La Kawasaki Z650, qui succède à la célèbre « ER-6n », est un nom désormais bien connu. Mais est-elle meilleure que sa rivale de catégorie, la Ducati Monster 797 ? L’Italie face au Japon dans le segment de plus en plus populaire des motos de moyenne cylindrée sans carénage.
Le Japon face à l’Italie dans la catégorie intermédiaire
Plus sérieusement, la Kawasaki Z650 et la Ducati Monster 797 forment l’un des duos les plus populaires auprès des motocyclistes débutants, un peu comme les Polo et Solaris dans l’univers automobile. Fait notable, la Kawasaki est assemblée en Thaïlande, tandis que la Ducati vient d’Europe — même s’il est possible que la 797 soit bientôt produite elle aussi en Thaïlande, puisque des motos « italiennes » y sont déjà fabriquées pour le marché asiatique.
Kawasaki Z650
Premières impressions : dimensions, rétroviseurs et place passager
Au premier regard, la Kawasaki paraît plus agressive, tandis que la Ducati privilégie la simplicité. Une autre différence importante est que la « japonaise » semble plus compacte, alors que la création des ingénieurs italiens est plus spacieuse et plus confortable. La Ducati possède un début de carénage, mais la Kawasaki dispose de meilleurs rétroviseurs : ils offrent une vision plus nette et, surtout, ils se replient, contrairement aux énormes rétroviseurs italiens fixes.
Curieusement, même le site officiel ne précise pas la largeur de la Ducati 797 ; nous avons donc dû sortir le mètre ruban. Résultat : 800 mm, soit 25 mm de plus que la Z650. Ces 25 millimètres peuvent faire la différence dans une circulation dense, surtout face à la fine Kawasaki Z650, qui ressemble à un maître de yoga ayant passé sa vie sous un soleil brûlant.
Le tableau de bord de la Kawasaki est loin d’être une œuvre d’art, mais toutes les informations nécessaires sont présentées clairement et simplement.
Les deux motos ont un arrière très court — élégant, mais peu pratique pour transporter des bagages, qu’il faudra installer soit derrière la selle passager, soit sur les épaules du passager. À propos de ce dernier, les Japonais lui ont laissé très peu de place pour les jambes, et la position est presque aussi inconfortable que sur une sportive. La Ducati 797, à l’inverse, accueille bien mieux le passager.
La selle est correcte, mais le conducteur ne devrait pas dépasser 180 cm ; pour le passager, les exigences sont plus sévères — 165 cm au maximum.
Deux bicylindres à la longue histoire
Ces motos utilisent des moteurs bicylindres. La Z650 reçoit un bicylindre parallèle, qui est essentiellement la réincarnation du moteur de la sportive Kawasaki GPZ 500 — un véritable survivant resté sur le marché de 1987 à 2009. Ducati, avec son traditionnel bicylindre en L desmodromique refroidi par air, a plutôt régressé. La famille Monster doit son existence au designer Miguel Galluzzi, qui dépouilla entièrement la sportive Ducati 888 en 1991. On lui attribue cette formule résumant toute la philosophie de la série : « Tout ce dont une moto a besoin, c’est d’une selle, d’un réservoir, d’un moteur, de deux roues et d’un guidon. »
Le bras oscillant asymétrique dissimule un échappement ultra-compact, ce qui permet de réduire encore les dimensions dans la partie basse de la moto.
Ce qu’était autrefois la Monster
Mais qu’avons-nous après plusieurs décennies ? Regardez la Ducati 900 Monster de 1994, puis notre candidate actuelle. Un moteur refroidi par air, les mêmes 73 ch et une vitesse maximale de 200 km/h. Et surtout, aucune simplification.
La 797 actuelle n’est plus que l’ombre de ses ancêtres incroyablement beaux. Les limites des catégories ont toutefois changé : à l’époque, la 900 représentait le sommet de la gamme, tandis que cette 797 n’en est que le modèle d’accès. C’est peut-être pour cela qu’il ne faut pas trop s’offusquer du second papillon simplifié dans le système d’alimentation ni de l’absence de réglage de la fourche. Mais je n’arrive pas à m’y faire : c’est l’embrayage à câble qui me dérange vraiment. Les embrayages Ducati ont toujours été hydrauliques !
Et pourquoi, bon sang, ne peuvent-ils pas remettre le classique phare rond sans toutes ces fantaisies stylistiques discutables ? Ducati, c’est avant tout la beauté, l’ambiance et les émotions. La mécanique ne vient qu’ensuite.
Et justement, de ce côté-là non plus tout n’est pas parfait.
Ducati Monster 797
Sur la route : où sont passés les cinq chevaux ?
Alors, où est donc censé se trouver cet avantage de 5 ch sur la concurrence ? Il semble n’exister que sur le papier. En réalité, les deux motos atteignent sans effort environ 180 km/h et offrent des performances presque identiques, avec un léger avantage pour la Ducati Monster. La vitesse maximale indiquée au compteur est elle aussi identique : 205 km/h, soit environ 190 km/h réels. En revanche, au milieu du compte-tours, la Z650 offre nettement plus de couple et de souplesse, alors que le bicylindre italien refroidi par air ne se réveille vraiment qu’au-dessus de 6 500 tr/min. Cela paraît paradoxal, puisque la Ducati 797 dispose d’un avantage non négligeable de 154 cm³ de cylindrée.
Il n’y a presque rien sur le tableau de bord de la Ducati. Il n’y a même pas de jauge à carburant — le voyant de réserve fait le travail.
La sonorité de l’échappement
Reste la question du son. Les Italiens sont habituellement assez indifférents aux normes sonores, mais cette fois ils sont peut-être allés trop loin dans l’autre sens : l’échappement d’origine de la Ducati est docile et silencieux, comme un élève assis au fond de la classe qui tente de se faire oublier pour ne pas être envoyé au tableau. La « Z », en revanche, fait se demander comment les Japonais ont réussi à obtenir son homologation. Son échappement d’origine produit un son puissant et résonnant, qui rappelle davantage la tonalité raffinée d’un coûteux échappement à passage direct. Certains voisins commenceront peut-être à vous en vouloir, tandis que d’autres tenteront simplement de vous rattraper et de vous faire descendre de la moto.
Contrairement à ce que propose la concurrente, la selle est ici nettement plus accueillante pour les personnes de grande taille.
Freins, comportement et circulation urbaine
En ville, la Kawasaki paraît plus agile, mais son potentiel de freinage est inférieur. Plus précisément : dans la plupart des situations, les freins de la Z650 suffisent largement, tandis que les étriers radiaux Brembo de la Ducati 797 associés à des disques de 320 mm semblent presque excessifs pour un usage civil quotidien.
Des étriers radiaux Brembo à quatre pistons et des disques de 320 mm feraient honneur à une sportive de 200 ch.
Dans la catégorie « maniabilité », Ducati ne laisse absolument aucune chance à la concurrente « japonaise ». Cela tient en partie au pneu arrière de 180 mm, contre 160 mm pour la Z650. Qu’il s’agisse de manœuvres rapides, de changements de direction brusques ou de constance en virage, la petite Monster égale étonnamment les aptitudes de sa grande sœur, au point qu’on peut même établir des parallèles avec des motos sportives.
La Kawasaki Z650, de son côté, est simplement un bon roadster routier, un peu tranquille. Le déficit de maniabilité que j’ai évoqué ne sera vraiment perceptible que sur circuit, où les deux rivales sont davantage des exceptions que des habituées. En ville, c’est plutôt l’angle de braquage nettement réduit de la Ducati qui se remarque dès les cinq premières minutes. C’est gênant — tout comme l’apparition soudaine d’un « faux point mort » entre les cinquième et sixième rapports. Même le véritable point mort part parfois en sieste imprévisible, et le trouver du premier coup relève alors de la chance.
Passage des rapports et vibrations
Le changement de rapports de la Kawasaki, en revanche, est bien mis au point. Curieusement, les deux motos donnent une impression similaire en matière de douceur de passage, la Monster étant légèrement plus ferme. Les vibrations sont presque inexistantes : les ingénieurs Kawasaki les ont traitées dès la conception du moteur, tandis que Ducati en a conservé une partie, peut-être davantage pour des raisons d’image.
Le verdict
Donc, si vous n’avez pas de passion particulière pour les classiques italiens de la moto, je n’ai pas d’argument vraiment décisif en faveur de la Ducati 797. Même avec l’augmentation du prix de la Kawasaki Z650 par rapport à l’année précédente — 531 000 roubles contre 509 000 — elle reste nettement moins chère que la Ducati, qui demande 599 000 roubles pour entrer dans l’univers des motos italiennes sans carénage. Il n’est donc pas étonnant que le rayon « maniabilité précise et caprices italiens » soit désert, tandis qu’une file se forme devant le comptoir « quotidien japonais simple et sans histoires ».
Et pourquoi est-ce que je déteste autant faire la queue ?
Caractéristiques techniques
Note totale – 1000
Ducati Monster 797 – 700 sur 1000
Kawasaki Z650 – 690 sur 1000
Ergonomie
Note totale – 200
Ducati Monster 797 – 180 sur 200 (Position du conducteur – 105 sur 120, Visibilité – 75 sur 80)
Kawasaki Z650 – 185 sur 200 (Position du conducteur – 110 sur 120, Visibilité – 75 sur 80)
Dynamique
Note totale – 400
Ducati Monster 797 – 280 sur 400 (Accélération – 85 sur 130, Freinage – 90 sur 110, Maniabilité – 80 sur 110, Aptitudes hors route – 25 sur 50)
Kawasaki Z650 – 270 sur 400 (Accélération – 90 sur 130, Freinage – 85 sur 110, Maniabilité – 70 sur 110, Aptitudes hors route – 25 sur 50)
Confort de conduite
Note totale – 220
Ducati Monster 797 – 155 sur 220 (Souplesse – 80 sur 120, Confort acoustique – 75 sur 100)
Kawasaki Z650 – 155 sur 220 (Souplesse – 85 sur 120, Confort acoustique – 70 sur 100)
Aspects pratiques
Note totale – 180
Ducati Monster 797 – 85 sur 180 (Place passager – 55 sur 100, Rangement des bagages – 30 sur 80)
Kawasaki Z650 – 80 sur 180 (Place passager – 50 sur 100, Rangement des bagages – 30 sur 80)
Ergonomie
L’angle de braquage du guidon de la Ducati 797 est inacceptablement faible pour une moto urbaine. Pour le reste, la position du conducteur est similaire, mais la Monster conserve quelques accents « sportifs » qui peuvent légèrement fatiguer les bras.
Performances
La puissance à bas et moyen régime du moteur de la Z650 est nettement plus généreuse que celle de sa rivale, mais près de la zone rouge, la Ducati devient un peu plus agressive. En matière de maniabilité, l’avantage va clairement à l’Italie ; s’y ajoutent les étriers de frein radiaux et les disques de plus grand diamètre, sensiblement plus efficaces que ceux de la Kawasaki.
Confort de conduite
La Kawasaki filtre légèrement mieux les vibrations, mais le son de l’échappement à haut régime devient trop envahissant. La Ducati, avec son authentique moteur refroidi par air, vibre davantage, mais son échappement reste discret, ce qui rétablit un certain équilibre.
Praticité
Il n’existe pas de différence fondamentale entre les deux motos, mais le passager sera légèrement plus à l’aise sur la Ducati 797
| Paramètre | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Dimensions (mm) Longueur Largeur** Hauteur Empattement Hauteur de selle Garde au sol | 2055 775 1080 1410 790 130 | N/D* 800 N/D* 1435 805 N/D* |
| Angle de chasse/déport de fourche (degrés/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Cadre | Tubulaire, acier à haute résistance | Tubulaire, acier à haute résistance |
| Poids en ordre de marche (kg) | 187 | 193 |
| Nombre et disposition des cylindres | 2, en ligne | 2, en V |
| Alésage/course (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Rapport volumétrique | 10.8:1 | 11:1 |
| Cylindrée (cm³) | 649 | 803 |
| Nombre de soupapes | 8 | 4 |
| Puissance maximale (ch/kW/tr/min) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Couple maximal (Nm/tr/min) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmission | 6 rapports, embrayage multidisque antidribble, chaîne | 6 rapports, embrayage multidisque antidribble, chaîne |
| Suspension avant | Télescopique, tubes Ø 41 mm, débattement 125 mm | Télescopique inversée, tubes Ø 43 mm, débattement 130 mm |
| Suspension arrière | Monoamortisseur, réglage : précharge du ressort ; débattement 130 mm | Monoamortisseur, réglages : précharge du ressort et détente ; débattement 130 mm |
| Frein avant | Deux disques de 300 mm, étriers à 2 pistons | Deux disques de 320 mm, étriers radiaux à 2 pistons |
| Frein arrière | Disque de 220 mm, étrier à 1 piston | Disque de 245 mm, étrier à 1 piston |
| Vitesse maximale (km/h) | 200 | 200 |
| Roue avant | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Roue arrière | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Capacité du réservoir (litres) | 15 | 16.5 |
| Carburant | Essence (AI-95—98) | Essence (AI-95—98) |
* N/D — donnée non disponible
** Au niveau du guidon
Photo : Nikita Kolobanov
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Kawasaki Z650 et Ducati Monster 797 : quotidien japonais sans souci face aux caprices italiens pleins de caractère
Publié Décembre 28, 2023 • 10m à lire
