BYD Seal-test: 530 hk och löftet om 0–100 km/h på 3,8 sekunder satt på prov

BYD Seal är Kinas svar på Tesla Model 3 — en elegant elsedan som utlovar 65 mils räckvidd från ett 82,5 kWh-batteri och en spurt från 0 till 100 km/h på bara 3,8 sekunder, enligt märket på bakluckan. Vi tog BYD Seal med dubbla motorer och fyrhjulsdrift till banan och vägen för att se hur accelerationen, räckvidden, bromsarna och köregenskaperna i verkligheten står sig mot siffrorna på pappret.

Design: en BYD Seal som inte ser ut som en typisk kinesisk elbil

Jag lovar, det här är den vackraste kinesiska bil jag någonsin haft nöjet att köra. Bravo, Wolfgang Egger! Ja, samma Egger som har haft chansen att arbeta för både Alfa Romeo och VW-koncernen, och som sedan 2017 leder designteamet på BYD.

_{De koncentriska sektionerna i dagsljusljusen är slående, och BYD-emblemet lyser upp i några sekunder bara när låsen aktiveras.}

Titta bara närmare på dessa “Faraday-linjer” i hörnen av den främre stötfångaren — de för tankarna både till magnetiska induktionsfält, så som de brukar avbildas i fysikböcker, och till mönster i snäckskal. Bakljusen, fyllda med LED-“pixlar”, är också hypnotiserande. Man skulle kunna tro att Seal bara är en designmässig variant av BYD Han EV-sedanen som vi redan känner till, särskilt eftersom de har samma hjulbas — 2920 mm. Men medan Han är byggd på DM3-plattformen, som även möjliggör en hybridversion, är Seal en kompromisslös elbil med en ny, 800-volts e-plattform 3.0-arkitektur och ett mer komplext fjädringssystem. Bak finns till exempel en sofistikerad kinematik med fem armar per hjul.

_{Silhuetten är storslagen, men markfrigången är riskabel. Även utan last är det bara 130 mm under chassit, och plastspoilrarna framför hjulen hänger 92 mm över marken.}

Batteri och plattform: Blade-batteriet och CTB-arkitekturen

Konstruktionens huvudsakliga kännetecken är litiumjärnfosfatbatteriet i Blade-serien, med platta kraftceller inneslutna i ett robust hölje. Detta är integrerat i karossens bärande struktur — den så kallade CTB-arkitekturen (cell-to-body). Tesla rör sig faktiskt mot ett liknande upplägg för sin Model 3 och Model Y, med ett integrerat batteri byggt kring större 4680-celler i stället för det tidigare 2170-formatet. De viktigaste fördelarna med denna design är bland annat:

En lägre tyngdpunkt, vilket förbättrar den aktiva säkerheten och stabiliteten i kurvor
Starkare passiv säkerhet, vilket bidrar till högsta femstjärniga betyg i Kinas krocktester C-NCAP
Exceptionell vridstyvhet på 40 500 Nm/grad, tack vare att batteripaketet även fungerar som ett strukturellt element

_{Cell-to-body-lösningen — batteriet i ett robust hölje är integrerat i karossens bärande struktur, vilket ger en imponerande vridstyvhet på 40 500 Nm/grad.}

Interiör och komfort: säten, kabinmaterial och teknik

CTB-konstruktionen gjorde det möjligt att sänka sätena med 10 mm, men även efter detta finns det ingen känsla av en låg, sportig körställning. Batteriet har sin egen tjocklek, vilket inte går att bortse från: även med sätet sänkt till botten kan jag se motorhuven. Ur ett sikt-perspektiv är detta faktiskt en fördel. Sätet i sig, med integrerad huvudstöd, är universellt — det halvcirkelformade ryggstödet håller ganska väl i kurvor men ger inte styva sidostöd. Båda framsätena har:

Elektrisk justering, inklusive vinkeln på sittdynan och ländryggsstöd
Full sätesvärme
Ventilation, även genom ryggstödet

_{Det anatomiskt utformade sätet är diskret bekvämt, med elektriska justeringar för sittdynans vinkel och ländryggsstöd.}

_{Värme och ventilation, som kan aktiveras via menyn, täcker hela ytan på framsätena.}

Ratten har mekaniska justeringar och en behagligt tjock krans med en mycket prydlig, platt söm i läderklädseln. Instrumenten är förstås helt digitala, men designalternativen är begränsade till bara två layouter. Toppversionen har dock head-up-display. Och i mitten av panelen finns förstås BYD:s “signaturrätt” — en enorm, svängbar “tv” med 15,6 tums bildskärmsdiagonal, med utmärkt grafik och ett Android-operativsystem.

_{I mitten av den främre panelen sitter en 15,6 tums svängbar skärm, och under den finns två induktionsladdare för smartphones}

Klimatanläggningen är helt elektronisk och tvåzons. De konstfullt integrerade luftventilerna i den främre panelen har inga fysiska reglage — deras riktning kan bara ändras via menyn. De tillgängliga luftflödeslägena inkluderar:

Avoid-läge — riktar luftströmmen mot taket
Facing-läge — riktar luftflödet rakt mot ansiktet
Swing-läge — växlar mjukt luftflödesriktningen automatiskt, liknande en hemmets split-luftkonditionering

_{Klimatanläggningen styrs via menyn. Du kan ställa in varje ventil individuellt eller välja ett av de automatiska programmen.}

Tyvärr saknas återcirkulationsaktivering bland snabbvalen för klimatanläggningen. Vid den tidpunkt du navigerat genom menyn och valt rätt ikon har du redan hunnit andas in föroreningar. Ett automatiskt återcirkulationsläge skulle lösa detta, men i stället erbjuder menyn bara automatisk aktivering av PM2,5-partikelfiltret.

Mjuk plast samt äkta eller konstläder finns överallt, och det finns inslag av blå Alcantara på den främre panelen och dörrarna

Vad gäller kabinens finish finns inga klagomål: mjuk plast samt äkta eller konstläder finns överallt, med inslag av blå Alcantara på den främre panelen och dörrarna. Även de små detaljerna är utförda med tysk noggrannhet — gummiinlägg i handtagsfördjupningarna, mugghållarna och USB-portarna (både USB-A och USB-C finns) med konturbelysning.

_{Olika inställningswidgetar kan visas på instrumentpanelens skärm — inklusive temperatur, som sedan kan justeras med knapparna på ratten.}

Det mest tilltalande i baksätet är den fria himlen ovanför: det panoramiska taket sträcker sig nästan ända till bakrutan. Det finns också gott om benutrymme — jag sitter “bakom mig själv” med ett åtta centimeter stort gap. Jag hittade dock inga multimediaextrafunktioner i den bakre armstödet, som i Han — bara mugghållare. Men så är Seal utformad: den är mer en förarbil än en passagerarbil. Och det betyder att det är dags att trycka på startknappen!

_{Det finns gott om knäutrymme, men om framsätet är sänkt hela vägen ner finns det ingenstans att sätta fötterna.}

_{I mitten av den främre panelen sitter en 15,6 tums svängbar skärm, och under den finns två induktionsladdare för smartphones.}

BYD Seals acceleration 0–100 km/h: resultat från bantestet

För att aktivera “drive”-läget behöver du ge kristallväljaren ett kort ryck — och sedan kan den tysta accelerationen börja. Jag är redan förberedd på att BYD:s bilar är finjusterade när det gäller gaspådraget: inga ryckigheter, allt är mjukt, men mycket kraftfullt.

_{Den “kristallformade” väljarspaken fungerar utan fördröjning. Den halvcirkelformade knappen längst ner slår på “tändningen”. Fjärrstart med nyckeln finns också, vilket gör att du kan värma upp kupén före resan.}

Acceleration till 100 km/h (62 mph)? Bilens egen telemetri visar de utlovade 3,8 sekunderna, men vår GPS-mätutrustning VBox är mer realistisk: 4,13 sekunder. BYD Han “rundade” också på liknande sätt sina resultat uppåt. Men det är förlåtligt. Värre är att resultatet inte gick att upprepa i på varandra följande försök: vid det tredje och fjärde försöket minskade farthastighetsökningen efter 80 km/h (50 mph), vilket drev tiden till nästan fem sekunder. Batteriladdningen var inte problemet — mer än 80 procent återstod. Sannolikt begränsar elektroniken uteffekten enligt en algoritm, möjligen kopplad till batteriets eller växelriktarens temperatur, även om utomhustemperaturen var en idealisk 19 °C (66,2 °F) för testningen.

_{I Sport-läge behöver du hålla in knappen på ratten, och accelerationstelemetriläget visas då på instrumentpanelen: 3,8 sekunder på skärmen blir 4,13 sekunder i verkligheten.}

Efter en paus körde vi i standardlägena och upprepade accelerationstestet — det hjälpte inte. 0 till 100 km/h (62 mph) landade på 4,73 sekunder. Det är inte riktigt i klass med Porsche Taycan 4S, som når 100 km/h (62 mph) på 4,1 sekunder — fem gånger i rad — innan den enkelt fortsätter upp till 250 km/h (155 mph). För BYD Seal ligger till och med 200 km/h (124 mph) utom räckhåll: det finns gott om kraft (530 hk sammanlagt från två elmotorer!), men den elektroniska begränsaren stoppar accelerationen vid 190 km/h (118 mph).

Här är en sammanfattning av våra uppmätta accelerationssiffror:

0–50 km/h: 1,8 sekunder
0–100 km/h: 4,1 sekunder
0–150 km/h: 8,7 sekunder
60–100 km/h (D-läge): 1,9 sekunder
80–120 km/h (D-läge): 2,6 sekunder
Toppfart: elektroniskt begränsad till 190 km/h

Bromsprestanda och däck

Bromsarna är bra genomgående: den tunga elsedanen stannar med säkerhet, med hjälp av de senaste Continental SportContact 7-däcken i dimensionen 235/45 R19. Våra uppmätta bromssträckor:

Från 100 km/h (62 mph): 35,9 m (117,8 fot), vid en retardation på 10,7 m/s²
Från 150 km/h (93 mph): 81,0 m (265,7 fot), vid en retardation på 10,7 m/s²

Köregenskaper: hur kör sig BYD Seal i kurvor?

De sportiga ambitionerna tar dock slut vid bromsningen: BYD Seal är långt ifrån en Porsche när det gäller köregenskaper. Inte ens en Volkswagen.

Man skulle kunna tro att med en så låg tyngdpunkt, en nästan perfekt viktfördelning och en sofistikerad bakre fjädring borde Seal ligga klistrad vid asfalten i kurvor. Men när man kör i ett snabbare tempo känner man tyngden och karossrullningen — och, viktigast av allt, i de flesta kurvor måste man justera styrningen för att korrigera banan. Det är svårt att bedöma vinkeln vid en kurvas ingång och behålla den genom hela kurvan utan ytterligare styrkorrigering: under belastning skärper bilen sin linje, vilket tvingar dig att räta ut ratten. Det saknas också en följsam, skarp styrkänsla.

_{I taklisten sitter en typisk BYD-enhet med pekstyrning för belysning och soltak, som Seal saknar.
Det finns även en “spårningskamera” för passagerarna i baksätet.}

_{I armstödsfacket finns ett uttag för laddning av… en karaokemikrofon!}

Dessa brister märks dock bara vid aggressiv körning — i standardlägena känns köregenskaperna ganska rimliga, och det finns ingen känsla av överdriven skärpa på raksträckor. Lägg till detta en utmärkt komfort (Seal absorberar små ojämnheter mycket väl och gungar bara lätt vid hög hastighet) och en enastående ljudisolering, tack vare de dubbelglasade framdörrarna. Allt detta gör klart att Seal inte är byggd för racing, utan för avslappnad vardagskörning — vilket är rätt inställning, eftersom de flesta elbilsägare kör i ekoläge för att förlänga batteriets räckvidd och bara använder en bråkdel av den tillgängliga effekten. Om man däremot trycker aggressivt på gaspedalen skjuter Seals förbrukning i höjden till hela 37,4 kWh per 10 mil (62 miles).

_{Sidobackspeglarna är inte de största, och öglan på den vänstra stolpen är en förarövervakningskamera, som kan täckas med en lucka.}

Verklig räckvidd: BYD Seals löfte om 65 mil mot verkligheten

Så hur presterar BYD Seal i vardagskörning? Med en passagerare och ett fulladdat batteri lyckades Seal, i stället för de utlovade 65 milen (650 km), bara köra 39 mil (390 km). Under de sista 1,5 milen (15 km) begränsade BYD uteffekten — även med pedalen i botten översteg inte effekten 16 kW på wattmätaren, vilket begränsade hastigheten till 70 km/h (43 mph). Det är samma räckviddsbevarande algoritm som används i crossovern BYD Yuan Plus.

_{På den stora skärmen visas en högkvalitativ bild från 360-graderskamerorna med vinkelval.}

Laddningshastighet: DC-snabbladdning och AC-hemmaladdning

På den positiva sidan: efter att batteriet helt tömts började Seal ladda från en DC-snabbladdare utan några problem. Under laddningen varierade effekten mellan 82 och 88 kW, vilket är respektabelt. Mot slutet av laddningssessionen började siffrorna på displayen sjunka — först till 40 kW, sedan till 20 kW. Totalt tog det 1 timme och 10 minuter att ladda batteriet från 0 till 100 procent.

Seal, liksom andra kinesiska elbilar, använder bara en av tre faser, så laddeffekten överstiger inte 7 kW

Jag provade också AC-laddning via en hemmaliknande laddstation. Allt fungerar, men precis som andra kinesiska elbilar använder Seal bara en av tre faser, vilket begränsar AC-laddeffekten till 7 kW.

_{Motorhuven vilar på gasfjädrar, och under den finns ett extra frunk (främre bagageutrymme) med en volym på 53 liter.}

_{Huvudbagageutrymmet är inte särskilt stort, men det har ett undergolv och ett “under-undergolv” med verktyg och däcktätningsmedel i stället för ett reservhjul (mått i millimeter).}

Pris, garanti och försäljning i Kina

Att köpa en bil utan officiell garanti är förstås oroande. Men Autoelectro är redo att leverera reservdelar inom en månad.

_{Den bakre diffusorn bidrar till att sänka luftmotståndskoefficienten till ett enastående värde på 0,219.}

I Kina levereras Seal med sex års eller 15 000 mils (150 000 kilometers) garanti. Prishöjdpunkter inkluderar:

Grundversionen med bakhjulsdrift och 204 hk kostar 189 800 yuan — 18 procent billigare än en jämförbar Tesla Model 3
Versionen med dubbla motorer, fyrhjulsdrift och 530 hk kostar 279 800 yuan — 16 procent billigare än motsvarande Tesla

Detta pris återspeglar det pågående priskriget på Kinas elbilsmarknad: efter att Tesla sänkte priserna gjorde BYD ett motdrag. Under årets första kvartal såldes 42 782 Tesla Model 3-sedaner i Kina, jämfört med 19 573 köpare som valde BYD Seal.

Mått, vikt och viktfördelning

Faktisk fordonsvikt utan förare — 2207 kg.
Tillverkarens uppgifter är markerade i blått/Autoreviews mätningar är markerade i svart. Mått i millimeter.
**Inre axelbredd i första/andra sätesraden.

Foto av Dmitry Pitersky
Expertgrupp: Andrey Mokhov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне