Kawasaki Z650, ცნობილი „ER-6n“-ის მემკვიდრე, ჩვენთვის უკვე კარგად ნაცნობი სახელია. მაგრამ უკეთესია თუ არა ის თავის კლასელ Ducati Monster 797-ზე? იტალია იაპონიის წინააღმდეგ საშუალო მოცულობის, სულ უფრო პოპულარულ, დაუფარავ მოტოციკლთა სეგმენტში.
იაპონია იტალიის წინააღმდეგ საშუალო კლასში
სერიოზულად რომ ვთქვათ, Kawasaki Z650 და Ducati Monster 797 დამწყებ მოტოციკლისტებს შორის ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული წყვილია — დაახლოებით ისე, როგორც Polo და Solaris ავტომობილების სამყაროში. აღსანიშნავია, რომ Kawasaki ტაილანდში იკრიბება, ხოლო Ducati ევროპიდან მოდის — თუმცა შესაძლებელია, რომ 797-იც მალე ტაილანდში გამოუშვან, რადგან აზიური ბაზრისთვის „იტალიური“ მოტოციკლები იქ უკვე იწარმოება.
Kawasaki Z650
პირველი შთაბეჭდილებები: ზომა, სარკეები და მგზავრის ადგილი
ერთი შეხედვით Kawasaki უფრო აგრესიული ჩანს, ხოლო Ducati სიმარტივეს ირჩევს. კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი განსხვავებაა ის, რომ „იაპონური“ მოტოციკლი უფრო კომპაქტურად აღიქმება, იტალიელი ინჟინრების ქმნილება კი უფრო ფართო და კომფორტულია. Ducati-ს მცირე წინა საფარი აქვს, მაგრამ Kawasaki-ს უკეთესი სარკეები აქვს: ხედვა უფრო მკაფიოა და, რაც მთავარია, ისინი იკეცება, განსხვავებით მასიური, უძრავი იტალიური სარკეებისგან.
საინტერესოა, რომ Ducati 797-ის სიგანეს ოფიციალური საიტიც კი არ უთითებს, ამიტომ საზომი ლენტი გამოვიყენეთ. შედეგი: 800 მმ — Z650-ზე 25 მმ-ით მეტი. ეს 25 მილიმეტრი მჭიდრო მოძრაობაში ნამდვილად შეიძლება იგრძნობოდეს, განსაკუთრებით წვრილ Kawasaki Z650-თან შედარებით, რომელიც თითქოს მთელი ცხოვრება მცხუნვარე მზის ქვეშ იოგას ვარჯიშობდა.
Kawasaki-ს ინსტრუმენტების პანელი ხელოვნების შედევრი ნამდვილად არ არის, მაგრამ ყველა საჭირო ინფორმაცია მკაფიოდ და გასაგებად არის ნაჩვენები.
ორივე მოტოციკლს მოკლე უკანა ნაწილი აქვს — ლამაზია, მაგრამ ბარგისთვის არაპრაქტიკული, ამიტომ ნივთები ან მგზავრის ადგილის უკან უნდა მოათავსოთ, ან თავად მგზავრს დააკისროთ. რაც შეეხება მგზავრს, იაპონელებმა ფეხებისთვის ძალიან ცოტა ადგილი დატოვეს და იქ ჯდომა თითქმის სპორტული მოტოციკლის მსგავსად მოუხერხებელია. Ducati 797 კი მგზავრს გაცილებით უკეთ ეპყრობა.
სავარძელი ნორმალურია, მაგრამ მძღოლი სასურველია 180 სმ-ზე მაღალი არ იყოს; მგზავრის ადგილისთვის მოთხოვნები კიდევ უფრო მკაცრია — მაქსიმუმ 165 სმ.
ორი ორცილინდრიანი ძრავა ხანგრძლივი ისტორიით
ორივე მოტოციკლს ორცილინდრიანი ძრავა აქვს. Z650-ში პარალელური ორცილინდრიანი აგრეგატია, რომელიც არსებითად Kawasaki GPZ 500 სპორტული მოტოციკლის ძრავის ხელახლა დაბადებაა — ნამდვილი ხანგრძლივი სიცოცხლის მქონე კონსტრუქცია, რომელიც ბაზარზე 1987-დან 2009 წლამდე დარჩა. Ducati კი თავისი საფირმო, ჰაერით გაგრილებული, დესმოდრომული L-ფორმის ორცილინდრიანი ძრავით გარკვეულწილად უკანაც კი წავიდა. Monster-ის ოჯახი დიზაინერ Miguel Galluzzi-ს უნდა უმადლოდეს არსებობას: 1991 წელს მან Ducati 888 სპორტული მოტოციკლი თითქმის მთლიანად „გააშიშვლა“. მიიჩნევა, რომ მან მთელი სერიის არსი ერთი წინადადებით ჩამოაყალიბა: „მოტოციკლზე საჭიროა მხოლოდ სავარძელი, ავზი, ძრავა, ორი ბორბალი და საჭე.“
ასიმეტრიული საქანელა უკიდურესად კომპაქტურ გამონაბოლქვს მალავს, რაც ქვედა ნაწილში ზომების კიდევ უფრო შემცირებას შესაძლებელს ხდის.
როგორი იყო Monster ადრე
მაგრამ რა მივიღეთ ათწლეულების შემდეგ? შეხედეთ 1994 წლის Ducati 900 Monster-ს და შემდეგ ჩვენს დღევანდელ კანდიდატს. ჰაერით გაგრილებული ძრავა, იგივე 73 ცხ.ძ. და 200 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარე. და რაც მთავარია — არანაირი გამარტივება.
დღევანდელი 797 თავისი წარმოუდგენლად ლამაზი წინაპრების მხოლოდ ჩრდილია. თუმცა კლასების საზღვრებიც შეიცვალა: მაშინ 900 უმაღლესი დონე იყო, დღეს კი 797 მხოლოდ საწყისი მოდელია. ალბათ ამიტომ არ ღირს ზედმეტად გაბრაზება საწვავის სისტემაში გამარტივებულ მეორე დროსელსა და წინა ჩანგლის რეგულირების არარსებობაზე. მაგრამ ერთი რამ მაინც ძალიან მაწუხებს — მავთულზე მომუშავე გადაბმულობა. Ducati-ს გადაბმულობა ხომ ყოველთვის ჰიდრავლიკური იყო!
და რატომ, ღმერთო ჩემო, არ შეუძლიათ უბრალოდ კლასიკური მრგვალი ფარის დაბრუნება ამ საეჭვო დიზაინერული ხრიკების გარეშე? Ducati უპირველესად სილამაზე, განწყობა და ემოციაა. ტექნიკა მხოლოდ ამის შემდეგ მოდის.
თუმცა ტექნიკის მხრივაც ყველაფერი იდეალურად არ არის.
Ducati Monster 797
გზაზე: სად გაქრა ხუთი ცხენის ძალა?
მაშ სად არის კონკურენტზე სავარაუდო 5 ცხ.ძ.-იანი უპირატესობა? როგორც ჩანს, მხოლოდ ქაღალდზე. რეალურად ორივე მოტოციკლი უპრობლემოდ აღწევს დაახლოებით 180 კმ/სთ-ს და თითქმის თანაბრად მიდის, Ducati Monster-ის მცირე უპირატესობით. სპიდომეტრზე ნაჩვენები მაქსიმალური სიჩქარეც ერთნაირია — 205 კმ/სთ, რაც რეალურ დაახლოებით 190 კმ/სთ-ს ნიშნავს. თუმცა Z650-ის ტახომეტრის შუა დიაპაზონში გაცილებით მეტი ბრუნვის მომენტი და მოქნილობაა, მაშინ როცა იტალიური ჰაერით გაგრილებული ძრავა მხოლოდ 6 500 ბრ/წთ-ის ზემოთ იღვიძებს. ეს ცოტა პარადოქსულია, რადგან Ducati 797-ს სამუშაო მოცულობაში მნიშვნელოვანი, 154 სმ³-იანი უპირატესობა აქვს.
Ducati-ს პანელზე თითქმის არაფერია. საწვავის დონის მაჩვენებელიც კი არ არის — მის საქმეს რეზერვის ნათურა ასრულებს.
გამონაბოლქვის ხმა
შემდეგ არის ხმის საკითხი. იტალიელები ჩვეულებრივ ხმაურის ნორმებს დიდად არ აქცევენ ყურადღებას, მაგრამ ამჯერად, შესაძლოა, საპირისპირო მიმართულებით გადააჭარბეს: Ducati-ს ქარხნული გამონაბოლქვი მშვიდი და ჩუმია, როგორც ბოლო მერხზე მჯდომი მოსწავლე, რომელიც ცდილობს თვალში არავის მოხვდეს და დაფასთან არ გაიძახონ. „Z“-ის შემთხვევაში კი ჩნდება კითხვა, როგორ მოახერხეს იაპონელებმა სერტიფიკაციის მიღება. მისი ქარხნული გამონაბოლქვი ძლიერ და რეზონანსულ ხმას გამოსცემს, რომელიც უფრო ძვირადღირებული თავისუფალი ნაკადის სისტემის დახვეწილ ტონს ჰგავს. ზოგმა მეზობელმა შეიძლება დაგიწყოთ სიძულვილი, სხვები კი უბრალოდ თქვენი დაჭერისა და მოტოციკლიდან ჩამოსმის ცდას დაიწყებენ.
კონკურენტისგან განსხვავებით, ეს სავარძელი მაღალი ადამიანებისთვის აშკარად უფრო მოსახერხებელია.
მუხრუჭები, მართვადობა და ქალაქი
ქალაქში Kawasaki უფრო მოქნილია, მაგრამ დამუხრუჭების შესაძლებლობებით ჩამორჩება. უფრო ზუსტად: უმეტეს სიტუაციაში Z650-ის მუხრუჭები სრულიად საკმარისია, ხოლო Ducati 797-ის რადიალური Brembo კალიპერები 320 მმ დისკებთან ერთად ყოველდღიური სამოქალაქო გამოყენებისთვის თითქმის ზედმეტად ძლიერიც კი ჩანს.
ოთხდგუშიანი რადიალური Brembo კალიპერები და 320 მმ დისკები 200-ცხენისძალიან სპორტულ მოტოციკლსაც დაამშვენებდა.
„მართვადობის“ კატეგორიაში Ducati „იაპონელ“ მეტოქეს საერთოდ არ უტოვებს შანსს. ამას ნაწილობრივ 180 მმ-იანი უკანა საბურავი განაპირობებს, Z650-ის 160 მმ-იანის წინააღმდეგ. იქნება ეს სწრაფი მანევრები, მკვეთრი მიმართულების ცვლილება თუ მოსახვევში სტაბილურობა, პატარა Monster გასაკვირად უახლოვდება თავისი უფროსი დის შესაძლებლობებს და ზოგჯერ სპორტულ მოტოციკლებთან პარალელების გავლაც შეიძლება.
Kawasaki Z650 კი უბრალოდ კარგი, ოდნავ მშვიდი საგზაო მოტოციკლია. მართვადობის ის ნაკლი, რომელიც ვახსენე, მხოლოდ ტრეკზე გახდება რეალურად შესამჩნევი, სადაც ორივე კონკურენტი უფრო გამონაკლისი სტუმარია, ვიდრე მუდმივი. ქალაქში კი პირველი ხუთი წუთის შემდეგ აშკარად იგრძნობა Ducati-ს მნიშვნელოვნად შემცირებული საჭის მოხვევის კუთხე. ეს მოუხერხებელია — ისევე როგორც მეხუთე და მეექვსე გადაცემებს შორის მოულოდნელად გაჩენილი „ცრუ ნეიტრალი“. ზოგჯერ მთავარი ნეიტრალიც გაუთვალისწინებელ „სიესტაზე“ მიდის, და მისი პირველივე ცდაზე პოვნა იღბლის ამბავი ხდება.
გადაცემების შეცვლა და ვიბრაცია
Kawasaki-ზე გადაცემების შეცვლის პროცესი, პირიქით, კარგად არის დამუშავებული. საინტერესოა, რომ გადართვის სირბილის მხრივ ორივე მოტოციკლი ერთმანეთს ჰგავს, თუმცა Monster ოდნავ უფრო მკაცრია. ვიბრაცია თითქმის არ არის: Kawasaki-ს ინჟინრებმა ეს საკითხი ძრავის შექმნის ეტაპზევე მოაგვარეს, Ducati-მ კი ნაწილი შეინარჩუნა — შესაძლოა უფრო ბრენდის ხასიათისთვის.
დასკვნა
ამრიგად, თუ იტალიური კლასიკური მოტოციკლებისადმი განსაკუთრებული გატაცება არ გაქვთ, Ducati 797-ის სასარგებლოდ ძლიერ არგუმენტებს ვერ შემოგთავაზებთ. Kawasaki Z650-ის ფასის გასულ წელთან შედარებით ზრდის მიუხედავად — 531 000 რუბლი 509 000-ის ნაცვლად — ის მაინც მნიშვნელოვნად იაფია Ducati-ზე, რომელიც იტალიური დაუფარავი მოტოციკლების სამყაროში შესასვლელად 599 000 რუბლს ითხოვს. ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ თარო „ზუსტი მართვადობა და იტალიური ახირებები“ ცარიელია, ხოლო განყოფილებასთან „უბრალო, უპრობლემო იაპონური ყოველდღიურობა“ რიგი დგას.
და რატომ არ მიყვარს რიგში დგომა?
ტექნიკური მახასიათებლები
საერთო ქულა – 1000
Ducati Monster 797 – 700 1000-დან
Kawasaki Z650 – 690 1000-დან
ერგონომიკა
საერთო ქულა – 200
Ducati Monster 797 – 180 200-დან (მძღოლის ადგილი – 105 120-დან, ხილვადობა – 75 80-დან)
Kawasaki Z650 – 185 200-დან (მძღოლის ადგილი – 110 120-დან, ხილვადობა – 75 80-დან)
დინამიკა
საერთო ქულა – 400
Ducati Monster 797 – 280 400-დან (აჩქარება – 85 130-დან, დამუხრუჭება – 90 110-დან, მართვადობა – 80 110-დან, უგზოობის შესაძლებლობა – 25 50-დან)
Kawasaki Z650 – 270 400-დან (აჩქარება – 90 130-დან, დამუხრუჭება – 85 110-დან, მართვადობა – 70 110-დან, უგზოობის შესაძლებლობა – 25 50-დან)
სვლის კომფორტი
საერთო ქულა – 220
Ducati Monster 797 – 155 220-დან (სვლის სირბილე – 80 120-დან, აკუსტიკური კომფორტი – 75 100-დან)
Kawasaki Z650 – 155 220-დან (სვლის სირბილე – 85 120-დან, აკუსტიკური კომფორტი – 70 100-დან)
პრაქტიკულობა
საერთო ქულა – 180
Ducati Monster 797 – 85 180-დან (მგზავრის ადგილი – 55 100-დან, ბარგის განთავსება – 30 80-დან)
Kawasaki Z650 – 80 180-დან (მგზავრის ადგილი – 50 100-დან, ბარგის განთავსება – 30 80-დან)
ერგონომიკა
Ducati 797-ის საჭის მოხვევის კუთხე ქალაქის მოტოციკლისთვის მიუღებლად მცირეა. სხვა მხრივ მძღოლის პოზა მსგავსია, თუმცა Monster-ს აქვს გარკვეული „სპორტული“ ელფერი, რამაც ხელები ოდნავ შეიძლება დაღალოს.
მახასიათებლები
Z650-ის ძრავა დაბალ და საშუალო ბრუნებზე კონკურენტზე აშკარად უფრო ძლიერი და მოქნილია, თუმცა ზედა ზღვართან Ducati ოდნავ აგრესიული ხდება. მართვადობაში უპირატესობა აშკარად იტალიას ეკუთვნის, რასაც ემატება რადიალური სამუხრუჭე კალიპერები და უფრო დიდი დიამეტრის დისკები, რომლებიც Kawasaki-საზე შესამჩნევად ეფექტიანია.
სვლის კომფორტი
Kawasaki ვიბრაციას ოდნავ უკეთ აქრობს, მაგრამ მაღალი ბრუნებისას გამონაბოლქვის ხმა ზედმეტად შემაწუხებელია. Ducati-ს თავისი ნამდვილი ჰაერით გაგრილებული ძრავით მეტი ვიბრაცია აქვს, თუმცა გამონაბოლქვი ჩუმია, რის გამოც საბოლოოდ გარკვეული ბალანსი მიიღება.
პრაქტიკულობა
მოტოციკლებს შორის პრინციპული განსხვავება არ არის, თუმცა მგზავრი Ducati 797-ზე ოდნავ უფრო კომფორტულად იგრძნობს თავს
| პარამეტრი | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| ზომები (მმ) სიგრძე სიგანე** სიმაღლე თვლების ბაზა სავარძლის სიმაღლე კლირენსი | 2055 775 1080 1410 790 130 | მ/ა* 800 მ/ა* 1435 805 მ/ა* |
| წინა ჩანგლის დახრის კუთხე/გადანაცვლება (გრადუსი/მმ) | 24/100 | 24/90 |
| ჩარჩო | მილოვანი, მაღალი სიმტკიცის ფოლადი | მილოვანი, მაღალი სიმტკიცის ფოლადი |
| საექსპლუატაციო მასა (კგ) | 187 | 193 |
| ცილინდრების რაოდენობა და განლაგება | 2, რიგში | 2, V-ფორმით |
| ცილინდრის დიამეტრი/სვლა (მმ) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| შეკუმშვის ხარისხი | 10.8:1 | 11:1 |
| სამუშაო მოცულობა (სმ³) | 649 | 803 |
| სარქველების რაოდენობა | 8 | 4 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე (ცხ.ძ./კვტ/ბრ/წთ) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი (ნმ/ბრ/წთ) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| ტრანსმისია | 6-საფეხურიანი, მრავალდისკიანი მოცურების საწინააღმდეგო გადაბმულობა, ჯაჭვი | 6-საფეხურიანი, მრავალდისკიანი მოცურების საწინააღმდეგო გადაბმულობა, ჯაჭვი |
| წინა საკიდარი | ტელესკოპური, Ø 41 მმ, სვლა 125 მმ | შებრუნებული ტელესკოპური, Ø 43 მმ, სვლა 130 მმ |
| უკანა საკიდარი | მონოამორტიზატორი, რეგულირება: ზამბარის წინასწარი დაჭიმვა; სვლა 130 მმ | მონოამორტიზატორი, რეგულირებები: ზამბარის წინასწარი დაჭიმვა და უკუსვლა; სვლა 130 მმ |
| წინა მუხრუჭი | ორი 300 მმ დისკი, 2-დგუშიანი კალიპერები | ორი 320 მმ დისკი, რადიალური 2-დგუშიანი კალიპერები |
| უკანა მუხრუჭი | 220 მმ დისკი, 1-დგუშიანი კალიპერი | 245 მმ დისკი, 1-დგუშიანი კალიპერი |
| მაქსიმალური სიჩქარე (კმ/სთ) | 200 | 200 |
| წინა ბორბალი | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| უკანა ბორბალი | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| საწვავის ავზის მოცულობა (ლიტრი) | 15 | 16.5 |
| საწვავის ტიპი | ბენზინი (AI-95—98) | ბენზინი (AI-95—98) |
* მ/ა — მონაცემი არ არის
** საჭის დონეზე
ფოტო: ნიკიტა კოლობანოვი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: Kawasaki Z650 და Ducati Monster 797: უპრობლემო იაპონური ყოველდღიურობა საინტერესო იტალიური ახირებების წინააღმდეგ
გამოქვეყნდა დეკემბერი 28, 2023 • 9 წთ. საკითხავი
