BYD Seal-ის მიმოხილვა: 530 ცხ.ძ. და 0-100 კმ/სთ 3.8 წამში

BYD Seal ჩინეთის პასუხია Tesla Model 3-ზე — მოხდენილი ელექტრო სედანი, რომელიც 82.5 კვტ·სთ ბატარეით 650 კმ სავალ მანძილს გვპირდება, ხოლო საბარგულის სახურავზე დამაგრებული ნიშნის მიხედვით 0-100 კმ/სთ აჩქარებას სულ რაღაც 3.8 წამში ასრულებს. ორძრავიანი, სრულმავალი BYD Seal ტრასაზეც და საერთო სარგებლობის გზაზეც გავცადეთ, რათა დაგვედგინა, რამდენად შეესაბამება რეალური აჩქარება, სავალი მანძილი, დამუხრუჭება და მართვადობა ქაღალდზე დაწერილ ციფრებს.

დიზაინი: BYD Seal, რომელიც ტიპურ ჩინურ ელექტრომობილს არ ჰგავს

გეფიცებით, ეს ყველაზე ლამაზი ჩინური ავტომობილია, რომლის მართვის სიამოვნებაც კი მქონია. ბრავო, ვოლფგანგ ეგერ! დიახ, ეს ის ეგერია, რომელსაც Alfa Romeo-შიც და VW Group-შიც მუშაობის შესაძლებლობა ჰქონდა, ხოლო 2017 წლიდან BYD-ის დიზაინერთა გუნდს ხელმძღვანელობს.

_{დღის სავალი განათების კონცენტრული სექციები შთამბეჭდავია, ხოლო BYD-ის ემბლემა მხოლოდ რამდენიმე წამით ინთება საკეტების ამოქმედებისას.}

უბრალოდ დააკვირდით წინა ბამპერის კუთხეებში არსებულ ამ „ფარადეის ხაზებს“ — ისინი ერთდროულად აღძრავს ასოციაციას როგორც ინდუქციის მაგნიტურ ველებთან, რომლებსაც ჩვეულებრივ ფიზიკის სახელმძღვანელოებში ხატავენ, ისე ზღვის ნიჟარების ორნამენტებთან. LED-ების „პიქსელებით“ შევსებული უკანა ფარები ასევე მომაჯადოებელია. შეიძლება ვიფიქროთ, რომ Seal მხოლოდ უკვე ნაცნობი სედანის BYD Han EV-ის დიზაინური მოდიფიკაციაა, მით უმეტეს, რომ მათ ერთი და იგივე ბაზა აქვთ — 2920 მმ. თუმცა, თუ Han აგებულია DM3 პლატფორმაზე, რომელიც ჰიბრიდულ ვერსიასაც უშვებს, Seal უკომპრომისო ელექტრომობილია ახალი, 800-ვოლტიანი e-platform 3.0 არქიტექტურითა და უფრო რთული საკიდარით. მაგალითად, უკან ყოველი ბორბლისთვის ხუთბერკეტიანი დახვეწილი კინემატიკაა.

_{სილუეტი შესანიშნავია, მაგრამ საგზაო კლირენსი სარისკოა. დატვირთვის გარეშეც კი ძარის ქვეშ 130 მმ-ია, ხოლო ბორბლების წინ განთავსებული პლასტმასის სპოილერები მიწიდან 92 მმ-ზეა.}

ბატარეა და პლატფორმა: Blade ბატარეა და CTB არქიტექტურა

კონსტრუქციის მთავარი თავისებურება ლითიუმ-რკინა-ფოსფატის Blade სერიის ბატარეაა, რომლის ბრტყელი ელემენტებიც მტკიცე კორპუსშია მოთავსებული. ის ჩართულია ძარის მზიდ სტრუქტურაში — ე.წ. CTB (cell-to-body) არქიტექტურაში. Tesla ფაქტობრივად მსგავსი სქემისკენ მიდის თავისი Model 3-ისა და Model Y-ისთვის, სადაც ინტეგრირებული ბატარეა უფრო დიდი, 4680 ელემენტების გარშემოა აგებული ადრინდელი 2170 ფორმატის ნაცვლად. ამ გადაწყვეტის ძირითადი უპირატესობებია:

სიმძიმის ცენტრის დაწევა, რაც აუმჯობესებს აქტიურ უსაფრთხოებასა და მოხვევებში მდგრადობას
უფრო მაღალი პასიური უსაფრთხოება, რაც ხელს უწყობს ჩინეთის C-NCAP-ის ავარიულ ტესტებში მაქსიმალურ ხუთვარსკვლავიან შეფასებას
განსაკუთრებული ბრუნვითი სიხისტე — 40 500 ნმ/გრადუსზე, რაც განპირობებულია იმით, რომ ბატარეის ბლოკი კონსტრუქციულ ელემენტადაც მუშაობს

_{cell-to-body კომპონოვკა — მტკიცე კორპუსში მოთავსებული ბატარეა ჩართულია ძარის მზიდ სტრუქტურაში, რაც უზრუნველყოფს შთამბეჭდავ ბრუნვით სიხისტეს — 40 500 ნმ/გრადუსზე.}

სალონი და კომფორტი: სავარძლები, მასალები და ტექნოლოგიები

CTB კონსტრუქციამ სავარძლების 10 მმ-ით დაწევის საშუალება მოგვცა, მაგრამ ამის შემდეგაც კი საჭესთან დაბალი, სარბოლო პოზიციის შეგრძნება არ ჩნდება. ბატარეას თავისი სისქე აქვს, რომლის იგნორირებაც შეუძლებელია: სავარძლის ბოლომდე დაწევის შემთხვევაშიც კი კაპოტს ვხედავ. ხედვის თვალსაზრისით ეს პლიუსიც კია. თავად სავარძელი, ინტეგრირებული თავსაყრდენით, უნივერსალურია — ნახევარწრიული ზურგი მოხვევებში საკმაოდ კარგად გიჭერს, მაგრამ ხისტ გვერდით საყრდენებს არ გახვევს. ორივე წინა სავარძელს აქვს:

ელექტრორეგულირება, მათ შორის ბალიშის დახრისა და წელის საყრდენის
სრული გათბობა
ვენტილაცია, მათ შორის ზურგის ნაწილში

_{ანატომიური ფორმის სავარძელი შეუმჩნევლად კომფორტულია, ბალიშის დახრისა და წელის საყრდენის ელექტრორეგულირებით.}

_{გათბობა და ვენტილაცია, რომელთა ჩართვაც მენიუდან შეიძლება, წინა სავარძლების მთელ ფართობს ფარავს.}

საჭეს მექანიკური რეგულირება და სასიამოვნოდ სქელი გვირგვინი აქვს, ტყავის გაწყობის ძალიან მოწესრიგებული ბრტყელი ნაკერით. ხელსაწყოები, რა თქმა უნდა, სრულად ციფრულია, თუმცა დიზაინის ვარიანტები მხოლოდ ორი განლაგებით შემოიფარგლება. სამაგიეროდ, ტოპ-ვერსიას პროექციული ეკრანი (head-up display) აქვს. პანელის ცენტრში კი, ცხადია, BYD-ის „ფირმული კერძია“ — უზარმაზარი მბრუნავი „ტელევიზორი“ 15.6-დიუმიანი დიაგონალით, შესანიშნავი გრაფიკითა და Android ოპერაციული სისტემით.

_{წინა პანელის ცენტრში 15.6-დიუმიანი მბრუნავი დისპლეია, მის ქვემოთ კი სმარტფონების ინდუქციური დატენვის ორი ბალიში}

კლიმატ-კონტროლი სრულად ელექტრონული და ორზონიანია. წინა პანელში ოსტატურად ინტეგრირებულ დეფლექტორებს ფიზიკური სახელურები არ აქვს — მათი მიმართულების შეცვლა მხოლოდ მენიუდან შეიძლება. ხელმისაწვდომი ჰაერის ნაკადის რეჟიმებია:

Avoid რეჟიმი — ჰაერის ნაკადს ჭერისკენ მიმართავს
Facing რეჟიმი — ნაკადს პირდაპირ სახეში მიმართავს
Swing რეჟიმი — ავტომატურად და მდოვრედ ცვლის ნაკადის მიმართულებას, საყოფაცხოვრებო სპლიტ-კონდიციონერის მსგავსად

_{კლიმატ-კონტროლის მართვა მენიუდან ხდება. შეგიძლიათ თითოეული დეფლექტორი ცალკე დააყენოთ ან ერთ-ერთი ავტომატური პროგრამა აირჩიოთ.}

სამწუხაროდ, კლიმატ-კონტროლის სწრაფი ღილაკებს შორის რეცირკულაციის ჩართვა არ არის. სანამ მენიუში ნავიგაციას დაასრულებ და საჭირო ხატულას აირჩევ, სუნთქვით უკვე მოასწრებ მინარევების ჩასუნთქვას. ავტომატური რეცირკულაციის რეჟიმი ამ პრობლემას მოაგვარებდა, მაგრამ სამაგიეროდ მენიუ მხოლოდ PM2.5 წვრილი ნაწილაკების ფილტრის ავტომატურ ჩართვას გვთავაზობს.

რბილი პლასტმასი, ნატურალური ან ხელოვნური ტყავი ყველგანაა, ხოლო წინა პანელსა და კარებზე ლურჯი ალკანტარას ჩანართებია

რაც შეეხება სალონის გაწყობას, პრეტენზიები არ არის: რბილი პლასტმასი, ნატურალური ან ხელოვნური ტყავი ყველგანაა, წინა პანელსა და კარებზე კი ლურჯი ალკანტარას ჩანართებია. წვრილმანებიც კი გერმანული დონის სიზუსტითაა შესრულებული — რეზინის სარჩულები კარის სახელურების ღრმულებში, ჭიქის დამჭერები და USB პორტები (ხელმისაწვდომია როგორც USB-A, ისე USB-C) კონტურული განათებით.

_{ხელსაწყოთა პანელის ეკრანზე სხვადასხვა პარამეტრის ვიჯეტის გამოტანა შეიძლება — მათ შორის ტემპერატურის, რომლის რეგულირებაც შემდეგ საჭეზე განთავსებული ღილაკებით ხდება.}

უკანა სავარძლებში ყველაზე მეტად თავზე გადაშლილი ცა ახარებს: პანორამული ჭერი თითქმის უკანა შუშამდე აღწევს. ფეხების ადგილიც უხვადაა — „საკუთარი თავის უკან“ ვზივარ რვასანტიმეტრიანი მარაგით. თუმცა, უკანა სამკლაურში მულტიმედიური დამატებები, Han-ისგან განსხვავებით, ვერ ვიპოვე — მხოლოდ ჭიქის დამჭერები. მაგრამ Seal სწორედ ასეა ჩაფიქრებული: ის უფრო მძღოლის ავტომობილია, ვიდრე მგზავრის. ესე იგი, დროა, სტარტის ღილაკს დავაჭიროთ!

_{მუხლების ადგილი ბევრია, მაგრამ თუ წინა სავარძელი ბოლომდე დაწეულია, ფეხების შედგმის ადგილი აღარ რჩება.}

_{წინა პანელის ცენტრში 15.6-დიუმიანი მბრუნავი დისპლეია, მის ქვემოთ კი სმარტფონების ინდუქციური დატენვის ორი ბალიში.}

BYD Seal-ის აჩქარება 0-100 კმ/სთ: ტესტის შედეგები პოლიგონზე

„Drive“ რეჟიმის ჩასართავად „კრისტალის“ ფორმის სელექტორის მოკლედ მოქაჩვაა საჭირო — და შეგიძლიათ უხმო აჩქარება დაიწყოთ. უკვე მზად ვარ იმისთვის, რომ BYD-ის ავტომობილები აქსელერატორის რეაქციის კუთხით ზუსტადაა მორგებული: არანაირი ბიძგები, ყველაფერი გლუვია, მაგრამ ძალიან ენერგიული.

_{„კრისტალის“ სელექტორ-ჯოისტიკი დაყოვნების გარეშე მუშაობს. ქვემოთ განთავსებული ნახევარწრიული ღილაკი „ანთების“ ჩართვაა. გათვალისწინებულია ასევე დისტანციური გაშვება გასაღებით, რაც სალონის წინასწარ გათბობის საშუალებას იძლევა.}

აჩქარება 100 კმ/სთ-მდე (62 მილი/სთ)? ბორტული ტელემეტრია დაპირებულ 3.8 წამს აჩვენებს, თუმცა ჩვენი GPS საზომი მოწყობილობა VBox უფრო რეალისტურია: 4.13 წამი. BYD Han-იც მსგავსად „ამრგვალებდა“ შედეგებს. ეს პატიებადია. უარესი ის არის, რომ ეს შედეგი ზედიზედ გაშვებებზე ვერ განმეორდა: მესამე და მეოთხე მცდელობაზე 80 კმ/სთ-ის (50 მილი/სთ) შემდეგ სიჩქარის მატების ტემპი შემცირდა და დრო თითქმის ხუთ წამამდე გაიწელა. ბატარეის მუხტი მიზეზი არ ყოფილა — 80%-ზე მეტი იყო დარჩენილი. სავარაუდოდ, ელექტრონიკა სიმძლავრეს ალგორითმის მიხედვით ზღუდავს, შესაძლოა ბატარეის ან ინვერტორის ტემპერატურასთან კავშირში, თუმცა გარე ტემპერატურა ტესტისთვის იდეალური +19°C (66.2°F) იყო.

_{Sport რეჟიმში საჭეზე ღილაკის დაჭერილად დაჭერაა საჭირო და ხელსაწყოთა პანელზე აჩქარების ტელემეტრიის რეჟიმი გამოჩნდება: ეკრანზე 3.8 წამი სინამდვილეში 4.13 წამია.}

შესვენების შემდეგ სტანდარტულ რეჟიმებში ვიმოძრავეთ და აჩქარების ტესტი გავიმეორეთ — არ უშველა. 0-დან 100 კმ/სთ-მდე (62 მილი/სთ) 4.73 წამი გამოვიდა. ეს სულაც არ არის Porsche Taycan 4S-ის დონე, რომელიც 100 კმ/სთ-ს (62 მილი/სთ) 4.1 წამში აღწევს — ზედიზედ ხუთჯერ — და შემდეგ ადვილად ადის 250 კმ/სთ-მდე (155 მილი/სთ). BYD Seal-ისთვის 200 კმ/სთ-იც (124 მილი/სთ) მიუწვდომელია: სიმძლავრე უხვადაა (ორი ელექტროძრავიდან ჯამში 530 ცხ.ძ.!), მაგრამ ელექტრონული შემზღუდველი აჩქარებას 190 კმ/სთ-ზე (118 მილი/სთ) წყვეტს.

აი, ჩვენ მიერ გაზომილი აჩქარების მაჩვენებლების შეჯამება:

0–50 კმ/სთ: 1.8 წამი
0–100 კმ/სთ: 4.1 წამი
0–150 კმ/სთ: 8.7 წამი
60–100 კმ/სთ (D რეჟიმი): 1.9 წამი
80–120 კმ/სთ (D რეჟიმი): 2.6 წამი
მაქსიმალური სიჩქარე: ელექტრონულად შეზღუდულია 190 კმ/სთ-ზე

დამუხრუჭების მაჩვენებლები და საბურავები

სამუხრუჭე სისტემასთან აქ ყველაფერი რიგზეა: მძიმე ელექტრო სედანი დამაჯერებლად ჩერდება, რაშიც უახლესი Continental SportContact 7 საბურავები 235/45 R19 ზომით ეხმარება. ჩვენ მიერ გაზომილი სამუხრუჭე მანძილები:

100 კმ/სთ-დან (62 მილი/სთ): 35.9 მ (117.8 ფუტი), შენელებით 10.7 მ/წმ²
150 კმ/სთ-დან (93 მილი/სთ): 81.0 მ (265.7 ფუტი), შენელებით 10.7 მ/წმ²

მართვადობა: როგორ მიდის BYD Seal მოხვევებში?

თუმცა სპორტული ამბიციები დამუხრუჭებაზე მთავრდება: მართვადობის კუთხით BYD Seal Porsche-სგან შორსაა. და Volkswagen-იც კი არ არის.

გეგონებოდათ, რომ ასეთი დაბალი სიმძიმის ცენტრით, თითქმის იდეალური წონის განაწილებითა და დახვეწილი უკანა საკიდარით Seal მოხვევებში ასფალტს უნდა მიეკროს. მაგრამ სწრაფი ტემპით მოძრაობისას იგრძნობა სიმძიმე და ძარის გადახრა — და, რაც მთავარია, მოხვევათა უმეტესობაში საჭის შესწორება გიწევს ტრაექტორიის შესანარჩუნებლად. ძნელია მოხვევის შესვლისას კუთხის შერჩევა და მისი მთელ რკალზე შენარჩუნება საჭის დამატებითი მოძრაობის გარეშე: დატვირთვის ქვეშ ავტომობილი ტრაექტორიას იკუმშავს და საჭის უკან დაბრუნებას გაიძულებს. ასევე აკლია მკვეთრი, საპასუხისმგებლო მართვადობა.

_{ჭერის კონსოლზე BYD-ისთვის ტიპური განათებისა და ლუქის სენსორული მართვის ბლოკია, რომელიც Seal-ს არ გააჩნია.
ასევეა უკანა მგზავრების „თვალთვალის“ კამერა.}

_{სამკლაურის ყუთში კარაოკეს მიკროფონის… დასატენი ბუდეა!}

თუმცა ეს ხარვეზები მხოლოდ აგრესიული მართვისას იჩენს თავს — სტანდარტულ რეჟიმებში მართვადობა სავსებით გონივრულად აღიქმება და სწორ გზაზე ზედმეტი სიმკვეთრის შეგრძნება არ არის. ამას დაუმატეთ შესანიშნავი სვლის სირბილე (Seal პატარა უსწორმასწორობებს ძალიან კარგად ითრევს და მაღალ სიჩქარეზე მხოლოდ ოდნავ ირხევა) და გამორჩეული ხმაბიდურაცია, რაშიც წინა კარების ორმაგი მინაპაკეტი ეხმარება. ეს ყველაფერი ცხადყოფს, რომ Seal სარბოლოდ კი არა, მშვიდი, ყოველდღიური მოძრაობისთვისაა შექმნილი — და ეს სწორი მიდგომაა, რადგან ელექტრომობილების მფლობელთა უმეტესობა eco რეჟიმში მოძრაობს, რომ სავალი მანძილი გაწელოს და ხელმისაწვდომი სიმძლავრის მხოლოდ მცირე ნაწილს იყენებს. სამაგიეროდ, აქსელერატორზე აგრესიულად დაჭერისას Seal-ის ხარჯი 37.4 კვტ·სთ-მდე მძიმდება ყოველ 100 კმ-ზე (62 მილზე).

_{გარე სარკეები არც თუ ისე დიდია, ხოლო მარცხენა სვეტზე არსებული „თვალი“ მძღოლის მონიტორინგის კამერაა, რომლის დაფარვაც საფარით შეიძლება.}

რეალური სავალი მანძილი: BYD Seal-ის 650 კმ-იანი განაცხადი რეალობის წინაშე

მაშ, როგორ იჩენს თავს BYD Seal ყოველდღიურ მოძრაობაში? ერთი მგზავრითა და სრულად დატენილი ბატარეით, დაპირებული 650 კმ-ის (404 მილის) ნაცვლად, Seal-მა სულ რაღაც 390 კმ (242 მილი) გაიარა. ბოლო 15 კმ-ზე (9 მილზე) BYD-მა სიმძლავრე შეზღუდა — პედლის იატაკამდე დაჭერისასაც კი სიმძლავრე ვატმეტრზე 16 კვტ-ს არ აღემატებოდა და სიჩქარე 70 კმ/სთ-ით (43 მილი/სთ) იფარგლებოდა. ეს იგივე ალგორითმია სავალი მანძილის შესანარჩუნებლად, რომელიც კროსოვერ BYD Yuan Plus-ზეა გამოყენებული.

_{დიდ დისპლეიზე წრიული ხედვის კამერებიდან მაღალი ხარისხის სურათია, კუთხის არჩევის შესაძლებლობით.}

დატენვის სიჩქარე: სწრაფი DC და საყოფაცხოვრებო AC დატენვა

დადებით მხარეს რომ გადავიდეთ, ბატარეის სრულად გამოცლის შემდეგ Seal-მა სწრაფი DC ტერმინალიდან დატენვა უპრობლემოდ დაიწყო. დატენვისას სიმძლავრე 82-88 კვტ-ს შორის მერყეობდა, რაც ღირსეულია. სესიის ბოლოსკენ ეკრანზე ციფრები კლებას იწყებდა — ჯერ 40 კვტ-მდე, შემდეგ 20 კვტ-მდე. სულ, ბატარეის 0-დან 100%-მდე დატენვას 1 საათი და 10 წუთი დასჭირდა.

Seal, სხვა ჩინური ელექტრომობილების მსგავსად, სამი ფაზიდან მხოლოდ ერთს იყენებს, ამიტომ დატენვის სიმძლავრე 7 კვტ-ს არ აღემატება

ასევე ვცადე AC დატენვა საყოფაცხოვრებო ტიპის ტერმინალიდან. ყველაფერი მუშაობს, მაგრამ, სხვა ჩინური ელექტრომობილების მსგავსად, Seal სამი ფაზიდან მხოლოდ ერთს იყენებს, რაც AC დატენვის სიმძლავრეს 7 კვტ-ით ზღუდავს.

_{კაპოტი გაზის ამორტიზატორებზეა, მის ქვეშ კი 53 ლიტრის მოცულობის დამატებითი წინა საბარგული (frunk) არის.}

_{ძირითადი საბარგული დიდი არ არის, მაგრამ მას აქვს ქვედა განყოფილება და „ქვე-ქვედა“ განყოფილება ინსტრუმენტებითა და საბურავის ჰერმეტიკით სათადარიგო ბორბლის ნაცვლად (ზომები მილიმეტრებშია).}

ფასი, გარანტია და გაყიდვები ჩინეთში

ოფიციალური გარანტიის გარეშე ავტომობილის ყიდვა, ცხადია, შემაშფოთებელია. მაგრამ Autoelectro მზადაა, სათადარიგო ნაწილები ერთ თვეში მოგაწოდოთ.

_{უკანა დიფუზორი ხელს უწყობს აეროდინამიკური წინაღობის კოეფიციენტის შემცირებას გამორჩეულ 0.219-მდე.}

ჩინეთში Seal ექვსწლიანი ან 150 000 კილომეტრიანი გარანტიით იყიდება. ფასების ძირითადი მაჩვენებლებია:

საბაზისო უკანაწამყვანიანი 204 ცხ.ძ.-იანი ვერსია 189 800 იუანი ღირს — 18%-ით იაფი, ვიდრე შესადარისი Tesla Model 3
ორძრავიანი სრულმავალი 530 ცხ.ძ.-იანი ვერსია 279 800 იუანი ღირს — 16%-ით იაფი, ვიდრე Tesla-ს ანალოგი

ეს ფასები ჩინეთის ელექტრომობილების ბაზარზე მიმდინარე ფასების ომს ასახავს: მას შემდეგ, რაც Tesla-მ ფასები შეამცირა, BYD-მა საპასუხო ნაბიჯი გადადგა. მიმდინარე წლის პირველ კვარტალში ჩინეთში 42 782 სედანი Tesla Model 3 გაიყიდა, მაშინ როცა 19 573 მყიდველმა BYD Seal აირჩია.

ზომები, წონა და წონის განაწილება

ავტომობილის ფაქტობრივი წონა მძღოლის გარეშე — 2207 კგ.
მწარმოებლის მონაცემები ლურჯადაა გამოყოფილი / Autoreview-ის გაზომვები შავადაა გამოყოფილი. ზომები მილიმეტრებშია.
**სალონის სიგანე მხრების დონეზე პირველ/მეორე რიგში.

ფოტო: დმიტრი პიტერსკი
ექსპერტთა ჯგუფი: ანდრეი მოხოვი

ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне