BYD Seali ülevaade: 530 hobujõudu, väidetav 0

BYD Seal on Hiina vastus Tesla Model 3-le — sujuvate joontega elektriline sedaan, mis lubab 82,5 kWh aku pealt 650 km sõiduulatust ja pagasiruumi kaanel oleva sildi järgi kiirendust 0–100 km/h vaid 3,8 sekundiga. Võtsime kahe mootoriga, nelikveolise BYD Seali ringrajale ja maanteele, et vaadata, kuidas selle tegelik kiirendus, sõiduulatus, pidurdamine ja käitumine kurvides vastavad paberil lubatud numbritele.

Disain: BYD Seal, mis ei näe välja nagu tüüpiline Hiina elektriauto

Vannun, et see on kaunim Hiina auto, mida ma iial sõita olen saanud. Kummardus, Wolfgang Egger! Jah, sama Egger, kes on töötanud nii Alfa Romeos kui ka VW Kontsernis ning juhib alates 2017. aastast BYD disainerite meeskonda.

_{Päevatulede kontsentrilised sektsioonid mõjuvad silmatorkavalt ning BYD embleem süttib mõneks sekundiks alles siis, kui lukud aktiveeritakse.}

Vaadake vaid lähemalt neid “Faraday jooni” esipuuderi nurkades — need tekitavad seoseid nii füüsikaõpikutes tavaliselt kujutatud induktsiooni magnetväljadega kui ka merikarpide mustritega. Lummavad on ka LED “pikslitest” koosnevad tagatuled. Võib arvata, et Seal on lihtsalt meile juba tuttava BYD Han EV sedaani disainimuudatus, seda enam, et neil on sama teljevahe — 2920 mm. Kuid kui Han on ehitatud DM3 platvormile, mis võimaldab ka hübriidversiooni, siis Seal on kompromissideta elektriauto uue 800-voldise e-platvormi 3.0 arhitektuuriga ja keerukama vedrustussüsteemiga. Näiteks tagateljel on iga ratta jaoks keerukas viielülilise kinemaatikaga vedrustus.

_{Siluett on suurepärane, kuid maapinnaga vahemaa on riskantne. Isegi ilma koormuseta on šassii all 130 mm ning rataste ees rippuvad plastist spoilerid maapinnast vaid 92 mm kõrgusel.}

Aku ja platvorm: Blade aku ja CTB arhitektuur

Konstruktsiooni peamine iseärasus on liitium-raud-fosfaadist Blade seeria aku, mille lamedad elemendid paiknevad tugevas korpuses. See on integreeritud kere kandvasse struktuuri — nn CTB (cell-to-body ehk “elemendist kereni”) arhitektuur. Tesla liigub tegelikult sarnase skeemi suunas ka oma Model 3 ja Model Y jaoks, kasutades integreeritud akut, mis põhineb varasema 2170 formaadi asemel suurematel 4680 elementidel. Selle disaini peamised eelised on:

Madalam raskuskese, mis parandab aktiivset ohutust ja stabiilsust kurvides
Suurem passiivne ohutus, mis on aidanud saavutada Hiina C-NCAP kokkupõrketestides maksimaalse viie tärni hinnangu
Erakordne, 40 500 Nm/kraadi ulatuv väändejäikus tänu sellele, et akupakett toimib ühtlasi ka konstruktsiooni elemendina

_{Cell-to-body ehitus — tugevas korpuses asuv aku on integreeritud kere kandvasse struktuuri, mis annab muljetavaldava 40 500 Nm/kraadi väändejäikuse.}

Salong ja mugavus: istmed, salongi materjalid ja tehnoloogia

CTB konstruktsioon võimaldas istmeid langetada 10 mm võrra, kuid isegi pärast seda ei teki roolis madala spordiistuvuse tunnet. Akul on oma paksus, mida ei saa eirata: isegi istme madalaimasse asendisse langetades näen ma kapotti. Vaadatuse seisukohalt on see isegi pluss. Integreeritud peatoega iste ise on universaalne — poolringikujuline seljatugi hoiab kurvides üsna hästi, kuid ei suru jäikade külgtugedega. Mõlemal esiistmel on:

Elektriline reguleerimine, sealhulgas istmepadja nurk ja nimmetugi
Täielik istmesoojendus
Ventilatsioon, sealhulgas läbi seljatoe

_{Anatoomiliselt disainitud iste on mõõdukalt mugav, elektriliselt reguleeritavad on istmepadja nurk ja nimmetugi.}

_{Menüü kaudu sisse lülitatav soojendus ja ventilatsioon katab kogu esiistmete piirkonna.}

Roolil on mehaanilised reguleerimisvõimalused ning meeldivalt paks veljering väga korraliku sirge nahkviimistluse õmblusega. Näidikud on muidugi täielikult digitaalsed, kuid disainivalikud piirduvad vaid kahe paigutusega. Tipuversioonil on siiski ka esiklaasile projitseeritav näidik (head-up display). Ja paneeli keskel on muidugi BYD “kaubamärk” — tohutu pöörlev “teler” 15,6-tollise diagonaaliga, suurepärase graafika ja Androidi operatsioonisüsteemiga.

_{Esipaneeli keskel asub 15,6-tolline pöörlev ekraan, mille all on kaks nutitelefonide juhtmevaba laadimise alust}

Kliimaseade on täielikult elektrooniline ja kahetsoonilise reguleerimisega. Esipaneeli osavalt integreeritud ventilatsiooniavadel puuduvad füüsilised nupud — nende suunda saab muuta ainult menüü kaudu. Saadaolevad õhuvoolu režiimid on:

Avoid-režiim — suunab õhuvoolu lae poole
Facing-režiim — suunab õhuvoolu otse näo poole
Swing-režiim — vaheldab õhuvoolu suunda automaatselt ja sujuvalt, sarnaselt kodusele split-süsteemiga kliimaseadmele

_{Kliimaseadet juhitakse menüü kaudu. Iga ventilatsiooniava saab seadistada eraldi või valida ühe automaatprogrammidest.}

Kahjuks pole kliimaseadme kiirklahvide seas ringlusrežiimi sisselülitust. Enne kui jõuad menüüst vajaliku ikooni üles otsida ja valida, oled juba jõudnud saastunud õhku sisse hingata. Automaatne ringlusrežiim lahendaks selle probleemi, kuid selle asemel pakub menüü ainult PM2.5 peentolmufiltri automaatset aktiveerimist.

Pehmed plastikud, päris- või tehisnahk on kõikjal, ning esipaneelil ja ustel on sinise Alcantara detailid

Salongi viimistluse kohta pole kaebusi: pehmed plastikud, päris- või tehisnahk on kõikjal ning esipaneelil ja ustel leidub sinise Alcantara detaile. Isegi väikesed detailid on teostatud Saksa täpsusega — kummivooderdus uksekäepidemete süvenditel, joogitopside hoidjatel ja USB-portidel (saadaval on nii USB-A kui ka USB-C) koos kontuurvalgustusega.

_{Näidikupaneeli ekraanile saab kuvada erinevaid seadete vidinaid — sealhulgas temperatuuri, mida saab seejärel reguleerida roolil olevate nuppudega.}

Kõige meeldivam tagaistmetel on avatud taevas pea kohal: panoraamkatus ulatub peaaegu tagaklaasini. Ka jalaruumi on külluses — istun “iseenda taga” kaheksasentimeetrise vahega. Küll aga ei leidnud ma taga käetoest multimeediumilisandeid, nagu Hanil — vaid joogitopside hoidjad. Kuid sellisena on Seal loodud: see on pigem juhi kui reisija auto. Ja see tähendab, et aeg on käivitusnupp alla vajutada!

_{Põlveruumi on palju, kuid kui esiiste on täiesti alla lastud, pole jalgadele kohta.}

_{Esipaneeli keskel asub 15,6-tolline pöörlev ekraan, mille all on kaks nutitelefonide juhtmevaba laadimise alust.}

BYD Seali kiirendus 0–100 km/h: testitulemused ringrajal

“Drive” režiimi sisselülitamiseks tuleb “kristallist” lipuvalitsat lühidalt tõmmata — ja võid alustada hääletut kiirendust. Olin juba valmis selleks, et BYD autod on gaasipedaali reageerimise osas hästi peenhäälestatud: tõmblusi pole, kõik on sujuv, kuid väga jõuline.

_{“Kristalne” käigukangi juhtkang töötab ilma viivituseta. Poolringikujuline nupp all on “süütmehhanismi” sisselülitus. Saadaval on ka kaugstart võtmega, mis võimaldab salongi enne sõitu soojendada.}

Kiirendus kuni 100 km/h-ni? Pardatelemeetria näitab lubatud 3,8 sekundit, kuid meie GPS-mõõteseade VBox on realistlikum: 4,13 sekundit. Ka BYD Han “ümardas” oma tulemusi sarnaselt. Kuid see on andestatav. Hullem on see, et seda tulemust ei õnnestunud järjestikustel katsetel korrata: kolmandal ja neljandal katsel vähenes kiiruse kasvutempo pärast 80 km/h ületamist, mis pikendas aja peaaegu viie sekundini. Aku laetuse tase polnud probleemiks — järel oli rohkem kui 80%. Kõige tõenäolisemalt piirab elektroonika võimsuse väljundit mingi algoritmi järgi, mis võib olla seotud aku või inverteri temperatuuriga, kuigi välistemperatuur oli testimiseks ideaalne +19°C.

_{Sport-režiimis tuleb roolil olevat nuppu all hoida, ning näidikupaneelile ilmub kiirenduse telemeetriarežiim: ekraanil olev 3,8 sekundit on tegelikkuses 4,13 sekundit.}

Pärast pausi sõitsime tavarežiimides ja kordasime kiirenduskatset — see ei aidanud. 0-lt 100 km/h-ni kulus 4,73 sekundit. See ei ole päris Porsche Taycan 4S tase, mis saavutab 100 km/h 4,1 sekundiga — viis korda järjest — ning ronib seejärel kergesti 250 km/h-ni. BYD Seali jaoks jääb kättesaamatuks isegi 200 km/h: võimsust jagub (kokku 530 hj kahelt elektrimootorilt!), kuid elektrooniline piirik katkestab kiirenduse 190 km/h juures.

Siin on kokkuvõte meie mõõdetud kiirendusnäitajatest:

0–50 km/h: 1,8 sekundit
0–100 km/h: 4,1 sekundit
0–150 km/h: 8,7 sekundit
60–100 km/h (D-režiim): 1,9 sekundit
80–120 km/h (D-režiim): 2,6 sekundit
Tippkiirus: elektrooniliselt piiratud 190 km/h-ni

Pidurdusvõime ja rehvid

Pidurid on siin igati head: raske elektriline sedaan peatub kindlalt, mida aitavad uusimad Continental SportContact 7 rehvid mõõdus 235/45 R19. Meie mõõdetud pidurdusteekonnad:

100 km/h-lt: 35,9 m, aeglustusega 10,7 m/s²
150 km/h-lt: 81,0 m, aeglustusega 10,7 m/s²

Käitumine kurvides: kuidas BYD Seal kurvides sõidab?

Küll aga lõppevad sportlikud ambitsioonid pidurdamise juures: BYD Seal on käitumiselt kaugel Porschest. Ega isegi Volkswagenist.

Võiks arvata, et nii madala raskuskeskme, peaaegu ideaalse kaalujaotuse ja keerulise tagavedrustusega peaks Seal kurvides asfaldi külge kleepuma. Kuid kiiremas sõidutempos on tunda raskust ja kere kallutust — ning mis peamine, enamikus kurvides tuleb rooli täiendavalt korrigeerida trajektoori parandamiseks. Kurvi sisenemisnurka on raske hinnata ja seda ilma täiendava roolliigutuseta läbi kogu kurvi kanda: koormuse all auto kitsendab oma joont, sundides rooli lahti kerima. Puudu jääb ka reageerimiskiirest, teravast käitumisest.

_{Laepaneelil on tüüpiline BYD valguse ja katuseluugi puutejuhtplokk, mida Sealil ei ole.
Samuti on olemas tagaistmel viibijaid “jälgiv” kaamera.}

_{Käetoe sahtlis on pistikupesa karaoke-mikrofoni laadimiseks!}

Samas ilmnevad need puudused ainult agressiivse sõidu korral — tavarežiimides tundub käitumine üsna mõistlik ning sirgel teel pole tunda liigset teravust. Lisage sellele suurepärane sõiduulatuse mugavus (Seal neelab väikesed mõmmid väga hästi, kiirel sõidul on tunda vaid kerget õõtsumist) ja silmapaistev müraisolatsioon tänu topeltklaasidega esiustele. Kõik see näitab selgelt, et Seal pole loodud rallisõiduks, vaid rahulikuks igapäevaseks sõiduks — ja see on õige lähenemine, sest enamik elektriautode omanikke sõidab aku sõiduulatuse säästmiseks eco-režiimis, kasutades vaid osa saadaolevast võimsusest. Kui aga gaasipedaali agressiivselt vajutada, kerkib Seali tarbimine tublisti — 37,4 kWh 100 km kohta.

_{Küljepeeglid ei ole kõige suuremad ning avaus vasakul esisambal on juhi jälgimise kaamera, mille saab katiku abil sulgeda.}

Sõiduulatus reaalses elus: BYD Seali lubatud 650 km vs tegelikkus

Kuidas siis BYD Seal igapäevases sõidus toimib? Ühe reisija ja täislaetud akuga suutis Seal lubatud 650 km asemel läbida vaid 390 km. Viimasel 15 km-l piiras BYD väljundvõimsust — isegi pedaali põhja vajutades ei ületanud võimsus vattmeetril 16 kW, mis piiras kiirust 70 km/h-ni. Sama sõiduulatuse säilitamise algoritmi kasutatakse ka BYD Yuan Plus’i ristluures.

_{Suurel ekraanil on kvaliteetne ümbritsev vaatepilt kaamerate ja nurga valikuga.}

Laadimiskiirus: alalisvoolu kiirlaadimine ja vahelduvvoolu kodulaadimine

Positiivse poole pealt: pärast aku täielikku tühjenemist alustas Seal laadimist kiire DC-terminali abil probleemideta. Laadimise ajal kõikus võimsus 82–88 kW vahel, mis on korralik. Sessiooni lõpupoole hakkasid ekraanil kuvatavad näitajad langema — kõigepealt 40 kW-ni, seejärel 20 kW-ni. Kokku kulus aku laadimiseks 0-lt 100%-ni 1 tund ja 10 minutit.

Seal kasutab, nagu teisedki Hiina elektriautod, kolmest faasist vaid üht, mistõttu laadimisvõimsus ei ületa 7 kW

Proovisin ka vahelduvvoolu laadimist koduse terminali abil. Kõik töötab, kuid nagu teisedki Hiina elektriautod, kasutab Seal kolmest faasist vaid üht, mis piirab AC-laadimisvõimsuse 7 kW-ni.

_{Kapott on gaasivedrudel ning selle all on lisaks 53-liitrine esipagasnik (frunk).}

_{Peapagasiruum ei ole väga suur, kuid sellel on vahepõrand ja “vahepõranda-alune” tööriistade ning rehvitihendusvahendiga varuratta asemel (mõõtmed on millimeetrites).}

Hind, garantii ja müük Hiinas

Auto ostmine ilma ametliku garantiita on muidugi murettekitav. Kuid Autoelectro on valmis tarnima varuosi kuu aja jooksul.

_{Tagumine difuusor aitab vähendada õhutakistuse koefitsiendi suurepärase 0,219-ni.}

Hiinas antakse Sealile kuueaastane või 150 000-kilomeetrine garantii. Hinnaklassid on järgmised:

Baasversioon tagaveoga ja 204 hj maksab 189 800 jüaani — 18% odavam kui võrreldav Tesla Model 3
Kahe mootoriga nelikveoversioon 530 hj-ga maksab 279 800 jüaani — 16% odavam kui Tesla vastav versioon

See hinnastus peegeldab Hiina elektriautoturul käimasolevaid hinnasõdu: pärast Tesla hinnalangetust tegi BYD vastukäigu. Selle aasta esimeses kvartalis müüdi Hiinas 42 782 Tesla Model 3 sedaani, samas kui BYD Seali valis 19 573 ostjat.

Mõõtmed, kaal ja kaalujaotus

Tegelik sõiduki kaal ilma juhita — 2207 kg.
Tootja andmed on esile tõstetud sinisega / Autoreview mõõtmised on esile tõstetud mustaga. Mõõtmed on millimeetrites.
**Salongi laius õlgade kõrgusel esimeses/teises istmerivis.

Foto: Dmitri Pitersky
Eksperdirühm: Andrei Mohhov

See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне