كاواساكي Z650، خليفة الطراز الشهير “ER-6n”، اسم أصبح مألوفًا لنا. لكن هل هو أفضل من زميله في الفئة، دوكاتي Monster 797؟ إيطاليا في مواجهة اليابان ضمن فئة الدراجات العارية متوسطة السعة التي تزداد شعبية باستمرار.
اليابان في مواجهة إيطاليا ضمن الفئة المتوسطة
بجدية، تشكل كاواساكي Z650 ودوكاتي Monster 797 واحدًا من أكثر الأزواج شعبية بين الدراجين المبتدئين، بما يشبه Polo وSolaris في عالم السيارات. ومن اللافت أن كاواساكي تُجمع في تايلاند، بينما تأتي دوكاتي من أوروبا — مع احتمال أن يبدأ إنتاج 797 في تايلاند أيضًا قريبًا، إذ إن الدراجات “الإيطالية” تُصنع هناك بالفعل للسوق الآسيوية.
Kawasaki Z650
الانطباعات الأولى: الحجم والمرايا ومقعد الراكب
للوهلة الأولى تبدو كاواساكي أكثر عدوانية، بينما تختار دوكاتي البساطة. وهناك فرق مهم آخر: الدراجة “اليابانية” تبدو أكثر إحكامًا، في حين أن ابتكار المهندسين الإيطاليين أكثر رحابة وراحة. لدى دوكاتي بدايات لكسوة هوائية، لكن مرايا كاواساكي أفضل: تمنح رؤية أوضح، والأهم أنها قابلة للطي، بعكس المرايا الإيطالية الضخمة والثابتة.
ومن الطريف أن الموقع الرسمي نفسه لا يذكر عرض دوكاتي 797، لذلك اضطررنا إلى استخدام شريط القياس. النتيجة: 800 مم، أي أكثر بـ25 مم من Z650. وقد تصنع هذه الـ25 مم فارقًا في الازدحام الكثيف، خصوصًا أمام كاواساكي Z650 النحيلة، التي تبدو كأنها أستاذ يوغا أمضى عمرًا كاملًا تحت الشمس الحارقة.
لوحة عدادات كاواساكي بعيدة عن أن تكون تحفة فنية، لكنها تعرض كل المعلومات الضرورية بوضوح وسهولة.
كلتا الدراجتين لهما ذيل قصير — أنيق، لكنه غير عملي لحمل الأمتعة، التي ستضطر إلى وضعها إما خلف مقعد الراكب أو فوق كتفيه. وبالحديث عن الراكب، ترك اليابانيون مساحة قليلة جدًا للساقين، والجلوس هناك يكاد يكون غير مريح بقدر الجلوس على دراجة رياضية. أما دوكاتي 797 فهي أكثر ترحيبًا بالراكب.
المقعد جيد، لكن يُفضل ألا يزيد طول السائق على 180 سم، أما بالنسبة إلى مقعد الراكب فالشروط أشد — بحد أقصى 165 سم.
محركان ثنائيا الأسطوانات بتاريخ طويل
تستخدم هاتان الدراجتان محركين ثنائيي الأسطوانات. تحمل Z650 محركًا ثنائي الأسطوانات متوازيًا، وهو في جوهره إعادة إحياء لمحرك الدراجة الرياضية Kawasaki GPZ 500 — محرك طويل العمر بقي في السوق من 1987 إلى 2009. أما دوكاتي، بمحركها المميز L-twin ذي التوزيع الديسمودرومي والتبريد الهوائي، فقد تراجعت من بعض النواحي. وتدين عائلة Monster بوجودها للمصمم Miguel Galluzzi، الذي جرّد دراجة Ducati 888 الرياضية بالكامل عام 1991. ويُقال إنه لخّص جوهر السلسلة كلها في جملة واحدة: “كل ما تحتاجه على الدراجة النارية هو مقعد وخزان ومحرك وعجلتان ومقود.”
يخفي الذراع الخلفي غير المتماثل نظام عادم فائق الصغر، ما يسمح بتقليل الأبعاد أكثر تحت “خط الماء”.
كيف كانت Monster في السابق
لكن ماذا لدينا بعد عقود؟ انظر إلى Ducati 900 Monster لعام 1994 — ثم إلى مرشحنا الحالي. محرك مبرد بالهواء، والقوة نفسها البالغة 73 حصانًا، وسرعة قصوى 200 كم/س. والأهم: بلا تبسيطات.
الطراز 797 الحالي ليس سوى ظل لأسلافه الجميلين على نحو مذهل. لكن حدود الفئات تغيرت: في السابق كان 900 هو القمة، أما هذا 797 فهو مستوى الدخول فقط. وربما لهذا لا ينبغي أن ننزعج كثيرًا من تبسيط صمام الخانق الثاني في منظومة الوقود أو غياب إمكانية ضبط الشوكة. لكنني لا أستطيع تجاهل أمر واحد — قابض السلك يزعجني فعلًا. مقابض دوكاتي كانت دائمًا هيدروليكية!
ولماذا، بحق السماء، لا يعيدون المصباح الأمامي الدائري الكلاسيكي من دون هذه اللمسات التصميمية المريبة؟ دوكاتي، قبل كل شيء، هي الجمال والمزاج والعاطفة. ثم تأتي الميكانيكا بعد ذلك.
وبما أننا ذكرنا الميكانيكا، فالأمور ليست مثالية هناك أيضًا.
Ducati Monster 797
على الطريق: أين ذهبت الأحصنة الخمسة؟
إذًا أين أفضلية الخمسة أحصنة المفترضة على المنافس؟ يبدو أنها موجودة على الورق فقط. في الواقع تصل كلتا الدراجتين بسهولة إلى 180 كم/س تقريبًا، وأداؤهما متقارب جدًا، مع أفضلية طفيفة لصالح Ducati Monster. كما أن السرعة القصوى الظاهرة على عدادي السرعة متطابقة: 205 كم/س، وهو ما يعادل فعليًا نحو 190 كم/س. لكن في النطاق المتوسط من دورات Z650 تجد عزمًا ومرونة أكبر بكثير، بينما لا يستيقظ المحرك الإيطالي المبرد بالهواء فعليًا إلا بعد 6500 دورة/دقيقة. وهذا يبدو غير منطقي لأن Ducati 797 تملك أفضلية واضحة تبلغ 154 سم³ في السعة.
دوكاتي لا تقدم تقريبًا شيئًا على لوحة العدادات. لا يوجد حتى مقياس للوقود — مصباح الاحتياطي يقوم بالمهمة.
صوت العادم
ثم نصل إلى مسألة الصوت. الإيطاليون عادة لا يبالون كثيرًا بقواعد الضجيج، لكنهم هذه المرة ربما بالغوا في الاتجاه المعاكس: العادم الأصلي في دوكاتي خافت وهادئ، مثل طالب يجلس في آخر الفصل ويحاول ألا يلفت الانتباه حتى لا يُطلب منه الذهاب إلى السبورة. أما “Zed” فتجعلك تتساءل كيف تمكن اليابانيون أصلًا من الحصول على اعتماد. فعادمها الأصلي يقدم صوتًا قويًا ورنانًا، أقرب إلى النغمة المصقولة لنظام عادم حر باهظ الثمن. قد يبدأ بعض جيرانك في كرهك، بينما سيحاول آخرون ببساطة اللحاق بك وإنزالك.
بخلاف ما يقدمه المنافس، هذا المقعد أكثر ملاءمة بوضوح للأشخاص الأطول قامة.
الفرامل والتحكم والمدينة
في المدينة تبدو كاواساكي أكثر رشاقة، لكنها تتراجع في إمكانات الكبح. وبصياغة أدق: فرامل Z650 تكفي في معظم الحالات، بينما تبدو ملاقط Brembo الشعاعية في Ducati 797 مع أقراص 320 مم مبالغًا فيها قليلًا للاستخدام المدني اليومي.
ملاقط Brembo شعاعية بأربعة مكابس وأقراص 320 مم يمكن أن تزين حتى دراجة رياضية بقوة 200 حصان.
في فئة “التحكم” لا تترك دوكاتي للمنافس “الياباني” أي فرصة تقريبًا. ويعود جزء من ذلك إلى الإطار الخلفي بعرض 180 مم مقابل 160 مم في Z650. سواء في المناورات السريعة، أو تغيير الاتجاه الحاد، أو الثبات في المنعطفات، فإن Monster الأصغر يقترب على نحو مفاجئ من مهارات شقيقه الأكبر، ويمكن حتى رسم أوجه شبه مع الدراجات الرياضية.
أما Kawasaki Z650 فهي ببساطة دراجة طريق جيدة وهادئة نسبيًا. نقص التحكم الذي ذكرته لن يظهر إلا على حلبة السباق، حيث تُعد كلتا الدراجتين ضيفتين نادرتين أكثر من كونهما زائرتين يوميتين. لكن في المدينة يظهر سريعًا أن زاوية دوران مقود دوكاتي محدودة بشكل واضح، وذلك بعد أول خمس دقائق فقط. وهذا مزعج — تمامًا مثل ظهور “حياد كاذب” بين الغيارين الخامس والسادس. وحتى الحياد الأساسي يذهب أحيانًا في قيلولة غير متوقعة، والعثور عليه من المحاولة الأولى يصبح ضربة حظ.
تبديل السرعات والاهتزاز
أما عملية تبديل السرعات في كاواساكي فمصقولة جيدًا. ومن المثير أن كلتا الدراجتين متقاربتان في نعومة النقل، مع إحساس أكثر صلابة قليلًا في Monster. والاهتزازات تكاد تكون معدومة: مهندسو كاواساكي عالجوها منذ مرحلة تصميم المحرك، بينما أبقت دوكاتي على بعضها، ربما لأسباب تسويقية أكثر من كونها تقنية.
الحكم النهائي
إذًا، إذا لم تكن لديك عاطفة خاصة تجاه كلاسيكيات الدراجات الإيطالية، فلا أملك حججًا قوية حقًا تدفعك إلى اختيار Ducati 797. وحتى بعد ارتفاع سعر Kawasaki Z650 قليلًا مقارنة بالعام الماضي — 531,000 روبل مقابل 509,000 — فإنها ما زالت أرخص بوضوح من Ducati التي تطلب 599,000 روبل للدخول إلى عالم الدراجات الإيطالية العارية. لذلك ليس مفاجئًا أن يبدو رف “التحكم الدقيق والغرائب الإيطالية” فارغًا، بينما توجد طوابير أمام قسم “الحياة اليومية اليابانية البسيطة والخالية من المتاعب”.
ولماذا لا أحب الانتظار في الطوابير؟
المواصفات
المجموع – 1000
Ducati Monster 797 – 700 من 1000
Kawasaki Z650 – 690 من 1000
بيئة الاستخدام
المجموع – 200
Ducati Monster 797 – 180 من 200 (مقعد السائق – 105 من 120، الرؤية – 75 من 80)
Kawasaki Z650 – 185 من 200 (مقعد السائق – 110 من 120، الرؤية – 75 من 80)
الديناميكية
المجموع – 400
Ducati Monster 797 – 280 من 400 (ديناميكية التسارع – 85 من 130، ديناميكية الكبح – 90 من 110، التحكم – 80 من 110، القدرة خارج الطريق – 25 من 50)
Kawasaki Z650 – 270 من 400 (ديناميكية التسارع – 90 من 130، ديناميكية الكبح – 85 من 110، التحكم – 70 من 110، القدرة خارج الطريق – 25 من 50)
راحة الركوب
المجموع – 220
Ducati Monster 797 – 155 من 220 (النعومة – 80 من 120، الراحة الصوتية – 75 من 100)
Kawasaki Z650 – 155 من 220 (النعومة – 85 من 120، الراحة الصوتية – 70 من 100)
العملية
المجموع – 180
Ducati Monster 797 – 85 من 180 (مقعد الراكب – 55 من 100، تخزين الأمتعة – 30 من 80)
Kawasaki Z650 – 80 من 180 (مقعد الراكب – 50 من 100، تخزين الأمتعة – 30 من 80)
بيئة الاستخدام
زاوية دوران مقود Ducati 797 صغيرة على نحو غير مقبول لدراجة مخصصة للمدينة. بخلاف ذلك وضعية السائق متقاربة، لكن Monster تحمل لمسات “رياضية” قد تجهد ذراعي السائق قليلًا.
الأداء
قوة محرك Z650 في الدورات المنخفضة والمتوسطة أكثر امتلاء بوضوح من المنافس، لكن قرب الحد الأعلى تبدو Ducati أكثر عدوانية قليلًا. فروق التحكم تصب بالتأكيد في مصلحة إيطاليا، مع أفضلية إضافية لملاقط الفرامل الشعاعية والأقراص الأكبر، ما يجعلها أكثر كفاءة بوضوح من فرامل كاواساكي.
راحة الركوب
كاواساكي أفضل قليلًا في امتصاص الاهتزازات، لكن صوت نظام العادم عند الدورات المرتفعة متطفل أكثر من اللازم. أما دوكاتي بمحركها الصريح المبرد بالهواء فلديها اهتزازات أكثر، لكن العادم أكثر هدوءًا، ما يخلق توازنًا عامًا.
العملية
لا يوجد فرق جوهري بين الدراجتين، لكن الراكب سيجد Ducati 797 أكثر راحة قليلًا
| المعيار | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| الأبعاد (مم) الطول العرض** الارتفاع قاعدة العجلات ارتفاع المقعد الخلوص الأرضي | 2055 775 1080 1410 790 130 | لا توجد بيانات* 800 لا توجد بيانات* 1435 805 لا توجد بيانات* |
| زاوية الشوكة/إزاحة الشوكة الأمامية (درجة/مم) | 24/100 | 24/90 |
| الإطار | أنبوبي، فولاذ عالي المتانة | أنبوبي، فولاذ عالي المتانة |
| الوزن الجاهز (كغ) | 187 | 193 |
| عدد الأسطوانات وترتيبها | 2، على خط واحد | 2، على شكل V |
| قطر الأسطوانة/الشوط (مم) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| نسبة الانضغاط | 10.8:1 | 11:1 |
| السعة (سم³) | 649 | 803 |
| عدد الصمامات | 8 | 4 |
| القوة القصوى (حصان/كيلوواط/دورة في الدقيقة) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| العزم الأقصى (نيوتن متر/دورة في الدقيقة) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| ناقل الحركة | 6 سرعات، قابض انزلاقي متعدد الصفائح، سلسلة | 6 سرعات، قابض انزلاقي متعدد الصفائح، سلسلة |
| التعليق الأمامي | تلسكوبي، أنابيب شوكة Ø 41 مم، مشوار 125 مم | تلسكوبي مقلوب، أنابيب شوكة Ø 43 مم، مشوار 130 مم |
| التعليق الخلفي | ممتص صدمات أحادي، ضبط: التحميل المسبق للنابض؛ مشوار 130 مم | ممتص صدمات أحادي، ضبط: التحميل المسبق للنابض والارتداد؛ مشوار 130 مم |
| الفرامل الأمامية | قرصان 300 مم، ملاقط بمكبسين | قرصان 320 مم، ملاقط شعاعية بمكبسين |
| الفرامل الخلفية | قرص 220 مم، ملقط بمكبس واحد | قرص 245 مم، ملقط بمكبس واحد |
| السرعة القصوى (كم/س) | 200 | 200 |
| العجلة الأمامية | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| العجلة الخلفية | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| سعة خزان الوقود (لتر) | 15 | 16.5 |
| نوع الوقود | بنزين (AI-95—98) | بنزين (AI-95—98) |
* لا توجد بيانات
** عند المقود
الصورة: Nikita Kolobanov
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Kawasaki Z650 وDucati Monster 797: حياة يومية بلا مشكلات مع “الياباني” في مواجهة غرائب “الإيطالي” الممتعة
نُشرت كانون الأول / ديسمبر 28, 2023 • 8m للقراءة
