BYD Seal icmalı: 530 a.g. və 3,8 saniyəlik 0-100 km/s iddiası sınaqdan keçirildi

BYD Seal — Çinin Tesla Model 3-ə cavabıdır: zərif elektrik sedan 82,5 kVt·s tutumlu akkumulyatordan 650 km yürüş məsafəsi, baqaj qapağındakı nişana görə isə cəmi 3,8 saniyəyə 0-100 km/s sürətlənmə vəd edir. Biz ikimühərrikli, tam ötürücülü BYD Seal-ı poliqona və yola çıxardıq ki, real şəraitdə onun sürətlənməsinin, yürüş məsafəsinin, əyləcinin və idarəolunmasının kağız üzərindəki rəqəmlərlə necə uzlaşdığını görək.

Dizayn: tipik Çin elektromobilinə bənzəməyən BYD Seal

And içirəm, bu, sürməkdən zövq aldığım ən gözəl Çin avtomobilidir. Bravo, Volfqanq Egger! Bəli, bu, həm Alfa Romeo-da, həm də VW Group-da işləmək imkanı olmuş və 2017-ci ildən BYD-nin dizaynerlərinə rəhbərlik edən həmin Eggerdir.

_{Gündüz işıqlarının konsentrik bölmələri diqqətçəkəndir, BYD emblemi isə yalnız qıfıllar aktivləşdirildikdə bir neçə saniyəlik işıqlanır.}

Ön buferin künclərindəki bu «Faradey xətlərinə» diqqətlə baxın — onlar həm fizika dərsliklərində adətən təsvir olunduğu kimi induksiyanın maqnit sahələri ilə, həm də dəniz balıqqulaqlarının naxışları ilə assosiasiya yaradır. LED «piksellərlə» dolu arxa fanarlar da valehedicidir. Güman etmək olar ki, Seal artıq bizə tanış olan BYD Han EV sedanının sadəcə dizayn modifikasiyasıdır, xüsusən də onların ox arası məsafəsi eynidir — 2920 mm. Lakin Han hibrid variantına da imkan verən DM3 platformasında qurulduğu halda, Seal yeni, 800 voltluq e-platform 3.0 arxitekturası və daha mürəkkəb asqı sistemi olan güzəştsiz elektromobildir. Məsələn, arxada hər təkər üçün beş qollu mürəkkəb kinematika var.

_{Siluet möhtəşəmdir, lakin yol klirensi risklidir. Yüksüz halda belə şassinin altında 130 mm var, təkərlərin qarşısındakı plastik spoylerlər isə yerdən 92 mm hündürlükdədir.}

Akkumulyator və platforma: Blade batareyası və CTB arxitekturası

Konstruksiyanın əsas xüsusiyyəti möhkəm korpusda yerləşdirilmiş yastı enerji elementləri olan litium-dəmir-fosfat Blade seriyalı akkumulyatordur. O, kuzovun güc strukturuna inteqrasiya olunub — buna CTB (cell-to-body) arxitekturası deyilir. Tesla da öz Model 3 və Model Y-ı üçün əslində oxşar sxemə doğru irəliləyir: əvvəlki 2170 formatı əvəzinə daha iri 4680 elementlər ətrafında qurulmuş inteqrasiya edilmiş akkumulyatordan istifadə edir. Bu dizaynın əsas üstünlükləri:

Aşağı ağırlıq mərkəzi — bu, aktiv təhlükəsizliyi və döngələrdə dayanıqlığı yaxşılaşdırır
Daha güclü passiv təhlükəsizlik — Çinin C-NCAP çırpılma testlərində maksimum beş ulduzlu qiymətə töhfə verib
Akkumulyator blokunun eyni zamanda konstruktiv element rolunu oynaması sayəsində 40 500 Nm/dərəcə həddində müstəsna burulma sərtliyi

_{Cell-to-body sxemi — möhkəm korpusdakı akkumulyator kuzovun güc strukturuna inteqrasiya olunub, nəticədə 40 500 Nm/dərəcə kimi təsirli burulma sərtliyi alınır.}

Salon və rahatlıq: oturacaqlar, salon materialları və texnologiya

CTB konstruksiyası oturacaqları 10 mm aşağı salmağa imkan verib, lakin bundan sonra belə sükan arxasında alçaq yarış mövqeyi hissi yaranmır. Akkumulyatorun öz qalınlığı var və bunu nəzərə almamaq mümkün deyil: oturacağı ən aşağı həddə salsam belə, kapotu görürəm. Görünüş baxımından bu, hətta artıdır. İnteqrasiya olunmuş baş dayağı ilə oturacağın özü universaldır — yarımdairəvi arxalıq döngələrdə kifayət qədər yaxşı saxlayır, lakin sərt yan dayaq valikləri tələb etmir. Hər iki ön oturacaqda var:

Elektrik tənzimləmə, o cümlədən oturacaq balışının bucağı və bel dayağı
Tam oturacaq qızdırılması
Ventilyasiya, o cümlədən arxalıq vasitəsilə

_{Anatomik formalı oturacaq nəzərə çarpmadan rahatdır: oturacaq balışının bucağı və bel dayağı üçün elektrik tənzimləmələri var.}

_{Menyu vasitəsilə aktivləşdirilə bilən qızdırılma və ventilyasiya ön oturacaqların bütün sahəsini əhatə edir.}

Sükanın mexaniki tənzimləmələri və dəri örtüyün çox səliqəli yastı tikişi olan xoş dərəcədə yoğun çənbəri var. Cihazlar, təbii ki, tam rəqəmsaldır, lakin dizayn variantları cəmi iki sxemlə məhdudlaşır. Bununla belə, yuxarı versiyada proyeksiya ekranı (head-up display) var. Panelin mərkəzində isə, əlbəttə, BYD-nin «imza yeməyi» — 15,6 düym diaqonallı nəhəng fırlanan «televizor», əla qrafika və Android əməliyyat sistemi ilə birlikdə.

_{Ön panelin mərkəzində 15,6 düymlük fırlanan displey, onun altında isə smartfonlar üçün iki induksiya şarj altlığı yerləşir}

İqlim nəzarəti tam elektronikdir və iki zonalıdır. Ön panelə ustalıqla inteqrasiya olunmuş deflektorların fiziki dəstəkləri yoxdur — onların istiqamətini yalnız menyu vasitəsilə dəyişmək olar. Mövcud hava axını rejimləri:

Avoid rejimi — hava axınını tavana doğru qaldırır
Facing rejimi — hava axınını birbaşa üzünüzə yönəldir
Swing rejimi — ev split-sistem kondisioneri kimi hava axınının istiqamətini avtomatik və hamar şəkildə dəyişir

_{İqlim nəzarətinin idarəsi menyu vasitəsilə həyata keçirilir. Hər deflektoru ayrıca tənzimləyə və ya avtomatik proqramlardan birini seçə bilərsiniz.}

Təəssüf ki, iqlim nəzarətinin sürətli düymələri arasında resirkulyasiyanın aktivləşdirilməsi yoxdur. Siz menyuda gəzib müvafiq ikonanı seçənə qədər artıq çirkləri udmuş olacaqsınız. Avtomatik resirkulyasiya rejimi bunu həll edərdi, lakin əvəzində menyu yalnız PM2.5 xırda hissəcik filtrinin avtomatik aktivləşdirilməsini təklif edir.

Hər yerdə yumşaq plastik, təbii və ya süni dəri var, ön paneldə və qapılarda isə mavi alkantara əlavələri

Salonun bəzəyinə gəldikdə, şikayət yoxdur: hər yerdə yumşaq plastik, təbii və ya süni dəri, ön paneldə və qapılarda mavi alkantara əlavələri. Hətta xırda detallar da alman səviyyəsində diqqətlə işlənib — qapı dəstəklərinin oyuqlarında rezin astarlar, stəkan tutucuları və kontur işıqlandırması olan USB portları (həm USB-A, həm də USB-C mövcuddur).

_{Cihaz panelinin ekranında müxtəlif tənzimləmə vidcetləri göstərilə bilər — o cümlədən sükandakı düymələrlə tənzimlənə bilən temperatur.}

Arxa oturacaqlarda ən sevindirici olan başın üstündəki açıq səmadır: panoram dam demək olar ki, arxa şüşəyə qədər uzanır. Ayaqlar üçün də bol yer var — mən «öz arxamda» səkkiz santimetr boşluqla otururam. Lakin arxa dirsəkaltında Han-dakı kimi heç bir multimedia əlavəsi tapmadım — yalnız stəkan tutucuları. Amma Seal məhz belə düşünülüb: bu, sərnişin avtomobilindən daha çox sürücü avtomobilidir. Bu isə o deməkdir ki, start düyməsini basmağın vaxtıdır!

_{Dizlər üçün çox yer var, lakin ön oturacaq tam aşağı salınıbsa, ayaqları qoymağa yer qalmır.}

_{Ön panelin mərkəzində 15,6 düymlük fırlanan displey, onun altında isə smartfonlar üçün iki induksiya şarj altlığı yerləşir.}

BYD Seal-ın 0-100 km/s sürətlənməsi: poliqon testinin nəticələri

«Drive» rejimini qoşmaq üçün «kristal» bayraq-seçicini qısaca dartmaq lazımdır — və səssiz sürətlənməyə başlaya bilərsiniz. Mən artıq buna hazıram ki, BYD avtomobilləri qaz pedalının idarəsi baxımından incə köklənib: heç bir silkələnmə yoxdur, hər şey hamardır, amma çox güclüdür.

_{«Kristal» seçici-coystik gecikmə olmadan işləyir. Aşağıdakı yarımdairəvi düymə «alışdırmanın» qoşulmasıdır. Uzaqdan açarla işə salma da nəzərdə tutulub ki, bu da səfərdən əvvəl salonu qızdırmağa imkan verir.}

100 km/s-ə (62 mil/saat) sürətlənmə? Bort telemetriyası vəd olunan 3,8 saniyəni göstərir, lakin bizim GPS ölçü cihazımız VBox daha realdır: 4,13 saniyə. BYD Han da öz nəticələrini oxşar şəkildə «yuvarlaqlaşdırırdı». Amma bu, bağışlanandır. Daha pisi odur ki, bu nəticəni ardıcıl cəhdlərdə təkrarlamaq mümkün olmadı: üçüncü və dördüncü cəhdlərdə 80 km/s-dən (50 mil/saat) sonra sürət yığma tempi azaldı və vaxt təxminən beş saniyəyə çatdı. Akkumulyatorun şarjı problem deyildi — 80%-dən çoxu qalmışdı. Çox güman ki, elektronika gücün verilməsini alqoritmə uyğun məhdudlaşdırır — ehtimal ki, akkumulyatorun və ya invertorun temperaturu ilə bağlı olaraq, baxmayaraq ki, çöl temperaturu test üçün ideal +19°C (66,2°F) idi.

_{Sport rejimində sükandakı düyməni basılı saxlamaq lazımdır və cihaz panelində sürətlənmə telemetriyası rejimi görünəcək: ekrandakı 3,8 saniyə reallıqda 4,13 saniyədir.}

Fasilədən sonra standart rejimlərdə sürdük və sürətlənmə testini təkrarladıq — kömək etmədi. 0-dan 100 km/s-ə (62 mil/saat) 4,73 saniyə oldu. Bu, tam olaraq Porsche Taycan 4S səviyyəsi deyil: o, 100 km/s-ə (62 mil/saat) 4,1 saniyəyə çatır — ardıcıl beş dəfə — və sonra asanlıqla 250 km/s-ə (155 mil/saat) qalxır. BYD Seal üçün hətta 200 km/s (124 mil/saat) əlçatmazdır: güc kifayət qədərdir (iki elektrik mühərrikindən ümumilikdə 530 a.g.!), lakin elektron məhdudlaşdırıcı sürətlənməni 190 km/s-də (118 mil/saat) kəsir.

Ölçdüyümüz sürətlənmə göstəricilərinin xülasəsi budur:

0–50 km/s: 1,8 saniyə
0–100 km/s: 4,1 saniyə
0–150 km/s: 8,7 saniyə
60–100 km/s (D rejimi): 1,9 saniyə
80–120 km/s (D rejimi): 2,6 saniyə
Maksimum sürət: elektron şəkildə 190 km/s ilə məhdudlaşdırılıb

Əyləc göstəriciləri və təkərlər

Burada əyləclərlə hər şey qaydasındadır: ağır elektrik sedan 235/45 R19 ölçülü ən yeni Continental SportContact 7 təkərlərinin köməyi ilə əminliklə dayanır. Ölçdüyümüz əyləcləmə məsafələri:

100 km/s-dən (62 mil/saat): 35,9 m (117,8 fut), 10,7 m/s² yavaşıma ilə
150 km/s-dən (93 mil/saat): 81,0 m (265,7 fut), 10,7 m/s² yavaşıma ilə

İdarəolunma: BYD Seal döngələrdə özünü necə aparır?

Lakin idman ambisiyaları əyləcləmə ilə bitir: BYD Seal idarəolunma baxımından Porsche olmaqdan çox uzaqdır. Hətta Volkswagen də deyil.

Belə aşağı ağırlıq mərkəzi, demək olar ki, mükəmməl çəki bölgüsü və mürəkkəb arxa asqı ilə Seal-ın döngələrdə asfalta yapışmalı olduğunu düşünərdiniz. Amma daha sürətli templə sürərkən ağırlığı və kuzovun yanlanmasını hiss edirsiniz — və ən əsası, döngələrin əksəriyyətində trayektoriyanı düzəltmək üçün sükanı korrektə etməli olursunuz. Döngəyə girişdə bucağı təxmin etmək və əlavə sükan müdaxiləsi olmadan onu bütün əyri boyunca saxlamaq çətindir: yük altında avtomobil xəttini sıxır və sizi sükanı geri burmağa məcbur edir. Cəld, kəskin idarəolunma da çatışmır.

_{Tavan konsolunda BYD üçün tipik olan işıq və lyuk sensor idarəetmə bloku var, hansı ki Seal-da yoxdur.
Arxa sərnişinlər üçün «izləyici» kamera da var.}

_{Dirsəkaltı qutuda… karaoke mikrofonunu şarj etmək üçün rozetka var!}

Bununla belə, bu qüsurlar yalnız aqressiv sürüş zamanı üzə çıxır — standart rejimlərdə idarəolunma kifayət qədər məqbul hiss olunur və düz yolda həddindən artıq kəskinlik hissi yoxdur. Buna əla yumşaq gedişi (Seal xırda maneələri çox yaxşı udur, yüksək sürətdə yalnız bir az yırğalanır) və ön qapıların ikiqat şüşələri sayəsində üstün səs izolyasiyasını əlavə edin. Bütün bunlar aydın göstərir ki, Seal yarışlar üçün deyil, rahat gündəlik sürüş üçün qurulub — bu isə düzgün yanaşmadır, çünki elektromobil sahiblərinin əksəriyyəti akkumulyatorun ehtiyatını uzatmaq üçün eko rejimdə sürür və mövcud gücün yalnız bir hissəsindən istifadə edir. Amma sürət pedalını aqressiv basın və Seal-ın sərfiyyatı 100 km-ə (62 mil) tutarlı 37,4 kVt·s-ə qalxır.

_{Xarici güzgülər ən böyüyü deyil, sol dayaqdakı «gözcük» isə pərdə ilə örtülə bilən sürücü monitorinq kamerasıdır.}

Real yürüş məsafəsi: BYD Seal-ın 650 km iddiası reallığa qarşı

Bəs BYD Seal gündəlik sürüşdə özünü necə göstərir? Bir sərnişin və tam şarj olunmuş akkumulyatorla, vəd olunan 650 km (404 mil) əvəzinə Seal cəmi 390 km (242 mil) gedə bildi. Son 15 km (9 mil) üçün BYD gücü məhdudlaşdırdı — pedal döşəməyə basılı olsa belə, güc vattmetrdə 16 kVt-ı keçmədi və sürəti 70 km/s (43 mil/saat) ilə həddələdi. Bu, BYD Yuan Plus krossoverində istifadə olunan eyni yürüş ehtiyatını qoruma alqoritmidir.

_{Böyük displeydə bucaq seçimi ilə dairəvi baxış kameralarından yüksək keyfiyyətli təsvir var.}

Şarj sürəti: DC sürətli şarj və AC ev şarjı

Müsbət tərəfi odur ki, akkumulyator tamamilə boşaldıqdan sonra Seal DC sürətli terminaldan heç bir problem olmadan şarj olunmağa başladı. Şarj zamanı güc 82-88 kVt arasında dəyişdi ki, bu da hörmətə layiqdir. Seansın sonuna doğru displeydəki rəqəmlər azalmağa başladı — əvvəl 40 kVt-a, sonra 20 kVt-a. Ümumilikdə, akkumulyatoru 0-dan 100%-ə şarj etmək 1 saat 10 dəqiqə çəkdi.

Seal, digər Çin elektromobilləri kimi, üç fazadan yalnız birini istifadə edir, ona görə də şarj gücü 7 kVt-dan çox deyil

Mən həmçinin ev tipli terminal vasitəsilə AC şarjı sınadım. Hər şey işləyir, lakin digər Çin elektromobilləri kimi, Seal üç fazadan yalnız birini istifadə edir və AC şarj gücünü 7 kVt ilə həddələyir.

_{Kapot qaz amortizatorları üzərindədir və onun altında 53 litr həcmində əlavə frank (ön baqaj) var.}

_{Əsas baqaj çox böyük deyil, lakin onun altlığı və ehtiyat təkər əvəzinə alətlər və təkər germetiki olan «alt-altlığı» var (Ölçülər millimetrlədir).}

Qiymət, zəmanət və Çindəki satışlar

Rəsmi zəmanəti olmayan avtomobil almaq, əlbəttə, narahatlıq doğurur. Lakin Autoelectro bir ay ərzində ehtiyat hissələri təchiz etməyə hazırdır.

_{Arxa diffuzor aerodinamik müqavimət əmsalını görkəmli 0,219-a endirməyə töhfə verir.}

Çində Seal altı il və ya 150 000 kilometr zəmanətlə gəlir. Əsas qiymət məqamları:

204 a.g. gücündə baza arxa ötürücülü versiya 189 800 yuan dəyərindədir — müqayisə edilə bilən Tesla Model 3-dən 18% ucuz
530 a.g. gücündə ikimühərrikli tam ötürücülü versiya 279 800 yuan dəyərindədir — Tesla analoqundan 16% ucuz

Bu qiymətlər Çinin elektromobil bazarındakı davam edən qiymət müharibələrini əks etdirir: Tesla qiymətləri aşağı saldıqdan sonra BYD əks addım atdı. Bu ilin birinci rübündə Çində 42 782 Tesla Model 3 sedanı satılıb, 19 573 alıcı isə BYD Seal-ı seçib.

Ölçülər, çəki və çəki bölgüsü

Avtomobilin sürücüsüz faktiki çəkisi — 2207 kq.
İstehsalçının məlumatları mavi ilə/Autoreview-in ölçmələri qara ilə vurğulanıb. Ölçülər millimetrlədir.
**Salonun birinci/ikinci sıra oturacaqlarda çiyin səviyyəsindəki eni.

Foto: Dmitri Piterski
Ekspert qrupu: Andrey Moxov

Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне