Essai de la BYD Seal : 530 ch, 0 à 100 km/h annoncés en 3,8 secondes mis à l'épreuve

La BYD Seal est la réponse chinoise à la Tesla Model 3 — une berline électrique élégante promettant 650 km d’autonomie grâce à une batterie de 82,5 kWh, et un 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes selon le badge apposé sur son coffre. Nous avons emmené la BYD Seal à double moteur et à transmission intégrale sur circuit et sur route pour vérifier comment son accélération, son autonomie, son freinage et sa tenue de route réels se mesurent face aux chiffres annoncés.

Design : une BYD Seal qui ne ressemble pas à un véhicule électrique chinois classique

Je vous assure que c’est la plus belle voiture chinoise que j’aie jamais eu le plaisir de conduire. Bravo, Wolfgang Egger ! Oui, le même Egger qui a eu l’occasion de travailler chez Alfa Romeo et au sein du groupe VW, et qui dirige depuis 2017 les designers de BYD.

_{Les sections concentriques des feux de jour sont saisissantes, et l’emblème BYD s’illumine quelques secondes seulement lors de l’activation des serrures.}

Regardez de plus près ces « lignes de Faraday » aux coins du pare-chocs avant — elles évoquent à la fois les champs magnétiques d’induction, tels qu’on les représente habituellement dans les manuels de physique, et les motifs des coquillages. Les feux arrière, garnis de « pixels » de LED, sont eux aussi fascinants. On pourrait croire que la Seal n’est qu’une variante esthétique de la berline BYD Han EV que nous connaissons déjà, d’autant qu’elles partagent le même empattement — 2920 mm. Pourtant, alors que la Han repose sur la plateforme DM3, qui permet aussi une version hybride, la Seal est une voiture électrique sans compromis, dotée d’une nouvelle architecture e-platform 3.0 en 800 volts et d’un système de suspension plus complexe. À l’arrière, par exemple, on trouve une cinématique sophistiquée à cinq bras par roue.

_{La silhouette est magnifique, mais la garde au sol est risquée. Même sans charge, il n’y a que 130 mm sous le châssis, et les becquets en plastique devant les roues ne sont qu’à 92 mm du sol.}

Batterie et plateforme : la batterie Blade et l’architecture CTB

La principale caractéristique de la construction est la batterie de la gamme Blade au lithium fer phosphate, dont les éléments plats sont logés dans un boîtier robuste. Celui-ci est intégré à la structure porteuse de la carrosserie — la fameuse architecture CTB (cell-to-body). Tesla évolue d’ailleurs vers un schéma similaire pour ses Model 3 et Model Y, avec une batterie intégrée construite autour de cellules 4680 plus grandes que le format 2170 précédent. Les principaux avantages de cette conception sont :

Un centre de gravité plus bas, qui améliore la sécurité active et la stabilité en virage
Une sécurité passive renforcée, contribuant à la note maximale de cinq étoiles aux crash-tests chinois C-NCAP
Une rigidité torsionnelle exceptionnelle de 40 500 Nm/degré, grâce au bloc-batterie qui fait également office d’élément structurel

_{La disposition cell-to-body — la batterie, logée dans un boîtier robuste, est intégrée à la structure porteuse de la carrosserie, ce qui donne une rigidité torsionnelle impressionnante de 40 500 Nm/degré.}

Habitacle et confort : sièges, matériaux et technologie

La construction CTB a permis d’abaisser les sièges de 10 mm, mais même après cela, on ne ressent aucune sensation de position de conduite basse et sportive. La batterie a une épaisseur incontournable : même avec le siège abaissé au maximum, je vois toujours le capot. Du point de vue de la visibilité, c’est même un avantage. Le siège lui-même, avec appuie-tête intégré, est universel — le dossier semi-circulaire maintient plutôt bien en virage, sans pour autant imposer de bourrelets latéraux rigides. Les deux sièges avant proposent :

Un réglage électrique, y compris l’inclinaison de l’assise et le soutien lombaire
Un chauffage intégral du siège
Une ventilation, y compris à travers le dossier

_{Le siège au design anatomique est confortable en toute discrétion, avec réglages électriques de l’inclinaison de l’assise et du soutien lombaire.}

_{Le chauffage et la ventilation, activables depuis le menu, couvrent l’intégralité des sièges avant.}

Le volant dispose de réglages mécaniques et d’une jante agréablement épaisse, avec une couture plate très soignée dans le revêtement en cuir. Les instruments sont bien entendu entièrement numériques, mais les options de mise en page se limitent à deux configurations. La version haut de gamme dispose cependant d’un affichage tête haute. Et au centre de la planche de bord trône, bien sûr, la « spécialité » de BYD — un immense écran pivotant façon « téléviseur » de 15,6 pouces de diagonale, doté d’excellents graphismes et fonctionnant sous système d’exploitation Android.

_{Au centre de la planche de bord se trouve un écran pivotant de 15,6 pouces, sous lequel se trouvent deux tapis de charge à induction pour smartphones}

La climatisation est entièrement électronique et bi-zone. Les aérateurs, intégrés avec soin dans la planche de bord, n’ont pas de molettes physiques — leur orientation ne peut être modifiée que via le menu. Les modes de diffusion d’air disponibles sont :

Mode Avoid — dirige le flux d’air vers le plafond
Mode Facing — dirige le flux d’air directement vers le visage
Mode Swing — fait varier automatiquement et en douceur la direction du flux d’air, à la manière d’un climatiseur split domestique

_{La gestion de la climatisation se fait via le menu. Vous pouvez régler chaque aérateur individuellement ou choisir l’un des programmes automatiques.}

Malheureusement, parmi les raccourcis de climatisation, il n’y a pas d’activation de la recirculation. Le temps de naviguer dans le menu et de sélectionner l’icône appropriée, vous aurez déjà respiré des polluants. Un mode de recirculation automatique résoudrait ce problème, mais le menu ne propose que l’activation automatique du filtre à particules fines PM2,5.

Des plastiques souples et du cuir véritable ou synthétique sont présents partout, avec des inserts d’Alcantara bleu sur la planche de bord et les portières

Côté finition de l’habitacle, rien à redire : des plastiques souples et du cuir véritable ou synthétique sont présents partout, avec des inserts d’Alcantara bleu sur la planche de bord et les portières. Même les petits détails sont traités avec une méticulosité digne des Allemands — des liserés en caoutchouc dans les évidements des poignées de porte, les porte-gobelets et les ports USB (USB-A et USB-C disponibles), agrémentés d’un éclairage de contour.

_{Différents widgets de réglage peuvent s’afficher sur l’écran du combiné d’instruments — dont la température, ajustable ensuite à l’aide des boutons du volant.}

Ce qui séduit le plus à l’arrière, c’est le ciel bien dégagé au-dessus de la tête : le toit panoramique s’étend presque jusqu’à la lunette arrière. L’espace pour les jambes est également généreux — assis « derrière moi-même », je dispose d’un espace de huit centimètres. Je n’ai en revanche trouvé aucun équipement multimédia dans l’accoudoir arrière, contrairement à la Han — seulement des porte-gobelets. Mais c’est bien ainsi que la Seal est pensée : davantage une voiture de conducteur que de passager. Ce qui signifie qu’il est temps d’appuyer sur le bouton de démarrage !

_{L’espace pour les genoux est important, mais si le siège avant est reculé au maximum vers le bas, il n’y a plus vraiment de place pour les pieds.}

_{Au centre de la planche de bord se trouve un écran pivotant de 15,6 pouces, sous lequel se trouvent deux tapis de charge à induction pour smartphones.}

Accélération 0 à 100 km/h de la BYD Seal : résultats de l’essai sur circuit

Pour engager le mode « drive », il suffit de tirer brièvement sur le sélecteur en forme de « cristal » — et l’accélération silencieuse peut commencer. Je m’attends déjà à ce que les voitures BYD soient finement calibrées en matière de gestion de l’accélérateur : pas de à-coups, tout est fluide, mais très puissant.

_{Le sélecteur à manette « cristal » fonctionne sans temps de latence. Le bouton semi-circulaire en bas correspond au « contact ». Un démarrage à distance par la clé est également prévu, permettant de préchauffer l’habitacle avant le trajet.}

Accélération jusqu’à 100 km/h ? La télémétrie embarquée affiche les 3,8 secondes promises, mais notre appareil de mesure GPS VBox est plus réaliste : 4,13 secondes. La BYD Han avait également « arrondi » ses résultats de façon similaire. C’est pardonnable. Ce qui l’est moins, c’est que ce résultat n’a pas pu être reproduit lors d’essais consécutifs : lors des troisième et quatrième tentatives, la montée en vitesse après 80 km/h a ralenti, portant le temps à près de cinq secondes. Le niveau de charge de la batterie n’était pas en cause — il en restait plus de 80 %. Il est probable que l’électronique limite la puissance selon un algorithme, sans doute lié à la température de la batterie ou de l’onduleur, alors même que la température extérieure était idéale pour ce test, à +19 °C.

_{En mode Sport, il faut maintenir enfoncé le bouton du volant, et le mode télémétrie d’accélération apparaît alors sur le tableau de bord : les 3,8 secondes affichées à l’écran deviennent en réalité 4,13 secondes.}

Après une pause, nous avons roulé en modes standards et répété le test d’accélération — sans amélioration. Le 0 à 100 km/h a été réalisé en 4,73 secondes. On est loin de la Porsche Taycan 4S, capable d’atteindre 100 km/h en 4,1 secondes — et ce, cinq fois de suite — avant de grimper aisément jusqu’à 250 km/h. Pour la BYD Seal, même les 200 km/h sont hors de portée : la puissance ne manque pourtant pas (530 ch combinés issus des deux moteurs électriques !), mais le limiteur électronique coupe l’accélération à 190 km/h.

Voici un résumé des chiffres d’accélération mesurés :

0–50 km/h : 1,8 seconde
0–100 km/h : 4,1 secondes
0–150 km/h : 8,7 secondes
60–100 km/h (mode D) : 1,9 seconde
80–120 km/h (mode D) : 2,6 secondes
Vitesse maximale : limitée électroniquement à 190 km/h

Performances de freinage et pneumatiques

Le freinage est ici sans reproche : la lourde berline électrique s’arrête avec assurance, aidée par les pneus Continental SportContact 7 tout récents, en dimension 235/45 R19. Nos distances de freinage mesurées :

Depuis 100 km/h : 35,9 m, à une décélération de 10,7 m/s²
Depuis 150 km/h : 81,0 m, à une décélération de 10,7 m/s²

Tenue de route : comment se comporte la BYD Seal dans les virages ?

Les ambitions sportives s’arrêtent toutefois au freinage : la BYD Seal est loin d’être une Porsche en matière de tenue de route. Ni même une Volkswagen, d’ailleurs.

On pourrait penser qu’avec un centre de gravité aussi bas, une répartition des masses quasi parfaite et une suspension arrière sophistiquée, la Seal devrait coller à l’asphalte dans les virages. Mais lorsqu’on roule à un rythme plus soutenu, on ressent la lourdeur et le roulis de la carrosserie — et surtout, dans la plupart des virages, il faut corriger la direction pour ajuster la trajectoire. Il est difficile d’évaluer l’angle en entrée de virage et de le maintenir sur toute la courbe sans intervention supplémentaire au volant : sous charge, la voiture resserre sa trajectoire, obligeant à redonner du volant. On note également un manque d’agrément dans une conduite précise et réactive.

_{Sur la console de pavillon se trouve la commande tactile typique BYD pour l’éclairage et le toit ouvrant, absente sur la Seal.
On trouve également une caméra de « suivi » pour les passagers arrière.}

_{Dans le coffre de l’accoudoir se trouve une prise pour recharger… un micro de karaoké !}

Ceci dit, ces défauts n’apparaissent que lors d’une conduite agressive — en modes standards, la tenue de route paraît tout à fait raisonnable, sans sensation de nervosité excessive en ligne droite. Ajoutez à cela un excellent confort de roulement (la Seal absorbe très bien les petites irrégularités, avec seulement un léger tangage à haute vitesse) et une isolation phonique remarquable, grâce au double vitrage des portières avant. Tout cela montre bien que la Seal n’est pas pensée pour la compétition, mais pour une conduite quotidienne détendue — ce qui est la bonne approche, puisque la plupart des propriétaires de véhicules électriques conduisent en mode éco pour préserver l’autonomie, n’exploitant qu’une fraction de la puissance disponible. Mais en sollicitant l’accélérateur de façon agressive, la consommation de la Seal grimpe jusqu’à 37,4 kWh aux 100 km.

_{Les rétroviseurs extérieurs ne sont pas les plus imposants, et l’œillet sur le montant gauche abrite une caméra de surveillance du conducteur, qui peut être masquée par un cache.}

Autonomie réelle : la promesse des 650 km de la BYD Seal face à la réalité

Alors, comment la BYD Seal se comporte-t-elle au quotidien ? Avec un passager et une batterie chargée à 100 %, au lieu des 650 km promis, la Seal n’a réussi à parcourir que 390 km. Sur les 15 derniers kilomètres, BYD a limité la puissance — même pédale au plancher, la puissance n’a pas dépassé 16 kW au wattmètre, plafonnant la vitesse à 70 km/h. Il s’agit du même algorithme de préservation de l’autonomie que celui utilisé sur le SUV BYD Yuan Plus.

_{Sur le grand écran s’affiche une image de haute qualité issue des caméras à vue à 360°, avec sélection d’angle.}

Vitesse de charge : recharge rapide en courant continu et recharge domestique en courant alternatif

Point positif, après avoir complètement épuisé la batterie, la Seal a commencé à se recharger sur une borne rapide en courant continu sans aucun problème. Pendant la recharge, la puissance a oscillé entre 82 et 88 kW, ce qui est respectable. Vers la fin de la session, les chiffres affichés ont commencé à diminuer — d’abord à 40 kW, puis à 20 kW. Au total, la recharge de la batterie de 0 à 100 % a pris 1 heure et 10 minutes.

Comme d’autres véhicules électriques chinois, la Seal n’utilise qu’une seule phase sur les trois disponibles, ce qui limite la puissance de charge à 7 kW maximum

J’ai également testé la recharge en courant alternatif via une borne de type domestique. Tout fonctionne, mais comme d’autres véhicules électriques chinois, la Seal n’utilise qu’une seule phase sur les trois disponibles, plafonnant la puissance de charge AC à 7 kW.

_{Le capot repose sur des vérins à gaz, et en dessous se trouve un coffre avant supplémentaire (frunk) d’un volume de 53 litres.}

_{Le coffre principal n’est pas très grand, mais il dispose d’un double-fond et d’un « sous-double-fond » contenant des outils et un kit de réparation anti-crevaison, à la place d’une roue de secours (dimensions en millimètres).}

Tarifs, garantie et ventes en Chine

Acheter une voiture sans garantie officielle est bien sûr préoccupant. Mais Autoelectro est prêt à fournir les pièces détachées sous un mois.

_{Le diffuseur arrière contribue à réduire le coefficient de traînée à un excellent 0,219.}

En Chine, la Seal bénéficie d’une garantie de six ans ou 150 000 kilomètres. Les points marquants de la tarification :

La version de base à propulsion, avec 204 ch, coûte 189 800 yuans — soit 18 % moins chère qu’une Tesla Model 3 comparable
La version à double moteur et transmission intégrale, avec 530 ch, coûte 279 800 yuans — soit 16 % moins chère que son équivalent Tesla

Cette tarification reflète la guerre des prix en cours sur le marché chinois des véhicules électriques : après les baisses de prix de Tesla, BYD a riposté. Au premier trimestre de cette année, 42 782 berlines Tesla Model 3 ont été vendues en Chine, contre 19 573 acheteurs ayant opté pour la BYD Seal.

Dimensions, poids et répartition des masses

Poids réel du véhicule sans conducteur – 2207 kg.
Les données du constructeur sont surlignées en bleu / les mesures d’Autoreview sont surlignées en noir. Dimensions en millimètres.
**Largeur intérieure au niveau des épaules pour les première/deuxième rangées de sièges.

Photo par Dmitri Pitersky
Groupe d’experts : Andreï Mokhov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне