Prueba del BYD Seal: 530 CV y la promesa de 0-100 km/h en 3,8 segundos puesta a prueba

El BYD Seal es la respuesta china al Tesla Model 3: un elegante sedán eléctrico que promete 650 km de autonomía gracias a una batería de 82,5 kWh y un sprint de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos, según la placa en su maletero. Llevamos el BYD Seal de doble motor y tracción integral a la pista y a la carretera para comprobar cómo se comportan en la vida real su aceleración, autonomía, frenado y manejo frente a las cifras del papel.

Diseño: un BYD Seal que no parece un EV chino típico

Lo juro, este es el coche chino más bonito que he tenido el placer de conducir. ¡Bravo, Wolfgang Egger! Sí, el mismo Egger que tuvo la oportunidad de trabajar tanto en Alfa Romeo como en el Grupo VW, y que desde 2017 lidera al equipo de diseñadores de BYD.

_{Las secciones concéntricas de las luces diurnas son llamativas, y el emblema de BYD se ilumina durante unos segundos solo cuando se activan los seguros.}

Basta con mirar de cerca estas “líneas de Faraday” en las esquinas del parachoques delantero: evocan tanto los campos magnéticos de inducción, tal como se representan habitualmente en los libros de física, como los patrones de las conchas marinas. Las luces traseras, llenas de “píxeles” de LED, también son hipnotizantes. Uno podría pensar que el Seal es simplemente una modificación de diseño del sedán BYD Han EV que ya conocemos, sobre todo porque comparten la misma distancia entre ejes: 2920 mm. Sin embargo, mientras que el Han se construye sobre la plataforma DM3, que también permite una versión híbrida, el Seal es un coche eléctrico sin concesiones, con una nueva arquitectura e-platform 3.0 de 800 voltios y un sistema de suspensión más complejo. Por ejemplo, en la parte trasera hay una sofisticada cinemática con cinco brazos por rueda.

_{La silueta es magnífica, pero la altura al suelo es arriesgada. Incluso sin carga, hay 130 mm bajo el chasis, y los spoilers de plástico frente a las ruedas cuelgan a 92 mm del suelo.}

Batería y plataforma: la Blade Battery y la arquitectura CTB

La principal característica de la construcción es la batería de la serie Blade, de fosfato de hierro y litio, con elementos de potencia planos alojados en una robusta carcasa. Esta se integra en la estructura de fuerza de la carrocería, la llamada arquitectura CTB (cell-to-body, “de celda a carrocería”). Tesla, de hecho, se está moviendo hacia un esquema similar para su Model 3 y Model Y, con una batería integrada construida en torno a celdas 4680 más grandes en lugar del formato 2170 anterior. Los principales beneficios de este diseño incluyen:

Un centro de gravedad más bajo, que mejora la seguridad activa y la estabilidad en curvas
Mayor seguridad pasiva, que contribuye a una calificación máxima de cinco estrellas en las pruebas de choque C-NCAP de China
Una rigidez torsional excepcional de 40.500 Nm/grado, gracias a que el paquete de baterías también actúa como elemento estructural

_{La disposición cell-to-body: la batería en una carcasa robusta se integra en la estructura de fuerza de la carrocería, lo que da como resultado una impresionante rigidez torsional de 40.500 Nm/grado.}

Interior y confort: asientos, materiales del habitáculo y tecnología

La construcción CTB permitió bajar los asientos 10 mm, pero incluso después de esto, no hay sensación de una posición de conducción baja y deportiva. La batería tiene su propio grosor, que no se puede ignorar: incluso con el asiento bajado al máximo, puedo ver el capó. Desde el punto de vista de la visibilidad, esto incluso es una ventaja. El propio asiento, con reposacabezas integrado, es universal: el respaldo semicircular sujeta bastante bien en las curvas, pero no impone bolsas de soporte lateral rígidas. Ambos asientos delanteros cuentan con:

Ajuste eléctrico, incluyendo el ángulo del cojín del asiento y el soporte lumbar
Calefacción completa del asiento
Ventilación, incluso a través del respaldo

_{El asiento de diseño anatómico es discretamente cómodo, con ajustes eléctricos para el ángulo del cojín del asiento y el soporte lumbar.}

_{La calefacción y ventilación, que se pueden activar desde el menú, cubren toda el área de los asientos delanteros.}

El volante tiene ajustes mecánicos y un aro agradablemente grueso con una costura plana muy prolija en el revestimiento de cuero. Los instrumentos, por supuesto, son totalmente digitales, pero las opciones de diseño se limitan a solo dos disposiciones. Sin embargo, la versión superior cuenta con pantalla head-up. Y en el centro del panel, por supuesto, está el “plato estrella” de BYD: un enorme “televisor” giratorio con una diagonal de 15,6 pulgadas, con excelentes gráficos y sistema operativo Android.

_{En el centro del panel delantero hay una pantalla giratoria de 15,6 pulgadas, y debajo, dos cargadores por inducción para smartphones}

El climatizador es totalmente electrónico y de dos zonas. Las rejillas de ventilación, integradas con maestría en el panel delantero, no tienen mandos físicos: su dirección solo se puede cambiar a través del menú. Los modos de flujo de aire disponibles incluyen:

Modo Avoid: eleva el flujo de aire hacia el techo
Modo Facing: dirige el aire directamente hacia tu cara
Modo Swing: alterna suavemente la dirección del aire de forma automática, similar a un aire acondicionado tipo split doméstico

_{La gestión del climatizador se realiza desde el menú. Puedes configurar cada rejilla individualmente o elegir uno de los programas automáticos.}

Lamentablemente, entre los accesos directos del climatizador no hay activación de la recirculación. Para cuando navegues por el menú y selecciones el icono correspondiente, ya habrás respirado las impurezas. Un modo de recirculación automática resolvería esto, pero en su lugar, el menú solo ofrece la activación automática del filtro de partículas finas PM2.5.

Los plásticos suaves y el cuero, natural o sintético, están por todas partes, y hay detalles de Alcántara azul en el panel delantero y las puertas

En cuanto al acabado del habitáculo, no hay quejas: los plásticos suaves y el cuero, natural o sintético, están por todas partes, con detalles de Alcántara azul en el panel delantero y las puertas. Incluso los pequeños detalles se cuidan con una meticulosidad de nivel alemán: forros de goma en los huecos de las manijas de las puertas, portavasos y puertos USB (hay tanto USB-A como USB-C) con iluminación de contorno.

_{En la pantalla del cuadro de instrumentos se pueden mostrar distintos widgets de configuración, incluyendo la temperatura, que luego se puede ajustar con los botones del volante.}

Lo más agradable de los asientos traseros es el cielo despejado sobre la cabeza: el techo panorámico se extiende casi hasta la luna trasera. También hay un amplio espacio para las piernas: me siento “detrás de mí mismo” con ocho centímetros de holgura. Sin embargo, no encontré extras multimedia en el apoyabrazos trasero, como en el Han, solo portavasos. Pero así es como está pensado el Seal: es más un coche para el conductor que para los pasajeros. ¡Y eso significa que es hora de pulsar el botón de arranque!

_{Hay mucho espacio para las rodillas, pero si el asiento delantero está bajado al máximo, no hay dónde poner los pies.}

_{En el centro del panel delantero hay una pantalla giratoria de 15,6 pulgadas, y debajo, dos cargadores por inducción para smartphones.}

Aceleración de 0 a 100 km/h del BYD Seal: resultados de la prueba en pista

Para activar el modo “drive” hay que dar un breve tirón al selector con forma de “cristal”, y ya se puede comenzar una aceleración silenciosa. Ya estoy preparado para el hecho de que los coches de BYD están finamente ajustados en cuanto al control del acelerador: no hay tirones, todo es suave, pero muy contundente.

_{El joystick selector de “cristal” funciona sin retraso. El botón semicircular de abajo es el que activa el “encendido”. También se ofrece el arranque remoto con llave, que permite calentar el habitáculo antes del viaje.}

¿Aceleración hasta 100 km/h (62 mph)? La telemetría de a bordo muestra los 3,8 segundos prometidos; sin embargo, nuestro dispositivo de medición GPS VBox es más realista: 4,13 segundos. El BYD Han también “redondeaba” de forma similar sus resultados. Pero eso es perdonable. Lo peor es que este resultado no se pudo repetir en intentos consecutivos: en el tercer y cuarto intento, el ritmo de ganancia de velocidad después de los 80 km/h (50 mph) disminuyó, llevando el tiempo a casi cinco segundos. La carga de la batería no era el problema: quedaba más del 80%. Lo más probable es que la electrónica limite la potencia de salida según un algoritmo, posiblemente vinculado a la temperatura de la batería o del inversor, aunque la temperatura exterior era un ideal 19 °C (66,2 °F) para las pruebas.

_{En el modo Sport hay que mantener pulsado el botón del volante, y en el panel de instrumentos aparecerá el modo de telemetría de aceleración: 3,8 segundos en pantalla son 4,13 segundos en la realidad.}

Tras un descanso, condujimos en los modos estándar y repetimos la prueba de aceleración: no ayudó. De 0 a 100 km/h (62 mph) se registraron 4,73 segundos. Eso no está a la altura del Porsche Taycan 4S, que alcanza los 100 km/h (62 mph) en 4,1 segundos, cinco veces seguidas, antes de subir fácilmente hasta los 250 km/h (155 mph). Para el BYD Seal, incluso los 200 km/h (124 mph) están fuera de alcance: hay potencia de sobra (¡530 CV combinados de dos motores eléctricos!), pero el limitador electrónico corta la aceleración a los 190 km/h (118 mph).

Aquí tienes un resumen de nuestras cifras de aceleración medidas:

0-50 km/h: 1,8 segundos
0-100 km/h: 4,1 segundos
0-150 km/h: 8,7 segundos
60-100 km/h (modo D): 1,9 segundos
80-120 km/h (modo D): 2,6 segundos
Velocidad máxima: limitada electrónicamente a 190 km/h

Rendimiento de frenado y neumáticos

Los frenos son buenos en este caso: el pesado sedán eléctrico se detiene con confianza, ayudado por los últimos neumáticos Continental SportContact 7 en la medida 235/45 R19. Nuestras distancias de frenado medidas:

Desde 100 km/h (62 mph): 35,9 m (117,8 pies), con una desaceleración de 10,7 m/s²
Desde 150 km/h (93 mph): 81,0 m (265,7 pies), con una desaceleración de 10,7 m/s²

Manejo: ¿cómo se comporta el BYD Seal en las curvas?

Sin embargo, las ambiciones deportivas terminan en el frenado: el BYD Seal está lejos de ser un Porsche en cuanto a manejo. Y ni siquiera un Volkswagen.

Uno pensaría que, con un centro de gravedad tan bajo, una distribución de peso casi perfecta y una suspensión trasera sofisticada, el Seal debería pegarse al asfalto en las curvas. Pero cuando se conduce a un ritmo más rápido, se percibe el peso y la inclinación de la carrocería, y, lo más importante, en la mayoría de las curvas hay que corregir la dirección para ajustar la trayectoria. Es difícil calcular el ángulo al entrar en una curva y mantenerlo durante toda la curva sin una corrección adicional del volante: bajo carga, el coche cierra su línea, obligando a soltar el volante. También falta una dirección ágil y precisa.

_{En la consola superior hay una típica unidad de control táctil de luz y techo solar de BYD, que el Seal no tiene.
También hay una cámara de “seguimiento” para los pasajeros traseros.}

_{En la caja del apoyabrazos hay una toma para cargar… ¡un micrófono de karaoke!}

Dicho esto, estos defectos solo salen a la luz durante una conducción agresiva; en los modos estándar, el manejo resulta bastante razonable, y no hay sensación de dureza excesiva en carretera recta. A esto se suma una excelente suavidad de marcha (el Seal absorbe muy bien los baches pequeños, con apenas un ligero balanceo a alta velocidad) y un aislamiento acústico excepcional, gracias a las puertas delanteras con doble acristalamiento. Todo esto deja claro que el Seal no está pensado para correr, sino para una conducción diaria relajada, lo cual es el enfoque correcto, ya que la mayoría de los propietarios de EV conducen en modo eco para estirar la autonomía de la batería, usando solo una fracción de la potencia disponible. Sin embargo, si se pisa el acelerador con agresividad, el consumo del Seal se dispara hasta unos considerables 37,4 kWh cada 100 km (62 millas).

_{Los espejos exteriores no son de los más grandes, y el pequeño ojal en el pilar izquierdo es una cámara de monitorización del conductor, que se puede tapar con una persiana.}

Autonomía real: los 650 km prometidos del BYD Seal frente a la realidad

Entonces, ¿cómo se comporta el BYD Seal en la conducción diaria? Con un pasajero y la batería completamente cargada, en lugar de los 650 km (404 millas) prometidos, el Seal logró recorrer solo 390 km (242 millas). En los últimos 15 km (9 millas), BYD limitó la potencia: incluso con el pedal a fondo, la potencia no superó los 16 kW en el vatímetro, limitando la velocidad a 70 km/h (43 mph). Este es el mismo algoritmo de preservación de autonomía que se usa en el crossover BYD Yuan Plus.

_{En la gran pantalla se muestra una imagen de alta calidad de las cámaras de visión envolvente, con selección de ángulo.}

Velocidad de carga: carga rápida en corriente continua y carga doméstica en corriente alterna

Como aspecto positivo, tras agotar por completo la batería, el Seal comenzó a cargarse desde un terminal rápido de corriente continua sin ningún problema. Durante la carga, la potencia osciló entre 82 y 88 kW, lo cual es respetable. Hacia el final de la sesión, las cifras en la pantalla comenzaron a disminuir: primero a 40 kW, luego a 20 kW. En total, cargar la batería del 0 al 100 % tomó 1 hora y 10 minutos.

El Seal, como otros eléctricos chinos, usa solo una fase de las tres disponibles, por lo que la potencia de carga no supera los 7 kW

También probé la carga en corriente alterna a través de un terminal de tipo doméstico. Todo funciona, pero, como otros EV chinos, el Seal usa solo una fase de las tres, lo que limita la potencia de carga en CA a 7 kW.

_{El capó está sobre amortiguadores de gas, y debajo hay un maletero delantero adicional (frunk) con un volumen de 53 litros.}

_{El maletero principal no es muy grande, pero tiene un doble fondo y un “triple fondo” con herramientas y sellador de neumáticos en lugar de una rueda de repuesto (las dimensiones están en milímetros).}

Precio, garantía y ventas en China

Comprar un coche sin garantía oficial es, por supuesto, preocupante. Pero Autoelectro está listo para suministrar repuestos en el plazo de un mes.

_{El difusor trasero contribuye a reducir el coeficiente aerodinámico hasta un extraordinario 0,219.}

En China, el Seal cuenta con una garantía de seis años o 150.000 kilómetros. Los aspectos más destacados del precio incluyen:

La versión básica de tracción trasera con 204 CV cuesta 189.800 yuanes, un 18 % más barata que un Tesla Model 3 comparable
La versión de doble motor y tracción integral con 530 CV cuesta 279.800 yuanes, un 16 % más barata que su equivalente de Tesla

Este precio refleja las guerras de precios en curso en el mercado chino de EV: después de que Tesla bajara los precios, BYD respondió con una contraofensiva. En el primer trimestre de este año, se vendieron 42.782 sedanes Tesla Model 3 en China, frente a los 19.573 compradores que eligieron el BYD Seal.

Dimensiones, peso y distribución del peso

Peso real del vehículo sin conductor: 2207 kg.
Los datos de los fabricantes están resaltados en azul/las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Las dimensiones están en milímetros.
**Ancho interior a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.

Foto de Dmitry Pitersky
Equipo de expertos: Andrey Mokhov

Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне