BYD Seal Review: 530 pk, claim van 3,8 seconden voor 0-100 km/u getest

De BYD Seal is China’s antwoord op de Tesla Model 3 — een strakke elektrische sedan die 650 km actieradius belooft uit een 82,5 kWh accu, en een sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 3,8 seconden, aldus het plaatje op de kofferklep. We namen de BYD Seal met dubbele motor en vierwielaandrijving mee naar het circuit en de weg om te zien hoe de acceleratie, actieradius, remprestaties en wegligging in de praktijk zich verhouden tot de cijfers op papier.

Design: Een BYD Seal die er niet uitziet als een typische Chinese EV

Ik zweer het, dit is de mooiste Chinese auto waarmee ik ooit het genoegen heb gehad te rijden. Bravo, Wolfgang Egger! Ja, dat is dezelfde Egger die de kans kreeg om zowel bij Alfa Romeo als de VW Group te werken, en die sinds 2017 leiding geeft aan de ontwerpers van BYD.

_{De concentrische segmenten van de dagrijverlichting zijn opvallend, en het BYD-embleem licht enkele seconden op zodra de sloten worden geactiveerd.}

Kijk maar eens goed naar deze “Faraday-lijnen” in de hoeken van de voorbumper — ze roepen associaties op met zowel magnetische inductievelden, zoals die doorgaans in natuurkundeboeken worden afgebeeld, als patronen van schelpen. Ook de achterlichten, gevuld met “pixels” van LED’s, zijn betoverend. Je zou kunnen denken dat de Seal slechts een designvariant is van de BYD Han EV-sedan die we al kennen, vooral omdat ze dezelfde wielbasis hebben — 2920 mm. Terwijl de Han echter gebouwd is op het DM3-platform, dat ook een hybride versie mogelijk maakt, is de Seal een compromisloze elektrische auto met een nieuwe 800-volt e-platform 3.0-architectuur en een complexer ophangingssysteem. Achterin is bijvoorbeeld sprake van een geavanceerde kinematica met vijf armen per wiel.

_{Het silhouet is prachtig, maar de bodemvrijheid is riskant. Zelfs zonder belading is er 130 mm ruimte onder het chassis, en de plastic spoilers vóór de wielen hangen 92 mm boven de grond.}

Accu en platform: De Blade-batterij en CTB-architectuur

Het belangrijkste kenmerk van de constructie is de lithium-ijzerfosfaat Blade-batterij, met platte energiecellen in een stevige behuizing. Deze is geïntegreerd in de dragende structuur van de carrosserie — de zogenaamde CTB-architectuur (cell-to-body). Tesla beweegt zich overigens naar een vergelijkbaar concept voor de Model 3 en Model Y, met een geïntegreerde batterij opgebouwd rond grotere 4680-cellen in plaats van het eerdere 2170-formaat. De belangrijkste voordelen van dit ontwerp zijn:

Een lager zwaartepunt, wat de actieve veiligheid en de stabiliteit in bochten verbetert
Sterkere passieve veiligheid, wat bijdraagt aan een maximale vijfsterrenscore in de Chinese C-NCAP-crashtests
Uitzonderlijke torsiestijfheid van 40.500 Nm/graad, dankzij het feit dat het accupakket ook als structureel element fungeert

_{De cell-to-body-indeling — de batterij in een stevige behuizing is geïntegreerd in de dragende structuur van de carrosserie, wat resulteert in een indrukwekkende torsiestijfheid van 40.500 Nm/graad.}

Interieur en comfort: Stoelen, materialen en techniek

Door de CTB-constructie konden de stoelen 10 mm lager worden geplaatst, maar zelfs daarna is er geen gevoel van een lage, sportieve zitpositie achter het stuur. De batterij heeft nu eenmaal haar dikte, die niet te negeren valt: zelfs met de stoel helemaal naar beneden kan ik de motorkap zien. Vanuit het oogpunt van zicht is dit zelfs een pluspunt. De stoel zelf, met geïntegreerde hoofdsteun, is universeel — de halfronde rugleuning houdt behoorlijk goed vast in bochten, maar drukt geen stugge zijsteunen op. Beide voorstoelen beschikken over:

Elektrische verstelling, inclusief de hoek van het zitkussen en lendensteun
Volledige stoelverwarming
Ventilatie, ook via de rugleuning

_{De anatomisch gevormde stoel is onopvallend comfortabel, met elektrische verstelling van de hoek van het zitkussen en de lendensteun.}

_{Verwarming en ventilatie, die via het menu kunnen worden ingeschakeld, bestrijken het volledige oppervlak van de voorstoelen.}

Het stuur heeft mechanische verstellingen en een prettig dikke velg met een keurige, platte naad van leren bekleding. De instrumenten zijn uiteraard volledig digitaal, maar de weergave-opties zijn beperkt tot slechts twee indelingen. De topversie heeft echter wel een head-up display. En in het midden van het paneel bevindt zich natuurlijk BYD’s “handelsmerk” — een enorme draaibare “tv” met een diagonaal van 15,6 inch, compleet met uitstekende graphics en een Android-besturingssysteem.

_{In het midden van het voorpaneel bevindt zich een draaibaar 15,6-inch scherm, en daaronder twee inductieoplaadpads voor smartphones}

De klimaatregeling is volledig elektronisch en tweezone. De kunstig geïntegreerde ventilatieroosters in het voorpaneel hebben geen fysieke knoppen — hun richting kan alleen via het menu worden aangepast. De beschikbare luchtstroommodi zijn onder meer:

Vermijdingsmodus — leidt de luchtstroom omhoog richting het dak
Gerichte modus — blaast de lucht rechtstreeks in je gezicht
Zwaaimodus — laat de luchtstroomrichting automatisch en soepel roteren, vergelijkbaar met een huishoudelijke splitairco

_{De klimaatregeling wordt via het menu bediend. Je kunt elk ventilatierooster afzonderlijk instellen of kiezen uit een van de automatische programma’s.}

Helaas bevindt zich onder de sneltoetsen voor de klimaatregeling geen recirculatie-activering. Tegen de tijd dat je door het menu hebt genavigeerd en het juiste icoon hebt geselecteerd, heb je de verontreinigingen al ingeademd. Een automatische recirculatiemodus zou dit oplossen, maar in plaats daarvan biedt het menu alleen automatische activering van het PM2,5-fijnstoffilter.

Zacht kunststof, echt of kunstleer is overal aanwezig, en er zijn inzetstukken van blauwe Alcantara op het voorpaneel en de portieren

Wat de afwerking van de cabine betreft, zijn er geen klachten: zacht kunststof, echt of kunstleer is overal aanwezig, met inzetstukken van blauwe Alcantara op het voorpaneel en de portieren. Zelfs de kleine details zijn met Duitse precisie afgewerkt — rubberen inzetstukken in de uitsparingen van de portiergrepen, bekerhouders en USB-poorten (zowel USB-A als USB-C zijn beschikbaar) met contourverlichting.

_{Verschillende instellingswidgets kunnen op het scherm van het instrumentenpaneel worden weergegeven — waaronder temperatuur, die vervolgens met knoppen op het stuur kan worden aangepast.}

Het meest verrukkelijke aan de achterbank is de vrije hemel erboven: het panoramadak loopt bijna helemaal door tot aan de achterruit. Ook is er ruime beenruimte — ik zit “achter mezelf” met een marge van acht centimeter. Ik vond echter geen multimedia-extra’s in de armsteun achterin, zoals bij de Han — alleen bekerhouders. Maar zo is de Seal nu eenmaal ontworpen: het is meer een auto voor de bestuurder dan voor de passagier. En dat betekent dat het tijd is om op de startknop te drukken!

_{Er is veel kniebeenruimte, maar als de voorstoel helemaal naar beneden staat, is er nergens plek voor je voeten.}

_{In het midden van het voorpaneel bevindt zich een draaibaar 15,6-inch scherm, en daaronder twee inductieoplaadpads voor smartphones.}

BYD Seal 0-100 km/u-acceleratie: Resultaten van de circuittest

Om de “drive”-modus te activeren, hoef je alleen maar even aan de “kristallen” vlagselector te trekken — en dan kan de geruisloze acceleratie beginnen. Ik ben er al op voorbereid dat BYD-auto’s fijn zijn afgesteld wat gaspedaalbediening betreft: er zijn geen schokken, alles verloopt soepel, maar wel zeer krachtig.

_{De “kristallen” selectorjoystick werkt zonder vertraging. De halfronde knop onderaan is de inschakeling van het “contact”. Er is ook op afstand starten mogelijk, waarmee je het interieur vóór vertrek kunt voorverwarmen.}

Acceleratie naar 100 km/u? De boordtelemetrie toont de beloofde 3,8 seconden, maar ons GPS-meetapparaat VBox is realistischer: 4,13 seconden. Ook de BYD Han “rondde” zijn resultaten op vergelijkbare wijze af. Dat is nog te vergeven. Erger is dat dit resultaat niet herhaalbaar bleek bij opeenvolgende pogingen: bij de derde en vierde poging nam de snelheidstoename na 80 km/u af, waardoor de tijd opliep tot bijna vijf seconden. De acculading was niet het probleem — er was nog meer dan 80% over. Waarschijnlijk beperkt de elektronica het vermogen volgens een algoritme, mogelijk gekoppeld aan de temperatuur van de accu of de omvormer, ook al was de buitentemperatuur met 19 °C ideaal voor de test.

_{In de Sport-modus moet je de knop op het stuur ingedrukt houden, en verschijnt de acceleratietelemetriemodus op het instrumentenpaneel: 3,8 seconden op het scherm is 4,13 seconden in werkelijkheid.}

Na een pauze reden we in de standaardmodi en herhaalden de acceleratietest — dat hielp niet. 0 naar 100 km/u kwam uit op 4,73 seconden. Dat is niet helemaal het niveau van de Porsche Taycan 4S, die 100 km/u haalt in 4,1 seconden — vijf keer op rij — en daarna moeiteloos doorschiet naar 250 km/u. Voor de BYD Seal ligt zelfs 200 km/u buiten bereik: er is genoeg vermogen (530 pk gecombineerd uit twee elektromotoren!), maar de elektronische begrenzer knipt de acceleratie af bij 190 km/u.

Hier volgt een overzicht van onze gemeten acceleratiecijfers:

0–50 km/u: 1,8 seconden
0–100 km/u: 4,1 seconden
0–150 km/u: 8,7 seconden
60–100 km/u (D-modus): 1,9 seconden
80–120 km/u (D-modus): 2,6 seconden
Topsnelheid: elektronisch begrensd tot 190 km/u

Remprestaties en banden

De remmen zijn hier prima: de zware elektrische sedan komt vol vertrouwen tot stilstand, geholpen door de nieuwste Continental SportContact 7-banden in de maat 235/45 R19. Onze gemeten remafstanden:

Vanaf 100 km/u: 35,9 m, bij een vertraging van 10,7 m/s²
Vanaf 150 km/u: 81,0 m, bij een vertraging van 10,7 m/s²

Wegligging: Hoe rijdt de BYD Seal in bochten?

De sportieve ambities eindigen echter bij het remmen: de BYD Seal is verre van een Porsche als het aankomt op wegligging. Zelfs geen Volkswagen.

Je zou denken dat de Seal, met zo’n laag zwaartepunt, een bijna perfecte gewichtsverdeling en een geavanceerde achterophanging, aan het asfalt zou blijven plakken in bochten. Maar bij een hoger tempo voel je de zwaarte en de carrosseriebeweging — en, wat het belangrijkste is, in de meeste bochten moet je het stuur bijsturen om het traject te corrigeren. Het is lastig om de hoek bij het ingaan van een bocht in te schatten en die door de hele bocht vol te houden zonder extra stuurcorrectie: onder belasting verstrakt de auto zijn lijn, waardoor je het stuur moet terugdraaien. Ook ontbreekt het aan een responsieve, scherpe besturing.

_{Op de hemelconsole zit een typische BYD-verlichtings- en zonnedak-touchbediening, die de Seal niet heeft.
Er is ook een “tracking”-camera voor de achterpassagiers.}

_{In het armsteunvak bevindt zich een aansluiting voor het opladen van… een karaokemicrofoon!}

Toch komen deze tekortkomingen alleen naar voren bij agressief rijden — in de standaardmodi voelt de wegligging behoorlijk redelijk aan, en is er geen gevoel van overdreven scherpte op een rechte weg. Voeg daar een uitstekend rijcomfort aan toe (de Seal absorbeert kleine oneffenheden erg goed en wiegt slechts licht bij hoge snelheid) en een uitstekende geluidsisolatie dankzij dubbel glas in de voorportieren. Dit alles maakt duidelijk dat de Seal niet gebouwd is om te racen, maar voor ontspannen dagelijks gebruik — wat de juiste aanpak is, aangezien de meeste EV-eigenaren in eco-modus rijden om de actieradius te vergroten en daarbij slechts een fractie van het beschikbare vermogen gebruiken. Trap je echter agressief op het gaspedaal, dan schiet het verbruik van de Seal omhoog naar een fors 37,4 kWh per 100 km.

_{De buitenspiegels zijn niet de grootste, en het oogje op de linker A-stijl is een bestuurdersmonitoringcamera, die met een schuifje kan worden afgedekt.}

Actieradius in de praktijk: de claim van 650 km van de BYD Seal versus de realiteit

Hoe presteert de BYD Seal dan in het dagelijks gebruik? Met één passagier en een volledig opgeladen accu wist de Seal, in plaats van de beloofde 650 km, slechts 390 km af te leggen. Voor de laatste 15 km beperkte BYD het vermogen — zelfs met het pedaal volledig ingetrapt overschreed het vermogen niet meer dan 16 kW op de wattmeter, waardoor de snelheid werd beperkt tot 70 km/u. Dit is hetzelfde actieradius-beschermende algoritme dat wordt gebruikt bij de BYD Yuan Plus-crossover.

_{Op het grote scherm is een hoogwaardig beeld van de camera’s rondom te zien, met een keuze aan hoeken.}

Oplaadsnelheid: DC-snelladen en AC-thuisladen

Positief is dat de Seal, na de accu volledig te hebben leeggereden, zonder problemen begon op te laden bij een DC-snellader. Tijdens het opladen schommelde het vermogen tussen 82-88 kW, wat respectabel is. Tegen het einde van de laadsessie liepen de cijfers op het display terug — eerst naar 40 kW, daarna naar 20 kW. In totaal duurde het opladen van 0 naar 100% 1 uur en 10 minuten.

Net als andere Chinese elektrische auto’s gebruikt de Seal slechts één van de drie fasen, waardoor het laadvermogen niet meer dan 7 kW bedraagt

Ik heb ook AC-laden via een thuislaadstation geprobeerd. Alles werkt prima, maar net als andere Chinese EV’s gebruikt de Seal slechts één van de drie fasen, waardoor het AC-laadvermogen wordt beperkt tot 7 kW.

_{De motorkap rust op gasveren, en daaronder bevindt zich een extra frunk (kofferbak vooraan) met een inhoud van 53 liter.}

_{De hoofdkofferbak is niet erg groot, maar heeft een dubbele bodem en een “extra dubbele bodem” met gereedschap en bandenreparatieset in plaats van een reservewiel (Afmetingen in millimeters).}

Prijs, garantie en verkoop in China

Een auto kopen zonder officiële garantie is natuurlijk verontrustend. Maar Autoelectro staat klaar om binnen een maand onderdelen te leveren.

_{De achterste diffuser draagt bij aan het verlagen van de luchtweerstandscoëfficiënt tot een uitstekende 0,219.}

In China wordt de Seal geleverd met een garantie van zes jaar of 150.000 kilometer. Belangrijke prijspunten:

De basisversie met achterwielaandrijving en 204 pk kost 189.800 yuan — 18% goedkoper dan een vergelijkbare Tesla Model 3
De versie met dubbele motor en vierwielaandrijving en 530 pk kost 279.800 yuan — 16% goedkoper dan zijn Tesla-tegenhanger

Deze prijsstelling weerspiegelt de aanhoudende prijsoorlog op de Chinese EV-markt: nadat Tesla de prijzen verlaagde, kwam BYD met een tegenzet. In het eerste kwartaal van dit jaar werden er in China 42.782 Tesla Model 3-sedans verkocht, tegenover 19.573 kopers die voor de BYD Seal kozen.

Afmetingen, gewicht en gewichtsverdeling

Werkelijk gewicht van het voertuig zonder bestuurder — 2207 kg.
Gegevens van de fabrikant zijn blauw gemarkeerd/metingen van Autoreview zijn zwart gemarkeerd. Afmetingen in millimeters.
**Binnenbreedte op schouderhoogte in de eerste/tweede zitrij.

Foto door Dmitry Pitersky
Expertgroep: Andrey Mokhov

Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне