Test BYD Seala: 530 KS, tvrdnja o 3,8 sekundi za 0-100 km/h provjerena u praksi

BYD Seal je kineski odgovor na Teslu Model 3 — elegantna električna limuzina koja obećava 650 km dometa iz baterije od 82,5 kWh te ubrzanje od 0 do 100 km/h za samo 3,8 sekundi prema oznaci na poklopcu prtljažnika. Odvezli smo BYD Seal s dva motora i pogonom na sva četiri kotača na poligon i na cestu kako bismo provjerili odgovaraju li stvarno ubrzanje, domet, kočenje i upravljivost brojkama s papira.

Dizajn: BYD Seal koji ne izgleda kao tipičan kineski električni automobil

Kunem se, ovo je najljepši kineski automobil kojim sam ikad imao zadovoljstvo voziti se. Bravo, Wolfgang Egger! Da, riječ je o istom Eggeru koji je imao priliku raditi i u Alfa Romeu i u VW Grupi, a od 2017. godine vodi dizajnerski tim BYD-a.

_{Koncentrični segmenti dnevnih svjetala djeluju upečatljivo, a BYD-ov znak zasvijetli na nekoliko sekundi samo kada se aktiviraju brave.}

Samo pogledajte izbliza ove “Faradayeve linije” na kutovima prednjeg branika — podsjećaju i na magnetska polja indukcije, kakva se obično prikazuju u udžbenicima fizike, i na uzorke školjki. Zadnja svjetla, ispunjena “pikselima” LED dioda, također su hipnotizirajuća. Netko bi mogao pomisliti da je Seal tek dizajnerska varijacija već poznatog BYD Han EV sedana, pogotovo jer imaju isti međuosovinski razmak — 2920 mm. Međutim, dok je Han izgrađen na platformi DM3, koja omogućuje i hibridnu izvedbu, Seal je bespoštedno električni automobil s novom arhitekturom e-platforme 3.0 od 800 volti i složenijim sustavom ovjesa. Primjerice, na stražnjoj osovini nalazi se sofisticirana kinematika s pet ramena po kotaču.

_{Silueta je veličanstvena, ali svjetlosna visina je riskantna. Čak i bez tereta, ispod podvozja ima 130 mm, a plastični spojleri ispred kotača vise 92 mm iznad tla.}

Baterija i platforma: Blade baterija i arhitektura CTB

Glavna značajka konstrukcije jest baterija serije Blade s litij-željezo-fosfatnim člancima, s plosnatim energetskim elementima smještenim u čvrsto kućište. Ona je integrirana u nosivu strukturu karoserije — takozvana CTB (cell-to-body) arhitektura. Tesla se zapravo kreće prema sličnom rješenju za svoj Model 3 i Model Y, koristeći integriranu bateriju izgrađenu oko većih 4680 članaka umjesto dosadašnjeg formata 2170. Ključne prednosti ovakvog rješenja uključuju:

Niže težište, koje poboljšava aktivnu sigurnost i stabilnost u zavojima
Bolju pasivnu sigurnost, koja doprinosi maksimalnoj ocjeni od pet zvjezdica u kineskim udarnim testovima C-NCAP
Iznimnu torzijsku krutost od 40.500 Nm/stupanj, zahvaljujući tome što baterijski sklop ujedno služi i kao konstrukcijski element

_{Raspored cell-to-body — baterija u čvrstom kućištu integrirana je u nosivu strukturu karoserije, što rezultira impresivnom torzijskom krutošću od 40.500 Nm/stupanj.}

Unutrašnjost i udobnost: sjedala, materijali kabine i tehnologija

CTB konstrukcija omogućila je spuštanje sjedala za 10 mm, no čak ni nakon toga nema osjećaja niskog, trkaćeg položaja za volanom. Baterija ima svoju debljinu koju je nemoguće zanemariti: čak i sa sjedalom spuštenim do kraja, i dalje vidim haubu. S gledišta preglednosti, to je čak i prednost. Samo sjedalo, s integriranim naslonom za glavu, univerzalno je oblikovano — polukružni naslon dobro drži u zavojima, ali ne nameće krute bočne potpore. Oba prednja sjedala imaju:

Električno podešavanje, uključujući kut jastuka sjedala i potporu za leđa
Potpuno grijanje sjedala
Ventilaciju, uključujući kroz naslon

_{Anatomski oblikovano sjedalo nenametljivo je udobno, s električnim podešavanjem kuta jastuka sjedala i potpore za leđa.}

_{Grijanje i ventilacija, koji se mogu uključiti kroz izbornik, pokrivaju cijelu površinu prednjih sjedala.}

Volan ima mehaničko podešavanje i ugodno debeo obruč s vrlo urednim, ravnim šavom kožnog optoka. Instrumenti su, naravno, potpuno digitalni, no dizajnerske opcije ograničene su na samo dva prikaza. Ipak, vrhunska izvedba ima head-up display. A u sredini ploče, naravno, nalazi se BYD-ovo “zaštitno jelo” — golemi zakretni “TV” dijagonale 15,6 inča, s odličnom grafikom i operativnim sustavom Android.

_{U sredini prednje ploče nalazi se zakretni zaslon od 15,6 inča, a ispod njega dvije indukcijske podloge za bežično punjenje pametnih telefona}

Klimatizacija je potpuno elektronička i dvozonska. Vješto integrirani ventilacijski otvori na prednjoj ploči nemaju fizičke gumbe — njihov smjer moguće je mijenjati samo kroz izbornik. Dostupni načini strujanja zraka uključuju:

Način “izbjegavanje” — usmjerava struju zraka prema stropu
Način “usmjereno prema licu” — usmjerava zrak izravno na lice
Način “njihanje” — automatski i ravnomjerno mijenja smjer strujanja zraka, slično kućnom split klima-uređaju

_{Upravljanje klimatizacijom odvija se kroz izbornik. Svaki ventilacijski otvor moguće je podesiti pojedinačno ili odabrati jedan od automatskih programa.}

Nažalost, među prečacima za klimatizaciju ne postoji aktivacija recirkulacije. Dok se probijete kroz izbornik i pronađete odgovarajuću ikonu, već ćete udahnuti nečistoće. Automatski način recirkulacije riješio bi taj problem, no umjesto toga izbornik nudi samo automatsko uključivanje filtra sitnih čestica PM2,5.

Meke plastike te prava ili umjetna koža nalaze se posvuda, a na prednjoj ploči i vratima nalaze se umeci od plave Alcantare

Što se tiče kvalitete izrade kabine, nema zamjerki: meke plastike te prava ili umjetna koža nalaze se posvuda, s umecima od plave Alcantare na prednjoj ploči i vratima. Čak su i sitni detalji obrađeni s njemačkom pedantnošću — gumene obloge u udubljenjima ručki na vratima, držačima čaša i USB priključcima (dostupni su i USB-A i USB-C) s konturnim osvjetljenjem.

_{Na zaslonu instrumentne ploče mogu se prikazati različiti widgeti postavki — uključujući temperaturu, koja se zatim može podešavati gumbima na volanu.}

Ono što najviše oduševljava na stražnjim sjedalima jest vedro nebo iznad glave: panoramski krov proteže se gotovo do stražnjeg stakla. Prostora za noge također ima u izobilju — sjedim “iza sebe” s razmakom od osam centimetara. Ipak, u stražnjem naslonu za ruke nisam pronašao multimedijske dodatke poput onih u Hanu — samo držače čaša. No takav je Seal po dizajnu: prije je vozačev automobil nego automobil za putnike. A to znači da je vrijeme za pritisak na start!

_{Prostora za koljena ima puno, ali ako je prednje sjedalo spušteno do kraja, noge nemaju kamo stati.}

_{U sredini prednje ploče nalazi se zakretni zaslon od 15,6 inča, a ispod njega dvije indukcijske podloge za bežično punjenje pametnih telefona.}

Ubrzanje BYD Seala 0-100 km/h: rezultati testa na poligonu

Da biste uključili način vožnje “drive”, dovoljno je kratko povući “kristalnu” polugu birača — i tada može započeti tiho ubrzanje. Već sam spreman na činjenicu da su BYD-ovi automobili fino podešeni kad je riječ o kontroli gasa: nema trzaja, sve je glatko, ali vrlo snažno.

_{“Kristalna” poluga birača radi bez ikakvog kašnjenja. Polukružni gumb pri dnu služi za uključivanje “paljenja”. Predviđeno je i pokretanje putem daljinskog ključa, čime se kabina može zagrijati prije vožnje.}

Ubrzanje do 100 km/h? Telemetrija vozila pokazuje obećanih 3,8 sekundi, no naš GPS uređaj za mjerenje VBox realniji je: 4,13 sekunde. I BYD Han je slično “zaokruživao” svoje rezultate. No to je oprostivo. Gore je što se taj rezultat nije mogao ponoviti u uzastopnim pokušajima: u trećem i četvrtom pokušaju stopa porasta brzine nakon 80 km/h opadala je, gurajući vrijeme prema gotovo pet sekundi. Napunjenost baterije nije bila problem — preostalo je više od 80 posto. Najvjerojatnije elektronika ograničava izlaznu snagu prema algoritmu, moguće vezanom uz temperaturu baterije ili pretvarača, iako je vanjska temperatura tijekom testiranja bila idealnih +19 °C.

_{U Sport načinu potrebno je pridržati gumb na volanu, nakon čega se na instrumentnoj ploči pojavljuje način telemetrije ubrzanja: 3,8 sekundi na zaslonu u stvarnosti je 4,13 sekunde.}

Nakon stanke vozili smo u standardnim načinima i ponovili test ubrzanja — nije pomoglo. Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosilo je 4,73 sekunde. To nije baš razina Porschea Taycana 4S, koji do 100 km/h stiže za 4,1 sekundu — i to pet puta zaredom — prije nego što bez muke nastavi do 250 km/h. Za BYD Seal čak je i 200 km/h nedostižno: snage ima napretek (ukupno 530 KS iz dva elektromotora!), no elektronički limiter prekida ubrzanje na 190 km/h.

Evo sažetka izmjerenih vrijednosti ubrzanja:

0–50 km/h: 1,8 sekunde
0–100 km/h: 4,1 sekunde
0–150 km/h: 8,7 sekundi
60–100 km/h (način D): 1,9 sekunde
80–120 km/h (način D): 2,6 sekunde
Najveća brzina: elektronički ograničena na 190 km/h

Kočenje i gume

Kočnice su ovdje sasvim dobre: teška električna limuzina zaustavlja se pouzdano, uz pomoć najnovijih guma Continental SportContact 7 dimenzija 235/45 R19. Naši izmjereni zaustavni putovi:

Sa 100 km/h: 35,9 m, uz usporenje od 10,7 m/s²
Sa 150 km/h: 81,0 m, uz usporenje od 10,7 m/s²

Upravljivost: kako se BYD Seal ponaša u zavojima?

Ipak, sportske ambicije završavaju kod kočenja: BYD Seal daleko je od Porschea po pitanju upravljivosti. Pa čak i od Volkswagena.

Pomislili biste da bi Seal, s tako niskim težištem, gotovo savršenom raspodjelom težine i sofisticiranim stražnjim ovjesom, trebao “lijepiti” za asfalt u zavojima. No pri bržoj vožnji osjeća se težina i naginjanje karoserije — a, što je najvažnije, u većini zavoja potrebno je korigirati upravljanje kako bi se ispravila putanja. Teško je procijeniti kut pri ulasku u zavoj i provesti ga kroz cijelu krivinu bez dodatnog djelovanja na volan: pod opterećenjem automobil steže liniju, prisiljavajući vas da otpustite volan. Nedostaje i osjećaj brze, oštre reakcije na upravljanje.

_{Na stropnoj konzoli nalazi se tipična BYD-ova dodirna jedinica za upravljanje svjetlom i krovnim prozorom, koju Seal nema.
Tu je i “prateća” kamera za stražnje putnike.}

_{U kutiji naslona za ruke nalazi se utičnica za punjenje… karaoke mikrofona!}

Ipak, ti se nedostaci ispoljavaju samo pri agresivnoj vožnji — u standardnim načinima upravljivost djeluje sasvim razumno, i nema osjećaja pretjerane oštrine na ravnoj cesti. Tome dodajte izvrsnu udobnost vožnje (Seal vrlo dobro upija male neravnine, tek lagano ljulja pri velikoj brzini) i izvanrednu zvučnu izolaciju, zahvaljujući dvostrukom ostakljenju prednjih vrata. Sve to jasno pokazuje da Seal nije građen za utrke, već za opuštenu svakodnevnu vožnju — što je i ispravan pristup, budući da većina vlasnika električnih automobila vozi u eco načinu kako bi produžili domet baterije, koristeći tek djelić dostupne snage. No pritisnete li papučicu gasa agresivno, potrošnja Seala skače na golemih 37,4 kWh na 100 km.

_{Vanjska retrovizorska ogledala nisu najveća, a oko na lijevom A-stupu kamera je za praćenje vozača, koja se može prekriti zaklopcem.}

Stvarni domet: BYD Sealova tvrdnja o 650 km naspram stvarnosti

Kako se, dakle, BYD Seal pokazuje u svakodnevnoj vožnji? S jednim putnikom i potpuno napunjenom baterijom, umjesto obećanih 650 km, Seal je uspio prijeći tek 390 km. Za posljednjih 15 km, BYD je ograničio izlaznu snagu — čak i s papučicom do daske, snaga nije prelazila 16 kW na vatmetru, ograničavajući brzinu na 70 km/h. Riječ je o istom algoritmu za očuvanje dometa kakav se koristi na BYD-ovom crossoveru Yuan Plus.

_{Na velikom zaslonu prikazuje se kvalitetna slika s kamera za pogled 360 stupnjeva, uz mogućnost odabira kuta.}

Brzina punjenja: brzo istosmjerno (DC) i kućno izmjenično (AC) punjenje

S pozitivne strane, nakon potpunog pražnjenja baterije, Seal je bez problema započeo punjenje na brzom DC punjaču. Tijekom punjenja snaga je oscilirala između 82 i 88 kW, što je respektabilno. Pred kraj punjenja vrijednosti na zaslonu počele su opadati — najprije na 40 kW, zatim na 20 kW. Punjenje baterije od 0 do 100 posto ukupno je trajalo 1 sat i 10 minuta.

Seal, kao i drugi kineski električni automobili, koristi samo jednu od tri faze, pa snaga punjenja ne prelazi 7 kW

Isprobao sam i AC punjenje putem kućnog punjača. Sve funkcionira, ali kao i kod drugih kineskih električnih automobila, Seal koristi samo jednu od tri faze, čime je snaga AC punjenja ograničena na 7 kW.

_{Hauba je na plinskim oprugama, a ispod nje nalazi se dodatni prtljažnik naprijed (frunk) zapremine 53 litre.}

_{Glavni prtljažnik nije prevelik, ali ima dvostruko dno i “dvostruko-dvostruko” dno s alatom i sredstvom za brtvljenje guma umjesto rezervnog kotača (dimenzije su u milimetrima).}

Cijena, jamstvo i prodaja u Kini

Kupnja automobila bez službenog jamstva svakako je razlog za brigu. No tvrtka Autoelectro spremna je dostaviti rezervne dijelove unutar mjesec dana.

_{Stražnji difuzor doprinosi smanjenju koeficijenta otpora zraka na izvanrednih 0,219.}

U Kini Seal dolazi s jamstvom od šest godina ili 150.000 kilometara. Cjenovni highlighti uključuju:

Osnovna izvedba s pogonom na stražnje kotače i 204 KS košta 189.800 juana — 18 posto jeftinije od usporedivog modela Tesla Model 3
Izvedba s dva motora, pogonom na sva četiri kotača i 530 KS košta 279.800 juana — 16 posto jeftinije od odgovarajućeg Tesla modela

Ova cjenovna politika odraz je tekućih cjenovnih ratova na kineskom tržištu električnih automobila: nakon što je Tesla snizila cijene, BYD je uzvratio potezom. U prvom tromjesečju ove godine u Kini je prodano 42.782 limuzine Tesla Model 3, u usporedbi s 19.573 kupca koji su odabrali BYD Seal.

Dimenzije, masa i raspodjela mase

Stvarna masa vozila bez vozača — 2207 kg.
Podaci proizvođača istaknuti su plavom bojom / mjerenja Autorevija istaknuta su crnom bojom. Dimenzije su u milimetrima.
**Širina unutrašnjosti u razini ramena u prvom/drugom redu sjedala.

Fotografija: Dmitrij Pitjerski
Stručna skupina: Andrej Mohov

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне