Test BYD Seal: 530 KM i deklarowane 3,8 s do 100 km/h w praktyce

BYD Seal to chińska odpowiedź na Teslę Model 3 — smukły elektryczny sedan, który obiecuje zasięg 650 km dzięki baterii 82,5 kWh oraz sprint 0-100 km/h w zaledwie 3,8 sekundy, jak głosi napis na klapie bagażnika. Zabraliśmy dwusilnikową wersję z napędem na wszystkie koła na tor i w trasę, aby sprawdzić, jak rzeczywiste przyspieszenie, zasięg, hamowanie i prowadzenie mają się do papierowych danych.

Design: BYD Seal, który nie wygląda jak typowy chiński elektryk

Przysięgam, to najpiękniejszy chiński samochód, jakim miałem przyjemność prowadzić. Brawo, Wolfgangu Egger! Tak, to ten sam Egger, który miał okazję pracować zarówno w Alfa Romeo, jak i w grupie VW, a od 2017 roku kieruje zespołem projektantów BYD.

_{Koncentryczne segmenty świateł do jazdy dziennej robią wrażenie, a emblemat BYD podświetla się na kilka sekund tylko podczas aktywacji zamków.}

Wystarczy przyjrzeć się bliżej tym „liniom Faradaya” w narożnikach przedniego zderzaka — przywodzą na myśl zarówno pola magnetyczne indukcji, tak jak zwykle przedstawia się je w podręcznikach do fizyki, jak i wzory na muszlach. Hipnotyzujące są też tylne lampy wypełnione „pikselami” diod LED. Można by pomyśleć, że Seal to tylko stylistyczna modyfikacja znanego już sedana BYD Han EV, zwłaszcza że mają ten sam rozstaw osi — 2920 mm. Jednak podczas gdy Han zbudowany jest na platformie DM3, która umożliwia też wersję hybrydową, Seal to bezkompromisowy samochód elektryczny z nową architekturą e-platform 3.0 o napięciu 800 woltów i bardziej złożonym zawieszeniem. Na przykład z tyłu zastosowano wyrafinowaną kinematykę z pięcioma wahaczami na każde koło.

_{Sylwetka jest znakomita, ale prześwit budzi obawy. Nawet bez obciążenia pod podłogą jest zaledwie 130 mm, a plastikowe spojlery przed kołami zawieszone są 92 mm nad ziemią.}

Bateria i platforma: bateria Blade i architektura CTB

Główną cechą konstrukcji jest bateria litowo-żelazowo-fosforanowa z serii Blade, z płaskimi ogniwami umieszczonymi w wytrzymałej obudowie. Jest ona zintegrowana ze strukturą nośną nadwozia — w tzw. architekturze CTB (cell-to-body). Tesla zresztą zmierza w podobnym kierunku w Modelu 3 i Modelu Y, stosując zintegrowaną baterię zbudowaną z większych ogniw 4680 zamiast wcześniejszego formatu 2170. Kluczowe zalety takiego rozwiązania to:

Niższy środek ciężkości, co poprawia bezpieczeństwo czynne i stabilność na zakrętach
Lepsze bezpieczeństwo bierne, dzięki czemu samochód zdobył maksymalne pięć gwiazdek w chińskich testach zderzeniowych C-NCAP
Wyjątkowa sztywność skrętna wynosząca 40 500 Nm/stopień, dzięki temu, że pakiet baterii pełni funkcję elementu konstrukcyjnego

_{Układ cell-to-body — bateria w wytrzymałej obudowie zintegrowana jest ze strukturą nośną nadwozia, co przekłada się na imponującą sztywność skrętną 40 500 Nm/stopień.}

Wnętrze i komfort: fotele, materiały wykończeniowe i technologia

Konstrukcja CTB pozwoliła obniżyć fotele o 10 mm, ale nawet po tej zmianie nie ma wrażenia niskiej, sportowej pozycji za kierownicą. Bateria ma swoją grubość, której nie da się zignorować: nawet z fotelem opuszczonym do samego dołu widzę maskę. Z punktu widzenia widoczności to nawet plus. Sam fotel, ze zintegrowanym zagłówkiem, jest uniwersalny — półokrągłe oparcie całkiem dobrze trzyma w zakrętach, ale nie narzuca sztywnych bocznych podparć. Oba fotele przednie oferują:

Elektryczną regulację, w tym kąta nachylenia siedziska i wsparcia lędźwiowego
Pełne ogrzewanie fotela
Wentylację, także w oparciu

_{Fotel o anatomicznym kształcie jest dyskretnie wygodny, z elektryczną regulacją kąta siedziska i wsparcia lędźwiowego.}

_{Ogrzewanie i wentylację, włączane z poziomu menu, obejmują całą powierzchnię przednich foteli.}

Kierownica ma regulację mechaniczną i przyjemnie gruby wieniec z bardzo starannym, płaskim szwem skórzanej tapicerki. Zegary są oczywiście w pełni cyfrowe, ale opcje ich wyglądu ograniczają się do zaledwie dwóch układów. Za to wersja topowa ma wyświetlacz przezierny head-up. A w centrum panelu, rzecz jasna, znajduje się „danie firmowe” BYD — ogromny, obrotowy „telewizor” o przekątnej 15,6 cala, z doskonałą grafiką i systemem operacyjnym Android.

_{W centrum przedniego panelu znajduje się obrotowy ekran 15,6 cala, a poniżej dwie indukcyjne ładowarki do smartfonów}

Klimatyzacja jest w pełni elektroniczna i dwustrefowa. Kunsztownie wkomponowane w panel przedni nawiewy nie mają żadnych fizycznych pokręteł — ich kierunek zmienia się wyłącznie z poziomu menu. Dostępne tryby nawiewu to:

Tryb Avoid — kieruje strumień powietrza ku sufitowi
Tryb Facing — kieruje nawiew wprost na twarz
Tryb Swing — automatycznie i płynnie zmienia kierunek nawiewu, podobnie jak domowa klimatyzacja typu split

_{Zarządzanie klimatyzacją odbywa się przez menu. Każdy nawiew można ustawić indywidualnie lub wybrać jeden z programów automatycznych.}

Niestety wśród skrótów klawiszowych klimatyzacji brakuje włącznika recyrkulacji powietrza. Zanim znajdziesz odpowiednią ikonę w menu, zdążysz już wdychać zanieczyszczenia. Tryb automatycznej recyrkulacji rozwiązałby ten problem, ale menu oferuje jedynie automatyczne włączanie filtra cząstek stałych PM2,5.

Miękkie plastiki oraz skóra naturalna lub ekologiczna są wszędzie, a na przednim panelu i drzwiach pojawiają się wstawki z niebieskiej Alcantary

Jeśli chodzi o wykończenie kabiny, nie ma się do czego przyczepić: miękkie plastiki oraz skóra naturalna lub ekologiczna są wszędzie, z wstawkami z niebieskiej Alcantary na przednim panelu i drzwiach. Nawet drobne detale wykonano z niemiecką skrupulatnością — gumowe wkładki we wnękach klamek drzwiowych, uchwytach na kubki i portach USB (dostępne są zarówno USB-A, jak i USB-C) z konturowym podświetleniem.

_{Na ekranie zegarów można wyświetlić różne widżety ustawień — w tym temperaturę, którą następnie da się regulować przyciskami na kierownicy.}

Największą przyjemnością na tylnej kanapie jest czyste niebo nad głową: panoramiczny dach ciągnie się niemal do tylnej szyby. Jest też mnóstwo miejsca na nogi — siedzę „za samym sobą” z ośmiocentymetrowym zapasem. Nie znalazłem jednak żadnych multimedialnych dodatków w tylnym podłokietniku, jak w Hanie — tylko uchwyty na kubki. Ale tak właśnie zaprojektowano Seala: to bardziej samochód dla kierowcy niż dla pasażera. A to oznacza, że czas nacisnąć przycisk startu!

_{Miejsca na kolana jest sporo, ale gdy przedni fotel zostanie opuszczony do samego dołu, nie ma gdzie postawić stóp.}

_{W centrum przedniego panelu znajduje się obrotowy ekran 15,6 cala, a poniżej dwie indukcyjne ładowarki do smartfonów.}

Przyspieszenie BYD Seal 0-100 km/h: wyniki testu na torze

Aby włączyć tryb „drive”, wystarczy krótko pociągnąć „kryształowy” selektor — i można rozpocząć bezgłośne przyspieszanie. Jestem już przygotowany na to, że samochody BYD mają precyzyjnie wyregulowaną reakcję na gaz: brak szarpnięć, wszystko jest płynne, ale bardzo mocne.

_{Dżojstik „kryształowego” selektora działa bez żadnego opóźnienia. Półokrągły przycisk na dole to włącznik „zapłonu”. Przewidziano też zdalny start kluczykiem, który pozwala ogrzać wnętrze przed jazdą.}

Przyspieszenie do 100 km/h (62 mph)? Telemetria pokładowa pokazuje obiecane 3,8 sekundy, jednak nasze urządzenie pomiarowe GPS VBox jest bardziej realistyczne: 4,13 sekundy. BYD Han podobnie „zaokrąglał” swoje wyniki. To jednak można wybaczyć. Gorsze jest to, że wyniku nie udało się powtórzyć w kolejnych próbach: przy trzecim i czwartym podejściu tempo przyrostu prędkości po 80 km/h (50 mph) spadło, wydłużając czas do niemal pięciu sekund. Problemem nie był poziom naładowania baterii — pozostawało ponad 80 procent. Najprawdopodobniej elektronika ogranicza moc według pewnego algorytmu, być może powiązanego z temperaturą baterii lub falownika, mimo że temperatura na zewnątrz podczas testu była wręcz idealna — 19°C (66,2°F).

_{W trybie Sport trzeba przytrzymać przycisk na kierownicy, aby na desce rozdzielczej pojawił się tryb telemetrii przyspieszenia: 3,8 sekundy na ekranie to w rzeczywistości 4,13 sekundy.}

Po przerwie jeździliśmy w trybach standardowych i powtórzyliśmy test przyspieszenia — nie pomogło. 0-100 km/h (0-62 mph) zajęło 4,73 sekundy. To wciąż daleko od poziomu Porsche Taycan 4S, które osiąga 100 km/h (62 mph) w 4,1 sekundy — pięć razy z rzędu — po czym bez trudu rozpędza się do 250 km/h (155 mph). Dla BYD Seal nawet 200 km/h (124 mph) jest nieosiągalne: mocy jest pod dostatkiem (łącznie 530 KM z dwóch silników elektrycznych!), ale elektroniczny ogranicznik odcina przyspieszanie przy 190 km/h (118 mph).

Oto podsumowanie zmierzonych przez nas wartości przyspieszenia:

0-50 km/h: 1,8 sekundy
0-100 km/h: 4,1 sekundy
0-150 km/h: 8,7 sekundy
60-100 km/h (tryb D): 1,9 sekundy
80-120 km/h (tryb D): 2,6 sekundy
Prędkość maksymalna: ograniczona elektronicznie do 190 km/h

Osiągi hamowania i opony

Hamulce spisują się tu bardzo dobrze: ciężki elektryczny sedan zatrzymuje się z pewnością siebie, czemu pomagają najnowsze opony Continental SportContact 7 w rozmiarze 235/45 R19. Zmierzone przez nas drogi hamowania:

Ze 100 km/h (62 mph): 35,9 m (117,8 stopy), przy opóźnieniu 10,7 m/s²
Ze 150 km/h (93 mph): 81,0 m (265,7 stopy), przy opóźnieniu 10,7 m/s²

Prowadzenie: jak BYD Seal zachowuje się na zakrętach?

Sportowe ambicje kończą się jednak na hamowaniu: BYD Seal daleko jest do Porsche pod względem prowadzenia. Nawet do Volkswagena.

Można by pomyśleć, że przy tak niskim środku ciężkości, niemal idealnym rozkładzie masy i wyrafinowanym zawieszeniu tylnym, Seal powinien trzymać się asfaltu w zakrętach. Jednak przy szybszej jeździe wyczuwalna jest ociężałość i przechyły nadwozia — a co najważniejsze, w większości zakrętów trzeba korygować kierownicą tor jazdy. Trudno ocenić kąt na wejściu w zakręt i utrzymać go przez cały łuk bez dodatkowej korekty kierownicą: pod obciążeniem samochód zacieśnia tor, zmuszając do odkręcania kierownicy. Brakuje też precyzyjnego, ostrego prowadzenia.

_{Na konsoli sufitowej znajduje się typowy dla BYD dotykowy panel sterowania oświetleniem i szyberdachem, którego Seal nie ma.
Jest też kamera „śledząca” dla tylnych pasażerów.}

_{W schowku podłokietnika znajduje się gniazdo do ładowania… mikrofonu do karaoke!}

Te wady ujawniają się jednak tylko podczas agresywnej jazdy — w trybach standardowych prowadzenie wydaje się całkiem rozsądne, a na prostej drodze nie ma poczucia nadmiernej nerwowości. Do tego dochodzi doskonała komfort jazdy (Seal bardzo dobrze pochłania małe nierówności, lekko kołysząc się jedynie przy dużej prędkości) i wyjątkowa izolacja akustyczna, dzięki podwójnie przeszklonym przednim drzwiom. Wszystko to jasno pokazuje, że Seal nie został stworzony do wyścigów, lecz do spokojnej codziennej jazdy — co jest podejściem słusznym, bo większość właścicieli elektryków jeździ w trybie eco, by wydłużyć zasięg, wykorzystując tylko ułamek dostępnej mocy. Jeśli jednak agresywnie wciśniesz pedał gazu, zużycie energii w Sealu skoczy do sporych 37,4 kWh na 100 km (62 mile).

_{Lusterka zewnętrzne nie są największe, a oczko na lewym słupku to kamera monitorująca kierowcę, którą można zasłonić przesłoną.}

Zasięg w rzeczywistych warunkach: deklarowane 650 km BYD Seal a rzeczywistość

Jak więc BYD Seal radzi sobie w codziennej jeździe? Z jednym pasażerem i w pełni naładowaną baterią, zamiast obiecanych 650 km (404 mile), Sealowi udało się przejechać zaledwie 390 km (242 mile). Na ostatnich 15 km (9 mil) BYD ograniczył moc — nawet z pedałem gazu wciśniętym do dechy, moc nie przekraczała 16 kW na watomierzu, a prędkość była ograniczona do 70 km/h (43 mph). To ten sam algorytm oszczędzania zasięgu, który stosowany jest w crossoverze BYD Yuan Plus.

_{Na dużym wyświetlaczu widać obraz wysokiej jakości z kamer widoku 360 stopni z możliwością wyboru kąta.}

Szybkość ładowania: szybkie ładowanie DC i domowe ładowanie AC

Plusem jest to, że po całkowitym rozładowaniu baterii Seal bez żadnych problemów zaczął ładować się z szybkiej stacji DC. Podczas ładowania moc wahała się między 82 a 88 kW, co jest wynikiem godnym uznania. Pod koniec sesji wartości na wyświetlaczu zaczęły spadać — najpierw do 40 kW, potem do 20 kW. W sumie naładowanie baterii od 0 do 100% zajęło 1 godzinę i 10 minut.

Seal, podobnie jak inne chińskie elektryki, wykorzystuje tylko jedną z trzech faz, więc moc ładowania nie przekracza 7 kW

Wypróbowałem też ładowanie AC przy użyciu domowej stacji ładowania. Wszystko działa, ale podobnie jak inne chińskie elektryki, Seal wykorzystuje tylko jedną z trzech faz, co ogranicza moc ładowania AC do 7 kW.

_{Maska wsparta jest na siłownikach gazowych, a pod nią znajduje się dodatkowy bagażnik przedni (frunk) o pojemności 53 litrów.}

_{Główny bagażnik nie jest zbyt duży, ale ma podłogę pod podłogą oraz „drugie dno” z narzędziami i uszczelniaczem do opon zamiast koła zapasowego (wymiary podano w milimetrach).}

Ceny, gwarancja i sprzedaż w Chinach

Kupno samochodu bez oficjalnej gwarancji jest oczywiście niepokojące. Ale firma Autoelectro jest gotowa dostarczyć części zamienne w ciągu miesiąca.

_{Tylny dyfuzor przyczynia się do obniżenia współczynnika oporu powietrza do znakomitego poziomu 0,219.}

W Chinach Seal objęty jest sześcioletnią gwarancją lub gwarancją do 150 000 kilometrów. Najważniejsze informacje o cenach:

Podstawowa wersja z napędem na tylne koła i mocą 204 KM kosztuje 189 800 juanów — o 18% taniej niż porównywalna Tesla Model 3
Dwusilnikowa wersja z napędem na wszystkie koła i mocą 530 KM kosztuje 279 800 juanów — o 16% taniej niż odpowiednik od Tesli

Ta polityka cenowa odzwierciedla trwającą wojnę cenową na chińskim rynku elektryków: po tym, jak Tesla obniżyła ceny, BYD odpowiedział własnym ruchem. W pierwszym kwartale tego roku w Chinach sprzedano 42 782 sedany Tesla Model 3, w porównaniu z 19 573 nabywcami, którzy wybrali BYD Seal.

Wymiary, masa i rozkład masy

Rzeczywista masa pojazdu bez kierowcy — 2207 kg.
Dane producenta zaznaczono na niebiesko, pomiary Autoreview — na czarno. Wymiary podano w milimetrach.
**Szerokość wnętrza na wysokości ramion w pierwszym/drugim rzędzie foteli.

Zdjęcia: Dmitrij Pitierski
Zespół ekspertów: Andriej Muchow

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне