BYD Seal em Teste: 530 CV e a Promessa de 3,8 Segundos dos 0-100 km/h Posta à Prova

O BYD Seal é a resposta da China ao Tesla Model 3 — um sedã elétrico elegante que promete 650 km de autonomia com uma bateria de 82,5 kWh, e um sprint de 0-100 km/h em apenas 3,8 segundos, segundo a insígnia na tampa da mala. Levámos o BYD Seal de duplo motor e tração integral à pista e à estrada para ver como a sua aceleração, autonomia, travagem e comportamento em curva no mundo real se comparam aos números do papel.

Design: Um BYD Seal Que Não Parece um EV Chinês Típico

Juro que este é o carro chinês mais bonito que já tive o prazer de conduzir. Bravo, Wolfgang Egger! Sim, é o mesmo Egger que teve a oportunidade de trabalhar tanto na Alfa Romeo como no Grupo VW, e que desde 2017 lidera os designers da BYD.

_{As secções concêntricas dos faróis diurnos (DRL) são marcantes, e o emblema da BYD ilumina-se durante alguns segundos apenas quando os trincos são ativados.}

Basta olhar com atenção para estas “linhas de Faraday” nos cantos do para-choques dianteiro — evocam associações tanto com campos magnéticos de indução, tal como costumam ser representados nos manuais de física, como com padrões de conchas marinhas. As luzes traseiras, preenchidas com “pixels” de LEDs, também são hipnotizantes. Poder-se-ia pensar que o Seal é apenas uma variação de design do sedã BYD Han EV que já conhecemos, especialmente porque partilham a mesma distância entre eixos — 2920 mm. No entanto, enquanto o Han é construído sobre a plataforma DM3, que também permite uma versão híbrida, o Seal é um carro elétrico sem compromissos, com uma nova arquitetura de plataforma elétrica de 800 volts, a e-platform 3.0, e um sistema de suspensão mais complexo. Por exemplo, na traseira existe uma cinemática sofisticada com cinco braços por roda.

_{A silhueta é magnífica, mas a altura ao solo é arriscada. Mesmo sem carga, há 130 mm sob o chassis, e os spoilers de plástico à frente das rodas ficam a 92 mm do solo.}

Bateria e Plataforma: A Bateria Blade e a Arquitetura CTB

A principal característica da construção é a bateria da série Blade, de fosfato de ferro e lítio, com elementos de potência planos alojados numa caixa robusta. Esta está integrada na estrutura de potência da carroçaria — a chamada arquitetura CTB (cell-to-body, ou célula-carroçaria). A Tesla está, na verdade, a caminhar para um esquema semelhante no Model 3 e no Model Y, utilizando uma bateria integrada construída em torno de células maiores, do tipo 4680, em vez do formato 2170 anterior. Os principais benefícios deste design incluem:

Um centro de gravidade mais baixo, o que melhora a segurança ativa e a estabilidade nas curvas
Maior segurança passiva, contribuindo para a classificação máxima de cinco estrelas nos testes de colisão C-NCAP da China
Rigidez torcional excecional de 40.500 Nm/grau, graças ao facto de o pacote de baterias funcionar também como elemento estrutural

_{A disposição cell-to-body — a bateria numa caixa robusta é integrada na estrutura de potência da carroçaria, resultando numa impressionante rigidez torcional de 40.500 Nm/grau.}

Interior e Conforto: Bancos, Materiais do Habitáculo e Tecnologia

A construção CTB permitiu baixar os bancos em 10 mm, mas mesmo assim não há sensação de uma posição de condução baixa e desportiva. A bateria tem a sua espessura, que não pode ser ignorada: mesmo com o banco na posição mais baixa, consigo ver o capô. Do ponto de vista da visibilidade, isto é até uma vantagem. O próprio banco, com apoio de cabeça integrado, é universal — o encosto semicircular segura razoavelmente bem nas curvas, mas não impõe apoios laterais rígidos. Ambos os bancos dianteiros contam com:

Ajuste elétrico, incluindo o ângulo da almofada do assento e o apoio lombar
Aquecimento completo do banco
Ventilação, incluindo através do encosto

_{O banco, com design anatómico, é confortável sem ser incómodo, com ajustes elétricos para o ângulo da almofada do assento e o apoio lombar.}

_{O aquecimento e a ventilação, ativáveis através do menu, cobrem toda a área dos bancos dianteiros.}

O volante tem ajustes mecânicos e um aro agradavelmente robusto, com um acabamento em couro com uma costura plana muito bem feita. Os instrumentos são, claro, totalmente digitais, mas as opções de design limitam-se a apenas dois layouts. No entanto, a versão topo de gama tem um head-up display. E no centro do painel está, claro, o “prato principal” da BYD — um enorme “televisor” giratório com 15,6 polegadas de diagonal, com excelentes gráficos e sistema operativo Android.

_{No centro do painel dianteiro está um ecrã giratório de 15,6 polegadas, e por baixo deste encontram-se duas bases de carregamento por indução para smartphones}

O climatizador é totalmente eletrónico e de duas zonas. As saídas de ar, habilmente integradas no painel dianteiro, não têm comandos físicos — a sua direção só pode ser alterada através do menu. Os modos de fluxo de ar disponíveis incluem:

Modo Avoid (evitar) — eleva o fluxo de ar em direção ao teto
Modo Facing (direto) — direciona o fluxo de ar diretamente para o rosto
Modo Swing (oscilante) — alterna suavemente a direção do fluxo de ar de forma automática, à semelhança de um ar condicionado split doméstico

_{A gestão do climatizador é feita através do menu. É possível regular cada saída de ar individualmente ou escolher um dos programas automáticos.}

Infelizmente, entre os atalhos do climatizador não existe a ativação da recirculação. Até percorrer o menu e selecionar o ícone adequado, já se terão respirado impurezas. Um modo de recirculação automática resolveria isto, mas em vez disso, o menu apenas oferece a ativação automática do filtro de partículas finas PM2,5.

Plásticos macios e couro genuíno ou sintético estão presentes por todo o lado, e há inserções de Alcantara azul no painel dianteiro e nas portas

Quanto ao acabamento do habitáculo, não há queixas: plásticos macios e couro genuíno ou sintético estão presentes por todo o lado, com inserções de Alcantara azul no painel dianteiro e nas portas. Até os pormenores mais pequenos são tratados com meticulosidade ao nível alemão — revestimentos em borracha nos recessos das puxadores das portas, nos porta-copos e nas portas USB (estão disponíveis tanto USB-A como USB-C), com iluminação de contorno.

_{Diferentes widgets de configuração podem ser apresentados no ecrã do painel de instrumentos – incluindo a temperatura, que pode depois ser ajustada através dos botões no volante.}

O que há de mais agradável nos bancos traseiros é o céu límpido por cima: o teto panorâmico estende-se quase até ao vidro traseiro. Há também bastante espaço para as pernas — sentado “atrás de mim próprio”, tenho um espaço de oito centímetros. No entanto, não encontrei extras multimédia no apoio de braço traseiro, como no Han — apenas porta-copos. Mas é assim que o Seal foi concebido: é mais um carro de condutor do que de passageiro. E isso significa que é hora de carregar no botão de arranque!

_{Há bastante espaço para os joelhos, mas se o banco dianteiro estiver totalmente baixo, não há onde colocar os pés.}

_{No centro do painel dianteiro está um ecrã giratório de 15,6 polegadas, e por baixo deste encontram-se duas bases de carregamento por indução para smartphones.}

Aceleração 0-100 km/h do BYD Seal: Resultados do Teste em Pista

Para engatar o modo “drive”, basta dar um pequeno puxão ao seletor em forma de “cristal” — e pode começar-se uma aceleração silenciosa. Já estou preparado para o facto de os carros da BYD serem finamente calibrados em termos de controlo do acelerador: não há solavancos, tudo é suave, mas muito potente.

_{O manípulo seletor em “cristal” funciona sem atraso. O botão semicircular na base é o de ativação da “ignição”. Também é possível ligar remotamente com a chave, o que permite aquecer o habitáculo antes da viagem.}

Aceleração até 100 km/h (62 mph)? A telemetria de bordo mostra os prometidos 3,8 segundos, no entanto, o nosso dispositivo de medição por GPS VBox é mais realista: 4,13 segundos. O BYD Han também “arredondou” de forma semelhante os seus resultados. Mas isso é perdoável. O que é pior é que este resultado não pôde ser repetido em tentativas consecutivas: na terceira e quarta tentativas, o ritmo de ganho de velocidade após os 80 km/h (50 mph) diminuiu, levando o tempo a quase cinco segundos. O nível de carga da bateria não era o problema — restavam mais de 80%. É mais provável que a eletrónica limite a potência de saída segundo um algoritmo, possivelmente ligado à temperatura da bateria ou do inversor, ainda que a temperatura exterior fosse um ideal de 19°C (66,2°F) para o teste.

_{No modo Sport, é preciso manter premido o botão no volante, e o modo de telemetria de aceleração surge no painel de instrumentos: os 3,8 segundos no ecrã correspondem a 4,13 segundos na realidade.}

Após uma pausa, conduzimos nos modos padrão e repetimos o teste de aceleração — não ajudou. Os 0 aos 100 km/h (62 mph) ficaram em 4,73 segundos. Isso não está ao nível do Porsche Taycan 4S, que atinge os 100 km/h (62 mph) em 4,1 segundos — cinco vezes seguidas — antes de subir facilmente até aos 250 km/h (155 mph). Para o BYD Seal, mesmo os 200 km/h (124 mph) estão fora de alcance: há potência de sobra (530 cv combinados de dois motores elétricos!), mas o limitador eletrónico corta a aceleração aos 190 km/h (118 mph).

Segue-se um resumo dos valores de aceleração que medimos:

0–50 km/h: 1,8 segundos
0–100 km/h: 4,1 segundos
0–150 km/h: 8,7 segundos
60–100 km/h (modo D): 1,9 segundos
80–120 km/h (modo D): 2,6 segundos
Velocidade máxima: limitada eletronicamente a 190 km/h

Desempenho de Travagem e Pneus

Os travões são todos bons aqui: o pesado sedã elétrico para com confiança, ajudado pelos mais recentes pneus Continental SportContact 7, na medida 235/45 R19. As nossas distâncias de travagem medidas:

A partir de 100 km/h (62 mph): 35,9 m (117,8 pés), com uma desaceleração de 10,7 m/s²
A partir de 150 km/h (93 mph): 81,0 m (265,7 pés), com uma desaceleração de 10,7 m/s²

Comportamento em Curva: Como se Comporta o BYD Seal nas Curvas?

No entanto, as ambições desportivas terminam na travagem: o BYD Seal está longe de ser um Porsche em termos de comportamento em curva. Nem sequer um Volkswagen.

Poder-se-ia pensar que, com um centro de gravidade tão baixo, uma distribuição de peso quase perfeita e uma suspensão traseira sofisticada, o Seal deveria colar-se ao asfalto nas curvas. Mas quando se conduz a um ritmo mais rápido, sente-se o peso e a inclinação da carroçaria — e, o mais importante, na maioria das curvas é preciso corrigir a direção para ajustar a trajetória. É difícil calcular o ângulo à entrada de uma curva e mantê-lo ao longo de toda a curva sem input adicional na direção: sob carga, o carro fecha a sua linha, obrigando a desenrolar o volante. Falta também uma resposta de direção mais afiada.

_{Na consola superior está uma típica unidade de controlo tátil de luz e teto de abrir da BYD, que o Seal não possui.
Existe também uma câmara de “acompanhamento” para os passageiros traseiros.}

_{Na caixa do apoio de braço há uma tomada para carregar… um microfone de karaoke!}

Dito isto, estas falhas só surgem numa condução agressiva — nos modos padrão, o comportamento em curva parece bastante razoável, e não há uma sensação de excesso de rigidez em estrada reta. Junte-se a isto uma excelente suavidade de andamento (o Seal absorve muito bem as pequenas irregularidades, oscilando apenas ligeiramente a alta velocidade) e um isolamento acústico notável, graças às portas dianteiras com vidros duplos. Tudo isto deixa claro que o Seal não foi construído para corridas, mas sim para uma condução diária relaxada — o que é a abordagem correta, já que a maioria dos proprietários de EVs conduz em modo eco para maximizar a autonomia da bateria, usando apenas uma fração da potência disponível. No entanto, ao carregar agressivamente no acelerador, o consumo do Seal dispara para uns pesados 37,4 kWh por 100 km (62 milhas).

_{Os espelhos exteriores não são dos maiores, e a pequena abertura no pilar esquerdo é uma câmara de monitorização do condutor, que pode ser tapada com um obturador.}

Autonomia no Mundo Real: A Promessa de 650 km do BYD Seal vs. a Realidade

Então, como se comporta o BYD Seal na condução do dia a dia? Com um passageiro e a bateria totalmente carregada, em vez dos prometidos 650 km (404 milhas), o Seal conseguiu percorrer apenas 390 km (242 milhas). Nos últimos 15 km (9 milhas), a BYD limitou a potência de saída — mesmo com o pedal a fundo, a potência não excedia os 16 kW no wattímetro, limitando a velocidade a 70 km/h (43 mph). Trata-se do mesmo algoritmo de preservação de autonomia utilizado no crossover BYD Yuan Plus.

_{No grande ecrã, há uma imagem de alta qualidade das câmaras de visão envolvente, com seleção de ângulo.}

Velocidade de Carregamento: Carregamento Rápido DC e Carregamento AC Doméstico

Pelo lado positivo, depois de esgotar completamente a bateria, o Seal começou a carregar num terminal DC rápido sem problemas. Durante o carregamento, a potência oscilou entre 82-88 kW, o que é respeitável. Perto do fim da sessão, os valores no ecrã começaram a diminuir gradualmente — primeiro para 40 kW, depois para 20 kW. No total, carregar a bateria de 0 a 100% demorou 1 hora e 10 minutos.

O Seal, tal como outros elétricos chineses, utiliza apenas uma fase das três disponíveis, pelo que a potência de carregamento não ultrapassa os 7 kW

Também experimentei o carregamento AC através de um terminal doméstico. Tudo funciona, mas, tal como outros EVs chineses, o Seal utiliza apenas uma das três fases, limitando a potência de carregamento AC a 7 kW.

_{O capô assenta sobre amortecedores a gás, e por baixo dele existe um frunk (mala dianteira) adicional com uma capacidade de 53 litros.}

_{A mala principal não é muito grande, mas tem um piso duplo e um “sub-piso” com ferramentas e vedante de pneus em vez de roda sobresselente (As dimensões estão em milímetros).}

Preços, Garantia e Vendas na China

Comprar um carro sem garantia oficial é, obviamente, motivo de preocupação. Mas a Autoelectro está pronta para fornecer peças sobresselentes num prazo de um mês.

_{O difusor traseiro contribui para reduzir o coeficiente de arrasto a um notável 0,219.}

Na China, o Seal é vendido com uma garantia de seis anos ou 150.000 quilómetros. Os destaques de preços incluem:

A versão básica de tração traseira com 204 cv custa 189.800 yuans — 18% mais barata do que um Tesla Model 3 comparável
A versão de duplo motor e tração integral com 530 cv custa 279.800 yuans — 16% mais barata do que o seu equivalente Tesla

Estes preços refletem a atual guerra de preços no mercado de EVs da China: depois de a Tesla ter reduzido os preços, a BYD respondeu com um contra-ataque. No primeiro trimestre deste ano, foram vendidos 42.782 sedãs Tesla Model 3 na China, contra 19.573 compradores que escolheram o BYD Seal.

Dimensões, Peso e Distribuição de Peso

Peso real do veículo sem condutor – 2207 kg.
Os dados dos fabricantes estão destacados a azul/as medições da Autoreview estão destacadas a preto. As dimensões estão em milímetros.
**Largura interior ao nível dos ombros na primeira/segunda fila de bancos.

Foto de Dmitry Pitersky
Equipa de especialistas: Andrey Mokhov

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне