BYD Seal စစ်ဆေးမှု - မြင်းကောင်ရေ ၅၃၀၊ ၀-၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ စက္ကန့် ၃.၈ ဟူသော ကြေညာချက်ကို စမ်းသပ်ခြင်း

BYD Seal သည် တက်စလား မော်ဒယ် ၃ (Tesla Model 3) အား တရုတ်ပြည်မှ ပြန်လည်တုံ့ပြန်သည့် ယာဉ်ဖြစ်ပြီး၊ ဘက်ထရီ ၈၂.၅ ကီလိုဝပ်နာရီမှ ကီလိုမီတာ ၆၅၀ အထိ ခရီးသွားနိုင်ကြောင်း၊ နောက်ဘက်အိတ်အုပ်ပေါ်ရှိ တံဆိပ်အရ ၀-၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ အရှိန်ယူချိန် စက္ကန့် ၃.၈ သာကြာမြင့်ကြောင်း ကတိပြုထားသည့် လှပချောမွေ့သော လျှပ်စစ်ဆီဒန်း တစ်စီးဖြစ်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့သည် ဘီးလေးဘီးလုံး မော်တာနှစ်လုံးတပ် BYD Seal ကို ပြိုင်ကားလမ်းနှင့် ပုံမှန်လမ်းများပေါ်တွင် စမ်းသပ်ကာ၊ လက်တွေ့အရှိန်ယူနိုင်မှု၊ ခရီးအကွာအဝေး၊ ဘရိတ်အားနှင့် ကားကိုင်တွယ်မှုတို့ ကုမ္ပဏီကထုတ်ပြန်ထားသည့် ကိန်းဂဏန်းများနှင့် မည်မျှကိုက်ညီမှု ရှိမရှိ လေ့လာကြည့်ခဲ့ပါသည်။

ဒီဇိုင်း – ပုံမှန်တရုတ်လျှပ်စစ်ကားများနှင့် မတူသော BYD Seal

ဒါဟာ ကျွန်ုပ်တစ်သက်တွင် မောင်းနှင်ခွင့်ရသည့် အလှတရားဆုံး တရုတ်ကားဖြစ်ကြောင်း ဝန်ခံပါရစေ။ ချီးကျူးစရာပါ Wolfgang Egger ရေ! ဟုတ်ပါတယ် Alfa Romeo နှင့် VW အုပ်စု နှစ်ခုစလုံးတွင် အလုပ်လုပ်ခွင့်ရခဲ့ပြီး ၂၀၁၇ ခုနှစ်မှစ၍ BYD ၏ ဒီဇိုင်နာအဖွဲ့ကို ဦးဆောင်လျက်ရှိသူပင် ဖြစ်ပါသည်။

ရှေ့ဘောင်ပါးလွှာ၏ ထောင့်များရှိ ဤ “ဖာရာဒေးလိုင်း” များကို ပိုမိုနီးနီးကပ်ကပ် ကြည့်ကြပါစို့ – ၎င်းတို့သည် ရူပဗေဒစာအုပ်များတွင် အများဆုံးတွေ့ရသည့် သံလိုက်စက်ကွင်းလိုင်းများနှင့် ပင်လယ်ခရုသင်္ဘောရေခွံများ ပုံစံနှစ်ခုစလုံးကို ပြောင်းလဲသတိရစေသည်။ LED “pixel” များနှင့် ပြည့်နှက်နေသော နောက်ဖက်မီးများသည်လည်း မျက်စိမှုန်စေသည်။ တစ်ချို့က Seal သည် ကျွန်ုပ်တို့ရင်းနှီးနှင့်ပြီးသား BYD Han EV ဆီဒန်းကို ဒီဇိုင်းအနည်းငယ်ပြင်ဆင်ထားသည့်ကားသာ ဖြစ်လိမ့်မည်ဟု ယူဆကောင်းယူဆနိုင်သည်၊ အထူးသဖြင့် ဘီးအကွာအဝေး ၂၉၂၀ မီလီမီတာ တူညီနေသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ သို့ရာတွင် Han သည် ဟိုက်ဘရစ်မော်ဒယ်ကိုပါ ဖန်တီးနိုင်သည့် DM3 ပလက်ဖောင်းပေါ်တွင် တည်ဆောက်ထားသော်လည်း Seal မှာမူ ဗို့အား ၈၀၀ ရှိသော e-platform 3.0 ဗိသုကာနှင့် ပိုမိုရှုပ်ထွေးသော ဆပ်စပန်းရှင်းစနစ်ကိုသုံးထားသည့် လုံးဝလျှပ်စစ်ကားဖြစ်သည်။ ဥပမာအားဖြင့် နောက်ဖက်တွင် ဘီးတစ်လုံးစီအတွက် လက်ရုံးငါးလုံးပါဝင်သည့် ရှုပ်ထွေးသော ရွေ့လျားမှုစနစ်ကို တွေ့ရသည်။

ဘက်ထရီနှင့် ပလက်ဖောင်း – Blade ဘက်ထရီနှင့် CTB ဗိသုကာ

ဤဖန်တီးမှု၏ အဓိကအထူးအချက်မှာ ခိုင်ခံ့သောအိမ်ခွံအတွင်းထားရှိသော ပြားချပ်နေသည့် လျှပ်စစ်စုပ်ယူသိမ်းဆည်းမှုအစိတ်အပိုင်းများပါဝင်သည့် လီသီယမ်အိုင်ယွန်ဖော့စဖိတ် Blade စီးရီးဘက်ထရီဖြစ်သည်။ ၎င်းကို ကားခန္ဓာ၏ စွမ်းအားဖွဲ့စည်းပုံအတွင်း ပေါင်းစည်းထားပြီး၊ ဤသို့ CTB (cell-to-body) ဗိသုကာဟုခေါ်သည်။ တက်စလားကလည်း Model 3 နှင့် Model Y အတွက် ယခင် 2170 ပုံစံအစား ပိုမိုကြီးမားသော 4680 ဆဲလ်များပတ်လည်ပေါင်းစည်းထားသည့် ဘက်ထရီစနစ်ဆီသို့ ရွေ့လျားလျက်ရှိသည်။ ဤဒီဇိုင်း၏ အဓိကအားသာချက်များမှာ –

• ဆွဲငင်ဗဟိုချက်နိမ့်ခြင်းဖြင့် လုံခြုံရေးကာကွယ်မှုနှင့် ထောင့်ချိုးမောင်းနှင်မှု တည်ငြိမ်မှု ကောင်းမွန်စေခြင်း
• တရုတ်နိုင်ငံ၏ C-NCAP အကြိတ်အနယ်စမ်းသပ်မှုတွင် ကြယ်ငါးလုံးအမှတ်အထိ ရရှိစေနိုင်သည့် ကာကွယ်ရေးအားကောင်းမွန်ခြင်း
• ဘက်ထရီအထုပ်ကိုယ်တိုင်က ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုအဖြစ် ရပ်တည်နိုင်စေသဖြင့် ဒီဂရီတစ်ခုလျှင် နယူတန်မီတာ ၄၀၅၀၀ ရှိသည့် ထူးခြားသော လိမ်ခြေရှင်းမှုအစွမ်း

အတွင်းပိုင်းနှင့် သက်သောင့်သက်သာဖြစ်မှု – ထိုင်ခုံများ၊ အတွင်းပိုင်း ပစ္စည်းအရည်အသွေးနှင့် နည်းပညာ

CTB ဖွဲ့စည်းပုံသည် ထိုင်ခုံများကို ၁၀ မီလီမီတာ နိမ့်ချနိုင်စေခဲ့သော်လည်း၊ ဤသို့နိမ့်ချပြီးနောက်တွင်ပင် ကားထိန်းကိုင်ရာတွင် နိမ့်နေသည့်ပြိုင်ကားမောင်းနေသကဲ့သို့ ခံစားမိမှု မရှိပါ။ ဘက်ထရီသည် ၎င်း၏ အထူထည်ရှိပြီး၊ ၎င်းကို လျစ်လျူရှုနိုင်မည်မဟုတ်ပါ – ထိုင်ခုံကို အောက်ဆုံးအထိ နိမ့်ချထားသော်လည်း ကားဘော့နက်ကို မြင်နေရဆဲဖြစ်သည်။ မျက်မြင်ရရှုနိုင်မှုရှုထောင့်မှကြည့်လျှင် ၎င်းသည် အားသာချက်တစ်ခုပင်ဖြစ်သည်။ ခေါင်းအထောက်ပါ ထိုင်ခုံသည် အသုံးများသော ပုံစံဖြစ်ပြီး – စက်ဝိုင်းပုံရှိအနားထောက်သည် ထောင့်ချိုးမောင်းနှင်ချိန်တွင် အတော်အသင့်ထိန်းပေးနိုင်သော်လည်း၊ လေးလံသော ဘေးတိုက်ထောက်ကန့်များကို မတင်းကျပ်စေပါ။ ရှေ့ထိုင်ခုံနှစ်ခုစလုံးတွင် –

• ထိုင်ခုံနေရာထောင့်နှင့် ခါးကျောထောက်မှုအပါအဝင် လျှပ်စစ်ပြင်ဆင်မှုစနစ်
• ထိုင်ခုံတစ်ခုလုံး အပူပေးစနစ်
• အနားထောက်မှတဆင့်ပါ လေဝင်လေထွက်စနစ်

ကားမောင်းသုံးဘီးသည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချိန်ညှိစနစ်ရှိပြီး၊ သားရေချုပ်ချိတ်ဆက်မှု တင်းကျပ်စွာသေသပ်စွာလုပ်ဆောင်ထားသည့် ထူထဲသောလက်ကိုင်ဗုံးဖြင့် ကျေနပ်ဖွယ်ကောင်းသည်။ ကိရိယာစနစ်များသည် လုံးဝဒစ်ဂျစ်တယ်ဖြစ်သော်လည်း၊ ဒီဇိုင်းရွေးချယ်စရာမှာ ပုံစံနှစ်မျိုးသာ ကန့်သတ်ထားသည်။ သို့သော် အထက်တန်း မော်ဒယ်တွင် head-up ပြသပေးစနစ်ပါရှိသည်။ ကားခန္ဓာအလယ်ဗဟိုတွင်မူ BYD ၏ “အထူးထွက်ပစ္စည်း” ဖြစ်သည့် ၁၅.၆ လက်မကျယ်ပြီး ကောင်းမွန်သောပုံရိပ်ထုတ်လုပ်နိုင်မှုနှင့် Android စက်ရှင်စနစ်ပါဝင်သည့် လှည့်ပတ်နိုင်သော ကြီးမားသည့် “တီဗွီ” ကြီးတစ်ခု ရှိသည်။

လေထုထိန်းချုပ်မှုစနစ်သည် လုံးဝအီလက်ထရွန်နစ်ဖြစ်ပြီး ဇုန်နှစ်ခုခွဲခြားထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ ရှေ့ဘောင်တွင် လိမ္မာစွာပေါင်းစည်းထားသည့် လေပြွန်ဝများတွင် ကိုင်တွယ်ရန် တကယ့်ခလုတ်များ မရှိပါ – ၎င်းတို့၏ လမ်းကြောင်းကို မီနူးမှတစ်ဆင့်သာ ပြောင်းလဲနိုင်သည်။ ရရှိနိုင်သည့် လေစီးဆင်းမှုပုံစံများမှာ –

• ရှောင်ရှားမှုစနစ် – လေစီးကို မိုးမြင့်ဖက်သို့ ချီတင်ပေးသည်
• မျက်နှာလှမ်းစနစ် – လေကို တိုက်ရိုက် မျက်နှာဆီသို့ တိုက်စေသည်
• ချိန်ညှိလှည့်ပတ်စနစ် – အိမ်သုံးလေအေးပေးစက် split-system ကဲ့သို့ လေစီးလမ်းကြောင်းကို အလိုအလျောက် အဆင့်ဆင့်ချိန်ညှိပေးသည်

ကံမကောင်းစွာဖြင့် လေထုထိန်းချုပ်မှုအတွက် အမြန်ခလုတ်များထဲတွင် လေတွင်းလှည့်လည်ခြင်း (recirculation) ဖွင့်ခလုတ် မပါဝင်ပါ။ မီနူးထဲသို့ဝင်ရောက်ကာ သင့်လျော်သောရွေးချယ်မှု ရှာမတွေ့မီတွင် သင်သည် အညစ်အကြေးများကို ရှူသွင်းပြီးဖြစ်လိမ့်မည်။ အလိုအလျောက် လေတွင်းလှည့်ခြင်းစနစ်တစ်ခုရှိပါက ဤပြဿနာကို ဖြေရှင်းနိုင်မည်ဖြစ်သော်လည်း၊ မီနူးတွင်မူ PM2.5 သိမ်မွေ့ဖုန်မှုန့်စစ်ထုတ်စနစ် အလိုအလျောက်ဖွင့်ခြင်းကိုသာ ပေးထားသည်။

အတွင်းပိုင်း အချောသတ်မှုနှင့်ပတ်သက်၍ ညည်းညူစရာ မရှိပါ – အနှေးအရွှင်ပလတ်စတစ်၊ စစ်မှန်သောသားရေ သို့မဟုတ် အတုသားရေများသည် နေရာအနှံ့တွေ့ရပြီး၊ ရှေ့ဘောင်နှင့် တံခါးများပေါ်တွင် အပြာရောင် Alcantara အသားထည့်ထားသည်။ သေးငယ်သောအသေးစိတ်အချက်များကိုပင် ဂျာမန်အဆင့်စေ့ဆေးစွာ ကိုင်တွယ်ထားသည် – တံခါးလက်ကိုင်နေရာများ၊ ခွက်ထောက်နေရာများနှင့် USB ချိတ်ဆက်နေရာများ (USB-A နှင့် USB-C နှစ်မျိုးစလုံးရရှိနိုင်) တွင် ရော်ဘာနှင့် ပတ်ပတ်လည်အလင်းရောင်များ ပါဝင်သည်။

နောက်ခုံများတွင် အနှစ်သက်ဆုံးအချက်မှာ အပေါ်ဖက်ရှင်းလင်းသောကောင်းကင်ကို မြင်နိုင်ခြင်းပင်ဖြစ်သည် – ပေါရနောမစ်ခေါင်မိုးသည် နောက်ကားပြတင်းပေါက်အနီးထိ ကားရောက်နေသည်။ ခြေထောက်နေရာလည်း ကျယ်ဝန်းစွာရှိသည် – ကျွန်ုပ်ကိုယ်တိုင် “ကိုယ့်နောက်” ထိုင်ကြည့်ရာ စင်တီမီတာရှစ်ခုမျှ ကွာဟနေသည်။ သို့သော် Han ကားကဲ့သို့ နောက်ခုံအလယ်ထောက်တွင် မီဒီယာအထူးအစီအမံများကို မတွေ့ခဲ့ပါ – ခွက်ထောက်နေရာများသာ ရှိသည်။ ဒါပေမယ့် Seal ကို ဒီလိုပဲ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားတာဖြစ်ပါတယ် – ခရီးသည်ထက် ယာဉ်မောင်းအတွက် ဒီဇိုင်းလုပ်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ ဒီတော့ Start ခလုတ်ကို နှိပ်ချိန်ရောက်ပါပြီ!

BYD Seal ၏ ၀-၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ အရှိန်ယူနိုင်မှု – ပြိုင်ကားလမ်း စမ်းသပ်ရလဒ်များ

“drive” စနစ်ကို ဖွင့်ရန် “ကျောက်စိန်” အလံပုံစံရွေးချယ်ခလုတ်ကို တိုတိုတစ်ချက် ဆွဲရုံသာလိုပြီး – တိတ်ဆိတ်သောအရှိန်ယူမှုကို စတင်နိုင်ပါပြီ။ BYD ကားများသည် အရှိန်ထိန်းချုပ်မှုတွင် သေချာစွာချိန်ညှိထားကြောင်း ကျွန်ုပ်ကြိုတင်စိတ်ကူးထားပြီးဖြစ်သည် – တဒုန်းဒုန်းဆတ်ခနဲသွားခြင်းမရှိပါ၊ အားလုံးချောမွေ့သော်လည်း အလွန်အားကောင်းသည်။

နာရီ ၆၂ မိုင် (၁၀၀ ကီလိုမီတာ) အထိ အရှိန်ယူခြင်း? ကားတွင်းတယ်လီမီတာစနစ်က ကတိပြုထားသော ၃.၈ စက္ကန့်ကို ပြသသော်လည်း၊ ကျွန်ုပ်တို့၏ GPS တိုင်းတာစက် VBox က ပိုမိုတိကျသည် – ၄.၁၃ စက္ကန့်။ BYD Han ကလည်း ၎င်း၏ရလဒ်များကို ဤနည်းအတိုင်းပင် “ခြင်္သေ့ငင်” တင်ထားခဲ့သည်။ ဒါပေမယ့် ခွင့်လွှတ်နိုင်ပါတယ်။ ပိုဆိုးတာက ဤရလဒ်ကို ဆက်တိုက်ပြန်လုပ်ရာ ထပ်မံရရှိနိုင်ခြင်း မရှိခဲ့ပါ – တတိယနှင့် စတုတ္ထအကြိမ်တွင် နာရီ ၅၀ မိုင် (၈၀ ကီလိုမီတာ) ကျော်ပြီးနောက် အရှိန်ရရှိနှုန်း လျော့ကျသွားကာ စက္ကန့် ငါးစက္ကန့်နီးပါးအထိ တိုးလာသည်။ ဘက်ထရီအားဖြည့်မှု ပြဿနာမဟုတ်ပါ – ၈၀ ရာခိုင်နှုန်းကျော်ကျန်ရှိနေဆဲဖြစ်သည်။ အများဆုံးတွက်ရလျှင် အီလက်ထရွန်နစ်စနစ်သည် အယ်လဂိုရစ်သမ်တစ်ခုအတိုင်း ပါဝါထုတ်ပေးမှုကို ကန့်သတ်ထားပုံရသည်၊ ဘက်ထရီ သို့မဟုတ် အင်ဗာတာအပူချိန်နှင့် ဆက်စပ်နိုင်သည်၊ စမ်းသပ်ချိန်တွင် ပြင်ပအပူချိန်မှာ ၆၆.၂ ဒီဂရီဖာရင်ဟိုက် (+၁၉ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်) ဖြင့် ကောင်းမွန်စွာသာမက စံပြအပူချိန်ပင်ဖြစ်နေသည့်တိုင်။

အနားယူပြီးနောက် ကျွန်ုပ်တို့သည် ပုံမှန်စနစ်များဖြင့် ကားမောင်းကာ အရှိန်ယူမှုစမ်းသပ်ချက်ကို ထပ်မံလုပ်ဆောင်ခဲ့သည် – ၎င်းကမကူညီနိုင်ပါ။ ၀ မှ ၆၂ မိုင် (၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ) သို့ စက္ကန့် ၄.၇၃ ကြာမြင့်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် နာရီ ၆၂ မိုင် (၁၀၀ ကီလိုမီတာ) ကို စက္ကန့် ၄.၁ ဖြင့် – ဆက်တိုက်ငါးကြိမ် – ရရှိပြီးနောက် နာရီ ၁၅၅ မိုင် (၂၅၀ ကီလိုမီတာ) အထိ လွယ်ကူစွာ တက်နိုင်သည့် Porsche Taycan 4S ၏ အဆင့်နှင့် လုံးဝမတူညီပါ။ BYD Seal အတွက်မူ နာရီ ၁၂၄ မိုင် (၂၀၀ ကီလိုမီတာ) ပင် မမီနိုင်ပါ – ပါဝါအလုံအလောက်ရှိသော်လည်း (လျှပ်စစ်မော်တာနှစ်လုံးပေါင်း မြင်းကောင်ရေ ၅၃၀!) အီလက်ထရွန်နစ်ကန့်သတ်စနစ်က အရှိန်ယူမှုကို နာရီ ၁၁၈ မိုင် (၁၉၀ ကီလိုမီတာ) တွင် ဖြတ်တောက်လိုက်သည်။

ကျွန်ုပ်တို့ တိုင်းတာရရှိသည့် အရှိန်ယူမှု ကိန်းဂဏန်းများ အကျဉ်းချုပ်မှာ –

• ၀ – ၅၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – စက္ကန့် ၁.၈
• ၀ – ၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – စက္ကန့် ၄.၁
• ၀ – ၁၅၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – စက္ကန့် ၈.၇
• ၆၀ – ၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ (D စနစ်) – စက္ကန့် ၁.၉
• ၈၀ – ၁၂၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ (D စနစ်) – စက္ကန့် ၂.၆
• အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း – အီလက်ထရွန်နစ်ကန့်သတ်ချက်အရ ၁၉၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ

ဘရိတ်အားစွမ်းရည်နှင့် ဘီးများ

ဘရိတ်စနစ်ကတော့ ဒီနေရာမှာ အကုန်ကောင်းပါသည် – လေးလံသော လျှပ်စစ်ဆီဒန်းကားသည် Continental SportContact 7 ဘီး (235/45 R19 အရွယ်အစား) အသစ်များ၏ အကူအညီဖြင့် ယုံကြည်စိတ်ချစွာ ရပ်နိုင်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့တိုင်းတာရရှိသော ဘရိတ်ရပ်ရန် အကွာအဝေးများမှာ –

• ၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ (၆၂ မိုင်) မှ – မီတာ ၃၅.၉ (ပေ ၁၁၇.၈)၊ စက္ကန့်စတုရန်းလျှင် မီတာ ၁၀.၇ လျှော့ချအရှိန်ဖြင့်
• ၁၅၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ (၉၃ မိုင်) မှ – မီတာ ၈၁.၀ (ပေ ၂၆၅.၇)၊ စက္ကန့်စတုရန်းလျှင် မီတာ ၁၀.၇ လျှော့ချအရှိန်ဖြင့်

ကားကိုင်တွယ်မှု – BYD Seal သည် ထောင့်ချိုးများတွင် မည်သို့မောင်းနိုင်သနည်း?

သို့ရာတွင် ပြိုင်ကားပီပီ ရည်မှန်းချက်များမှာ ဘရိတ်ကောင်းမှုတစ်ခုတည်းနှင့်သာ ရပ်တန့်သွားသည်။ ကားကိုင်တွယ်မှုအရ BYD Seal သည် Porsche နှင့် နှိုင်းယှဉ်ဖွယ်ပင် မဟုတ်ပါ။ Volkswagen နှင့်ပင် မတူညီပါ။

ဆွဲငင်ဗဟိုချက် ဤမျှနိမ့်ခြင်း၊ အလေးချိန်ဖြန့်ဝေမှု စံပြနီးပါးဖြစ်ခြင်းနှင့် ရှုပ်ထွေးသော နောက်ပိုင်းစပရင်ဆိုင်းစနစ်တို့ဖြင့် Seal သည် ထောင့်ချိုးများတွင် ကတ္တရာလမ်းနှင့် ကပ်နေသင့်သည်ဟု ထင်ကောင်းထင်နိုင်သည်။ သို့ရာတွင် ပိုမိုမြန်ဆန်စွာ မောင်းနှင်သည့်အခါ၊ ကားခန္ဓာလှုပ်ရှားမှုနှင့် လေးလံမှုကို ခံစားရမည်ဖြစ်ပြီး – အရေးအကြီးဆုံးမှာ ထောင့်ချိုးအများစုတွင် လမ်းကြောင်းအား ပြင်ဆင်ရန် ကားမောင်းသုံးဘီးကို ချိန်ညှိပေးရလိမ့်မည်။ ထောင့်ချိုးတစ်ခု၏ အဝင်ထောင့်ကို တွက်ချက်ရန်နှင့် ထပ်မံကားမောင်းသုံးဘီးထိန်းညှိမှုမလိုဘဲ တစ်ခြေရာလုံးကို ရိုက်ကူးရန် ခက်ခဲသည် – ဝန်ချိန်တစ်ခုအောက်တွင် ကားသည် ၎င်း၏လမ်းကြောင်းကို ကျဉ်းမြောင်းစေပြီး၊ ကားမောင်းသုံးဘီးကို ပြန်လှန့်ရန် တွန်းအားပေးလာသည်။ ချက်ချင်းတုံ့ပြန်နိုင်သော၊ ထက်မြက်သော ကားကိုင်တွယ်မှုလည်း ပျောက်ဆုံးနေသည်။

သို့ရာတွင် ဤအားနည်းချက်များသည် ပြင်းထန်စွာ ကားမောင်းသောအခါတွင်သာ ပေါ်ထွက်လာသည် – ပုံမှန်စနစ်များတွင် ကားကိုင်တွယ်မှုမှာ ကျိုးကြောင်းညီညွတ်သည်ဟု ခံစားရပြီး၊ ဖြောင့်တန်းသောလမ်းပေါ်တွင် လွန်ကဲသော ထက်မြက်မှုကို ခံစားရမည်မဟုတ်ပါ။ ဤအပြင် ချောမွေ့စွာမောင်းနှင်နိုင်မှု ကောင်းမွန်ခြင်း (Seal သည် သေးငယ်သော အနှောင့်အယှက်များကို ကောင်းစွာစုပ်ယူနိုင်ပြီး၊ မြန်ဆန်စွာမောင်းသောအခါတွင်သာ အနည်းငယ်လှုပ်ရှားသည်) နှင့် ရှေ့တံခါးနှစ်ထပ်ဖန်ခွက်များကြောင့် အသံလုံခြုံမှု အထူးကောင်းမွန်ခြင်းတို့ ပေါင်းစပ်ကြည့်ပါက၊ Seal ကို ပြိုင်ကားမောင်းနှင်ရန်မဟုတ်ဘဲ၊ နေ့စဉ်ကားမောင်းနှင်မှုအတွက် သက်တောင့်သက်သာရှိအောင် တည်ဆောက်ထားသည်ကို ရှင်းလင်းစွာ သိသာစေသည် – ဤသည်မှာ မှန်ကန်သောချဉ်းကပ်မှုဖြစ်သည်၊ အကြောင်းမှာ လျှပ်စစ်ကားပိုင်ရှင် အများစုသည် ဘက်ထရီခရီးအကွာအဝေးကို တိုးချဲ့ရန် ရရှိနိုင်သော ပါဝါ၏ အစိတ်အပိုင်းငယ်တစ်ခုကိုသာ အသုံးပြုကာ eco စနစ်ဖြင့် မောင်းနှင်ကြသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ သို့သော် accelerator ကို ပြင်းထန်စွာဖိထားပါက Seal ၏ သုံးစွဲမှုသည် ၁၀၀ ကီလိုမီတာ (၆၂ မိုင်) လျှင် ကီလိုဝပ်နာရီ ၃၇.၄ အထိ မြင့်တက်သွားနိုင်သည်။

လက်တွေ့ခရီးအကွာအဝေး – BYD Seal ၏ ကီလိုမီတာ ၆၅၀ ကတိပြုချက်နှင့် လက်တွေ့အခြေအနေ

ဒီတော့ BYD Seal သည် နေ့စဉ်ကားမောင်းနှင်ရာတွင် မည်သို့ ပြုမူသနည်း? ခရီးသည်တစ်ဦးနှင့် ဘက်ထရီအပြည့်အားသွင်းထားသည့်အခြေအနေတွင်၊ ကတိပြုထားသော ၄၀၄ မိုင် (ကီလိုမီတာ ၆၅၀) အစား Seal သည် မိုင် ၂၄၂ (ကီလိုမီတာ ၃၉၀) သာ ခရီးသွားနိုင်ခဲ့သည်။ နောက်ဆုံး မိုင် ၉ (ကီလိုမီတာ ၁၅) အတွက် BYD သည် ပါဝါထုတ်ပေးမှုကို ကန့်သတ်ခဲ့သည် – accelerator ကို အကုန်ဖိထားသော်လည်း ပါဝါသည် ဝပ်တာမီတာပေါ်တွင် ၁၆ ကီလိုဝပ်ထက် မကျော်ဘဲ၊ အမြန်နှုန်းကို နာရီ ၄၃ မိုင် (၇၀ ကီလိုမီတာ) တွင် ကန့်သတ်ထားသည်။ ဤသည်မှာ BYD Yuan Plus ခရော့စအိုဗာကားတွင်လည်း အသုံးပြုသည့် ခရီးအကွာအဝေးထိန်းသိမ်းရေး အယ်လဂိုရစ်သမ်နှင့် တူညီပါသည်။

အားသွင်းမှုမြန်နှုန်း – DC အမြန်အားသွင်းစနစ်နှင့် AC အိမ်သုံးအားသွင်းစနစ်

ကောင်းမွန်သောဘက်တစ်ချက်အနေဖြင့်၊ ဘက်ထရီအားလုံးကုန်ဆုံးသွားပြီးနောက်၊ Seal သည် DC အမြန်အားသွင်းစခန်းမှ ပြဿနာမရှိဘဲ အားသွင်းနိုင်ခဲ့သည်။ အားသွင်းနေချိန်တွင် ပါဝါသည် ကီလိုဝပ် ၈၂-၈၈ ကြား ရွေ့လျားနေခဲ့ပြီး၊ ကောင်းမွန်သောအဆင့်ဖြစ်သည်။ အားသွင်းမှု အဆုံးသတ်နီးလာသောအခါ ဖန်သားပြင်ပေါ်ရှိကိန်းများ လျော့ကျစပြုခဲ့သည် – ဦးစွာ ကီလိုဝပ် ၄၀ သို့၊ ထို့နောက် ကီလိုဝပ် ၂၀ သို့။ စုစုပေါင်းအားဖြင့် ဘက်ထရီကို ၀ မှ ၁၀၀% အထိ အားသွင်းရန် ၁ နာရီနှင့် ၁၀ မိနစ် ကြာမြင့်ခဲ့သည်။

ကျွန်ုပ်သည် အိမ်သုံးစတိုင် အားသွင်းစခန်းတစ်ခုမှတဆင့် AC အားသွင်းမှုကိုလည်း စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ အားလုံးအဆင်ပြေသော်လည်း၊ အခြားတရုတ်လျှပ်စစ်ကားများကဲ့သို့ Seal သည် ဖေ့စ်သုံးလုံးအနက် တစ်လုံးသာအသုံးပြုသောကြောင့် AC အားသွင်းစွမ်းအားကို ကီလိုဝပ် ၇ ဖြင့် ကန့်သတ်ထားသည်။

စျေးနှုန်း၊ အာမခံချက်နှင့် တရုတ်နိုင်ငံရောင်းချမှု

တရားဝင်အာမခံချက်မပါဘဲ ကားတစ်စီးဝယ်ယူခြင်းသည် စိုးရိမ်စရာ ဖြစ်ကြောင်းအမှန်ပင်။ သို့သော် Autoelectro ကုမ္ပဏီသည် တစ်လအတွင်း အပိုပစ္စည်းများ ထောက်ပံ့ပေးရန် အသင့်ရှိသည်။

တရုတ်နိုင်ငံတွင် Seal သည် ခြောက်နှစ် သို့မဟုတ် ကီလိုမီတာ ၁၅၀၀၀၀ အာမခံချက်ဖြင့် ရောင်းချသည်။ စျေးနှုန်းအချက်များမှာ –

• မြင်းကောင်ရေ ၂၀၄ ရှိသော အခြေခံနောက်ဘီးမောင်းမော်ဒယ်သည် ယွမ် ၁၈၉၈၀၀ ကျသင့်ပြီး – နှိုင်းယှဉ်နိုင်သော Tesla Model 3 ထက် ၁၈% ပိုစျေးသက်သာသည်
• မြင်းကောင်ရေ ၅၃၀ ရှိသော မော်တာနှစ်လုံးတပ် ဘီးလေးဘီးလုံးမောင်းမော်ဒယ်သည် ယွမ် ၂၇၉၈၀၀ ကျသင့်ပြီး – တက်စလားနှင့်ယှဉ်ရင် ၁၆% ပိုစျေးသက်သာသည်

ဤစျေးနှုန်းသည် တရုတ်နိုင်ငံ၏ လျှပ်စစ်ကားစျေးကွက်တွင် ဆက်တိုက်ဖြစ်ပွားနေသော စျေးနှုန်းစစ်ပွဲကို ထင်ဟပ်စေသည် – တက်စလားက စျေးလျှော့ချပြီးနောက် BYD က ပြန်လှန်တုံ့ပြန်ခဲ့သည်။ ယခုနှစ် ပထမသုံးလပတ်တွင် Tesla Model 3 ဆီဒန်း ၄၂၇၈၂ စီး တရုတ်နိုင်ငံတွင် ရောင်းချနိုင်ခဲ့ပြီး၊ BYD Seal ကိုမူ ဝယ်ယူသူ ၁၉၅၇၃ ဦးသာ ရွေးချယ်ခဲ့ကြသည်။

အရွယ်အစား၊ အလေးချိန်နှင့် အလေးချိန်ဖြန့်ဝေမှု

ဓာတ်ပုံ – Dmitry Pitersky
ကျွမ်းကျင်ပညာရှင်အဖွဲ့ – Andrey Mokhov

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်ပါသည် – BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне