytáv Ülésmagasság Szabad hasmagasság | 2055 775 1080 1410 790 130 | Nincs adat* 800 Nincs adat* 1435 805 Nincs adat* |
| Villadőlés/első villa eltolása (fok/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Váz | Csőváz, nagy szilárdságú acél | Csőváz, nagy szilárdságú acél |
| Menetkész tömeg (kg) | 187 | 193 |
| Hengerek száma és elrendezése | 2, soros | 2, V-elrendezésű |
| Furat/löket (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Sűrítési arány | 10.8:1 | 11:1 |
| Lökettérfogat (cm³) | 649 | 803 |
| Szelepek száma | 8 | 4 |
| Legnagyobb teljesítmény (LE/kW/ford./perc) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/ford./perc) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Erőátvitel | 6 fokozatú, többtárcsás csúszókuplung, lánc | 6 fokozatú, többtárcsás csúszókuplung, lánc |
| Első felfüggesztés | Teleszkópos, Ø 41 mm-es villacsövek, 125 mm rugóút | Fordított teleszkópos, Ø 43 mm-es villacsövek, 130 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Központi rugóstag, állítás: rugó-előfeszítés; 130 mm rugóút | Központi rugóstag, állítás: rugó-előfeszítés és visszaút-csillapítás; 130 mm rugóút |
| Első fék | Két 300 mm-es tárcsa, 2 dugattyús nyergek | Két 320 mm-es tárcsa, 2 dugattyús radiális nyergek |
| Hátsó fék | 220 mm-es tárcsa, 1 dugattyús nyereg | 245 mm-es tárcsa, 1 dugattyús nyereg |
| Legnagyobb sebesség (km/h) | 200 | 200 |
| Első kerék | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Hátsó kerék | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Üzemanyagtartály (liter) | 15 | 16.5 |
| Üzemanyag | Benzin (AI-95—98) | Benzin (AI-95—98) |
* Nincs adat
** A kormánynál mérve
Fotó: Nyikita Kolobanov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Kawasaki Z650 és Ducati Monster 797: problémamentes japán hétköznapok az izgalmas olasz különcségekkel szemben
Közzététel december 28, 2023 • 9 perc olvasási idő
