Alexandre Darracq, un nom aujourd’hui rarement évoqué, fut pourtant une figure déterminante de l’histoire automobile. Ce véritable « Français de Bordeaux » posa les premières pierres de ce qui allait devenir la célèbre marque Alfa Romeo.
L’inscription sur la plaque de bronze dit : « Contemplez saint Christophe et poursuivez votre chemin en paix. »
À en juger par cette plaque, la voiture a séjourné quelque temps au Portugal et y a appartenu à un membre d’un club local de voitures anciennes.
Les bicyclettes d’abord
Tout commença non pas avec des voitures, mais avec des bicyclettes, à Suresnes, près de Paris et bien loin de ses origines bordelaises. Ses machines, commercialisées sous la marque Gladiator, jouissaient d’une solide réputation auprès des cyclistes de l’époque. Avec le temps, Monsieur Darracq vendit son activité de bicyclettes à un autre fabricant, Gustave-Adolphe Clément, puis se lança pleinement dans la jeune industrie automobile en 1896 — à une époque où le secteur en plein essor attirait aussi bien les passionnés de moteurs que les chaudronniers et les armuriers.
La somptueuse sculpture sur le bouchon du radiateur n’est pas le logo de Darracq, mais ce qu’on appelait une mascotte, c’est-à-dire un talisman ; elle était choisie individuellement par le propriétaire selon ses goûts et payée séparément
Les moteurs qui ont fait le nom
Sa première tentative fut électrique, mais elle céda rapidement la place au moteur à combustion interne, avec un monocylindre de Léon Bollée. Cette expérience ne dépassa jamais le stade du prototype. Darracq engagea ensuite le talentueux ingénieur Paul Ribeyrolles, qui conçut le premier moteur véritablement réussi de l’entreprise.
La voiture ne possède qu’une seule porte, du côté opposé au siège du conducteur.
Le cadre en bois du pare-brise pouvait, si on le souhaitait, être rabattu vers l’avant et verrouillé en position basse
Ribeyrolles prouva rapidement sa valeur. En 1905, il conçut un V8 à soupapes en tête de 22,4 litres, et une Darracq équipée de ce moteur établit un record mondial de vitesse à près de 174 km/h. Des voitures monocylindres moins exotiques de sa conception furent construites sous licence par Opel à Rüsselsheim à partir de 1903. En 1904, Darracq représentait environ dix pour cent de toute la production automobile française. Des filiales suivirent en Grande-Bretagne et en Italie — et la filiale italienne, devenant progressivement plus indépendante, finit par donner naissance à la marque aujourd’hui connue sous le nom d’Alfa Romeo.
Cette filiale italienne, installée à Portello dans la périphérie de Milan, était une usine d’assemblage : tous les composants arrivaient de Suresnes. Les voitures étaient de modestes bicylindres de 8 à 10 ch. En 1910, Darracq était devenu un acteur majeur du marché français et semblait prêt à reproduire le succès d’Henry Ford avec des voitures bon marché produites en grande série. L’entreprise s’était également tournée vers l’aviation et fournissait des appareils à des aviateurs de renom tels que Louis Blériot et Alberto Santos-Dumont.
L’erreur qui lui coûta son entreprise
Puis, en 1911, le goût de l’innovation devint coûteux. Darracq adopta un système de distribution rotatif « silencieux » breveté par l’inventeur suisse Charles-Edouard Henriod. Il ne fonctionna pas. L’entreprise revint à une distribution conventionnelle et cet épisode finit par écarter Darracq de la société qu’il avait fondée.
Sur le côté gauche se trouvent un générateur de carbure et un étui en cuir pour chapeaux de dames, accessoire assez courant à l’époque
Après Darracq
Son héritage lui survécut. Owen Clegg, ingénieur automobile anglais, prit la direction et orienta l’entreprise vers la production de masse. Après la Première Guerre mondiale, Darracq fusionna avec Clement-Talbot, installée à Londres, puis avec Sunbeam pour former le groupe STD, qui subsista jusqu’au milieu des années 1930.
Le moteur quatre cylindres en ligne à soupapes latérales développait 10 ch.
Darracq lui-même ne fut jamais réellement passionné par l’automobile. Il n’apprit jamais à conduire et préférait même éviter de voyager en voiture. Il se tourna plutôt vers l’hôtellerie, achetant le prestigieux hôtel Negresco à Nice, et mourut en 1931 à Monte-Carlo. Il est enterré au cimetière du Père-Lachaise à Paris. Des voitures portant son nom continuèrent d’être produites longtemps après sa mort — héritage durable d’un homme qui façonna l’industrie automobile sans jamais vraiment s’y intéresser personnellement.
Alexandre Darracq : les faits essentiels
- Il a commencé avec : les bicyclettes Gladiator à Suresnes, activité vendue à Gustave-Adolphe Clément
- Passage à l’automobile : 1896, d’abord électrique, puis moteur à combustion interne
- Ingénieur clé : Paul Ribeyrolles, dont le V8 de 22,4 litres de 1905 permit d’établir un record mondial à près de 174 km/h
- Envergure : environ dix pour cent de la production automobile française en 1904 ; fabrication sous licence par Opel à partir de 1903
- La filiale italienne : Portello, près de Milan — elle devint Alfa Romeo
- L’erreur décisive : le système de distribution rotatif « silencieux » de Henriod en 1911, qui finit par le chasser de sa propre entreprise
- Ensuite : l’hôtel Negresco à Nice ; mort en 1931 à Monte-Carlo, enterré au Père-Lachaise
Questions fréquentes
Quel est le lien avec Alfa Romeo ? La filiale italienne de Darracq à Portello, près de Milan, débuta comme usine d’assemblage alimentée en pièces françaises. Elle gagna progressivement en indépendance et devint l’entreprise aujourd’hui connue sous le nom d’Alfa Romeo.
Darracq conduisait-il ? Non. Il n’apprit jamais à conduire et préférait ne pas voyager en voiture — ce qui ne l’empêcha pas de devenir l’un des plus grands constructeurs automobiles français.
Que s’est-il passé en 1911 ? Il adopta un système de distribution rotatif « silencieux » breveté par Charles-Edouard Henriod. Le système échoua en service, l’entreprise revint à des soupapes classiques et l’affaire lui coûta sa place.
Qu’est devenue l’entreprise ? Owen Clegg l’orienta vers la production de masse ; après la Première Guerre mondiale, elle fusionna avec Clement-Talbot puis Sunbeam au sein du groupe STD, actif jusqu’au milieu des années 1930.
Photo : Sean Dugan, Hyman Ltd
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : L’oublié : Darracq Type 11 de 1910 dans le récit d’Andreï Khrisanfov
Publié Août 15, 2024 • 6m à lire
