BYD Seal -koeajo: 530 hevosvoimaa, väitetty 0-100 km/h 3,8 sekunnissa testissä

BYD Seal on Kiinan vastaus Tesla Model 3:lle — tyylikäs sähköinen sedan, joka lupaa 650 kilometrin toimintamatkan 82,5 kWh:n akulla ja 0-100 km/h -kiihdytyksen vain 3,8 sekunnissa tavaratilan kannen merkin mukaan. Otimme kaksimoottorisen, nelivetoisen BYD Sealin radalle ja tielle testataksemme, miten sen todellinen kiihtyvyys, toimintamatka, jarrutus ja ajettavuus vastaavat paperilla lukevia lukuja.

Muotoilu: BYD Seal ei näytä tyypilliseltä kiinalaiselta sähköautolta

Vannon, että tämä on kaunein kiinalainen auto, jota olen koskaan saanut kunnian ajaa. Bravo, Wolfgang Egger! Kyllä, sama Egger, joka on työskennellyt sekä Alfa Romeolla että VW-konsernilla, ja joka on vuodesta 2017 lähtien johtanut BYD:n muotoilijoita.

_{Päiväajovalojen sisäkkäiset kaaret ovat näyttäviä, ja BYD-tunnus valaistuu muutamaksi sekunniksi vain lukkojen aktivoinnin yhteydessä.}

Katsokaapa tarkemmin näitä “Faraday-viivoja” etupuskurin kulmissa — ne tuovat mieleen sekä induktion magneettikentät, sellaisina kuin ne yleensä esitetään fysiikan oppikirjoissa, että simpukankuorien kuvioita. Myös LED-“pikseleillä” täytetyt takavalot ovat lumoavat. Voisi olettaa, että Seal on vain jo tuttumme BYD Han EV -sedanin muotoilupäivitys, varsinkin kun niiden akseliväli on sama — 2920 mm. Kuitenkin, siinä missä Han on rakennettu DM3-alustalle, joka mahdollistaa myös hybridiversion, Seal on tinkimätön sähköauto uudella, 800 voltin e-platform 3.0 -arkkitehtuurilla ja monimutkaisemmalla jousitusjärjestelmällä. Esimerkiksi takana on hienostunut viiden tukivarren kinematiikka kummallekin pyörälle.

_{Siluetti on upea, mutta maavara on riskialtis. Ilman kuormaakin alustan alla on 130 mm tilaa, ja pyörien edessä olevat muoviset spoilerit riippuvat 92 mm maasta.}

Akku ja alusta: Blade-akku ja CTB-arkkitehtuuri

Rakenteen tärkein ominaisuus on litiumrautafosfaattinen Blade-sarjan akku, jonka litteät tehoelementit sijaitsevat tukevassa kotelossa. Tämä on integroitu korin voimarakenteeseen — niin sanottuun CTB (cell-to-body) -arkkitehtuuriin. Myös Tesla on siirtymässä vastaavaan ratkaisuun Model 3:ssa ja Model Y:ssä käyttämällä integroitua akkua, joka rakentuu aiempaa 2170-formaattia suurempien 4680-kennojen ympärille. Tämän rakenteen keskeisiä etuja ovat:

Alempi painopiste, joka parantaa aktiivista turvallisuutta ja kaarrevakautta
Parempi passiivinen turvallisuus, joka on osaltaan mahdollistanut täydet viisi tähteä Kiinan C-NCAP-törmäystesteissä
Poikkeuksellisen hyvä vääntöjäykkyys, 40 500 Nm/aste, koska akkupaketti toimii myös rakenteellisena elementtinä

_{Cell-to-body-rakenne — tukevassa kotelossa oleva akku on integroitu korin voimarakenteeseen, mikä johtaa vaikuttavaan 40 500 Nm/aste -vääntöjäykkyyteen.}

Sisätila ja mukavuus: istuimet, sisustusmateriaalit ja tekniikka

CTB-rakenne mahdollisti istuinten madaltamisen 10 mm:llä, mutta tämänkin jälkeen ratin takana ei tunnu matalalta kilpa-ajoasennolta. Akulla on oma paksuutensa, jota ei voi sivuuttaa: näen konepellin, vaikka istuin on säädetty alimpaan asentoon. Näkyvyyden kannalta tämä on jopa plussaa. Itse istuin, jossa on integroitu niskatuki, on universaali — puoliympyrän muotoinen selkänoja pitää melko hyvin kaarteissa, mutta ei pakota jäykkiin sivutukiin. Molemmissa etuistuimissa on:

Sähköinen säätö, mukaan lukien istuintyynyn kulma ja lannetuki
Koko istuimen lämmitys
Tuuletus, myös selkänojan kautta

_{Anatomisesti muotoiltu istuin on huomaamattoman mukava, ja siinä on sähköiset säädöt istuintyynyn kulmalle ja lannetuelle.}

_{Valikosta käynnistettävä lämmitys ja tuuletus kattavat koko etuistuinten alueen.}

Ohjauspyörässä on mekaaniset säädöt ja miellyttävän paksu kehä, jossa on erittäin siisti litteä sauma nahkaverhoilussa. Mittaristo on tietenkin täysin digitaalinen, mutta ulkoasuvaihtoehtoja on vain kaksi. Ylimmässä versiossa on kuitenkin myös head-up-näyttö. Ja keskikonsolin keskellä on tietenkin BYD:n “tavaramerkki” — valtava kääntyvä “televisio”, jonka lävistäjä on 15,6 tuumaa, erinomaisella grafiikalla ja Android-käyttöjärjestelmällä.

_{Etupaneelin keskellä on 15,6-tuumainen kääntyvä näyttö, ja sen alla on kaksi induktiolatausalustaa älypuhelimille}

Ilmastointi on täysin elektroninen ja kaksivyöhykkeinen. Etupaneeliin taidokkaasti integroiduissa tuuletusaukoissa ei ole fyysisiä säätimiä — niiden suuntaa voi muuttaa vain valikosta. Käytettävissä olevat ilmavirtaustilat ovat:

Avoid-tila — ohjaa ilmavirran kattoa kohti
Facing-tila — suuntaa ilmavirran suoraan kasvoihin
Swing-tila — kierrättää ilmavirran suuntaa automaattisesti ja pehmeästi, samaan tapaan kuin kotitalouksien split-ilmastointilaitteissa

_{Ilmastoinnin hallinta tapahtuu valikon kautta. Voit säätää jokaista tuuletusaukkoa erikseen tai valita jonkin automaattiohjelmista.}

Valitettavasti ilmastoinnin pikanäppäinten joukossa ei ole kierrätysilman aktivointia. Ennen kuin ehtii selata valikosta oikean kuvakkeen, on jo ehtinyt hengittää epäpuhtauksia. Automaattinen kierrätystila ratkaisisi ongelman, mutta sen sijaan valikko tarjoaa vain PM2.5-hienopölysuodattimen automaattisen aktivoinnin.

Pehmeitä muoveja sekä aitoa tai keinonahkaa on joka puolella, ja etupaneelissa ja ovissa on sinisen Alcantaran koristeita

Sisustuksen viimeistelystä ei ole valittamista: pehmeitä muoveja sekä aitoa tai keinonahkaa on joka puolella, ja etupaneelissa ja ovissa on sinisen Alcantaran koristeita. Jopa pienet yksityiskohdat on hoidettu saksalaisella tarkkuudella — kumivuoraukset ovenkahvojen syvennyksissä, kuppitelineissä ja USB-porteissa (sekä USB-A että USB-C ovat saatavilla), joissa on ääriviivavalaistus.

_{Mittariston näytölle voidaan tuoda erilaisia asetuswidgettejä — muun muassa lämpötila, jota voidaan säätää ohjauspyörän painikkeilla.}

Takapenkillä ihastuttavinta on avoin taivas yläpuolella: panoraamakatto ulottuu lähes takalasille asti. Jalkatilaakin on runsaasti — istun “itseni takana” kahdeksan senttimetrin marginaalilla. En kuitenkaan löytänyt takakäsinojasta multimediaominaisuuksia, kuten Hanissa — vain kuppitelineet. Mutta sellainen Seal on suunniteltu olemaan: se on enemmän kuljettajan kuin matkustajan auto. Ja se tarkoittaa, että on aika painaa käynnistyspainiketta!

_{Polvitilaa on paljon, mutta jos etuistuin on säädetty aivan alas, jalkoja ei oikein saa mihinkään.}

_{Etupaneelin keskellä on 15,6-tuumainen kääntyvä näyttö, ja sen alla on kaksi induktiolatausalustaa älypuhelimille.}

BYD Sealin 0-100 km/h -kiihdytys: rata-testin tulokset

Ajotilan kytkemiseksi “kristallista” valintavipua täytyy nykäistä lyhyesti — ja äänetön kiihdytys voi alkaa. Olen jo valmistautunut siihen, että BYD:n autoissa kaasunkäsittely on hienovaraisesti viritetty: nykimisiä ei ole, kaikki on sulavaa, mutta hyvin voimakasta.

_{“Kristallinen” valintasauva toimii ilman viivettä. Alaosan puoliympyränmuotoinen painike on virran kytkin. Käytettävissä on myös etäkäynnistys avaimella, jonka avulla sisätila voidaan lämmittää ennen matkaa.}

Kiihdytys 100 km/h:iin? Ajotietokoneen telemetria näyttää luvatut 3,8 sekuntia, mutta GPS-pohjainen mittalaitteemme VBox on realistisempi: 4,13 sekuntia. BYD Han myös “pyöristi” tuloksiaan samaan tapaan. Sen voi antaa anteeksi. Huonompaa on se, että tulosta ei pystytty toistamaan peräkkäisillä ajoilla: kolmannella ja neljännellä yrityksellä kiihtyvyys hidastui 80 km/h:n jälkeen, mikä nosti ajan lähes viiteen sekuntiin. Akun varaustaso ei ollut ongelma — sitä oli jäljellä yli 80 %. Todennäköisesti elektroniikka rajoittaa tehontuottoa jonkin algoritmin mukaan, mahdollisesti akun tai invertterin lämpötilaan sidottuna, vaikka ulkolämpötila oli testaukselle ihanteellinen +19 °C.

_{Sport-tilassa ohjauspyörän painiketta täytyy pitää pohjassa, jolloin mittaristoon ilmestyy kiihdytyksen telemetriatila: näytön 3,8 sekuntia on todellisuudessa 4,13 sekuntia.}

Tauon jälkeen ajoimme normaaleissa tiloissa ja toistimme kiihdytystestin — se ei auttanut. 0:sta 100 km/h:iin kului 4,73 sekuntia. Se ei ole aivan Porsche Taycan 4S:n tasoa, joka saavuttaa 100 km/h:n neljä pilkkua kymmenestä sekunnissa — viisi kertaa peräkkäin — ja kiihtyy siitä vaivatta 250 km/h:iin. BYD Sealille jo 200 km/h on saavuttamattomissa: tehoa on riittämiin (yhteensä 530 hv kahdesta sähkömoottorista!), mutta elektroninen rajoitin katkaisee kiihdytyksen 190 km/h:ssa.

Tässä yhteenveto mittaamistamme kiihdytysluvuista:

0–50 km/h: 1,8 sekuntia
0–100 km/h: 4,1 sekuntia
0–150 km/h: 8,7 sekuntia
60–100 km/h (D-tila): 1,9 sekuntia
80–120 km/h (D-tila): 2,6 sekuntia
Huippunopeus: elektronisesti rajoitettu 190 km/h:iin

Jarrutusteho ja renkaat

Jarrut ovat tässä autossa kaikin puolin hyvät: painava sähkösedan pysähtyy varmasti, mihin auttavat uudet Continental SportContact 7 -renkaat koossa 235/45 R19. Mittaamamme jarrutusmatkat:

Nopeudesta 100 km/h: 35,9 m, hidastuvuudella 10,7 m/s²
Nopeudesta 150 km/h: 81,0 m, hidastuvuudella 10,7 m/s²

Ajettavuus: miten BYD Seal käyttäytyy mutkissa?

Urheilulliset kunnianhimot kuitenkin loppuvat jarrutukseen: BYD Seal on kaukana Porschesta ajettavuuden osalta. Ei edes Volkswagenista.

Voisi kuvitella, että näin matalalla painopisteellä, lähes täydellisellä painojakaumalla ja hienostuneella takajousituksella Seal tarttuisi asvalttiin mutkissa. Mutta kun ajaa nopeammin, tuntee painavuuden ja korin kallistelun — ja mikä tärkeintä, useimmissa mutkissa täytyy korjata ohjausta linjan säätämiseksi. On vaikea arvioida mutkan alussa tarvittava kulma ja pitää se koko mutkan läpi ilman lisäohjausta: kuormituksen alla auto kiristää linjaansa, mikä pakottaa avaamaan ohjauspyörää. Ajettavuudesta puuttuu myös terävää, reagoivaa tuntumaa.

_{Kattokonsolissa on tyypillinen BYD:n valo- ja kattoluukun kosketusohjausyksikkö, jota Sealissa ei ole.
Takana on myös “seurantakamera” takaistuimen matkustajille.}

_{Käsinojan lokerossa on latausliitäntä… karaokemikrofonille!}

Nämä puutteet tulevat kuitenkin esiin vain aggressiivisessa ajossa — normaaleissa tiloissa ajettavuus tuntuu varsin järkevältä, eikä suoralla tiellä ole tunnetta liiallisesta terävyydestä. Lisää tähän erinomainen ajomukavuus (Seal vaimentaa pieniä epätasaisuuksia hyvin, ja huojunta korkeilla nopeuksilla on vain lievää) ja poikkeuksellisen hyvä äänieristys, jonka ansaitsee etuovien kaksinkertainen lasitus. Kaikki tämä osoittaa selvästi, ettei Seal ole rakennettu kilpa-ajoon vaan rentoon päivittäisajoon — mikä on oikea lähestymistapa, sillä useimmat sähköautojen omistajat ajavat eco-tilassa venyttääkseen toimintamatkaa ja käyttävät vain murto-osan käytettävissä olevasta tehosta. Jos kaasupoljinta kuitenkin painaa aggressiivisesti, Sealin kulutus nousee jopa 37,4 kWh:hin sataa kilometriä kohti.

_{Ulkopeilit eivät ole kaikkein suurimmat, ja vasemman A-pilarin silmukka on kuljettajan tarkkailukamera, joka voidaan peittää suljinlevyllä.}

Todellinen toimintamatka: BYD Sealin 650 km lupaus vastaan todellisuus

Miten BYD Seal siis pärjää arkiajossa? Yhdellä matkustajalla ja täyteen ladatulla akulla Seal pääsi luvatun 650 kilometrin sijaan vain 390 kilometriin. Viimeisten 15 kilometrin aikana BYD rajoitti tehoa — vaikka poljin oli pohjassa, teho ei ylittänyt 16 kW wattimittarilla, mikä rajoitti nopeuden 70 km/h:iin. Sama toimintamatkaa suojaava algoritmi on käytössä BYD Yuan Plus -crossoverissa.

_{Suurella näytöllä näkyy laadukas kuva ympäristön tarkkailukameroista kulmavalinnalla.}

Latausnopeus: DC-pikalataus ja AC-kotilataus

Positiivista on, että akun täydellisen tyhjentymisen jälkeen Seal alkoi latautua pikalatausasemalla ongelmitta. Latauksen aikana teho vaihteli 82–88 kW:n välillä, mikä on kunnioitettavaa. Latauksen loppuvaiheessa näytön lukemat alkoivat laskea — ensin 40 kW:iin, sitten 20 kW:iin. Yhteensä akun lataaminen 0:sta 100 %:iin kesti tunnin ja 10 minuuttia.

Seal käyttää muiden kiinalaisten sähköautojen tapaan vain yhtä vaihetta kolmesta, joten latausteho on enintään 7 kW

Kokeilin myös AC-latausta kotilatausasemalla. Kaikki toimii, mutta muiden kiinalaisten sähköautojen tapaan Seal käyttää vain yhtä vaihetta kolmesta, mikä rajoittaa AC-latausteon 7 kW:iin.

_{Konepelti on kaasujousien varassa, ja sen alla on lisätavaratila (frunk) tilavuudeltaan 53 litraa.}

_{Päätavaratila ei ole kovin suuri, mutta siinä on välipohja ja “ala-välipohja”, jossa on työkaluja ja renkaan paikkausainetta varapyörän sijaan (Mitat ovat millimetreinä).}

Hinnoittelu, takuu ja myynti Kiinassa

Auton ostaminen ilman virallista takuuta on tietysti huolestuttavaa. Mutta Autoelectro on valmis toimittamaan varaosia kuukauden sisällä.

_{Takadiffuusori auttaa alentamaan ilmanvastuskertoimen erinomaiseen 0,219:ään.}

Kiinassa Sealilla on kuuden vuoden tai 150 000 kilometrin takuu. Hinnoittelun kohokohdat:

Peruslinjan takavetoinen versio, jossa on 204 hv, maksaa 189 800 juania — 18 % edullisempi kuin vastaava Tesla Model 3
Kaksimoottorinen nelivetoversio, jossa on 530 hv, maksaa 279 800 juania — 16 % edullisempi kuin sen Tesla-vastine

Hinnoittelu heijastaa Kiinan sähköautomarkkinoilla käynnissä olevaa hintasotaa: Teslan alennettua hintojaan BYD teki vastaiskun. Tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä Kiinassa myytiin 42 782 Tesla Model 3 -sedania, kun taas BYD Sealin valitsi 19 573 ostajaa.

Mitat, paino ja painojakauma

Todellinen ajoneuvon paino ilman kuljettajaa – 2207 kg.
Valmistajan ilmoittamat tiedot on korostettu sinisellä / Autoreview’n mittaustulokset on korostettu mustalla. Mitat ovat millimetreinä.
**Sisätilan leveys hartiakorkeudella ensimmäisellä/toisella istuinrivillä.

Kuvat: Dmitri Pitersky
Asiantuntijaryhmä: Andrei Mohov

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне