Test BYD Seal: 530 koní, tvrzení o 3,8 sekundy z 0 na 100 km/h prověřeno v praxi

BYD Seal je čínská odpověď na Teslu Model 3 — elegantní elektrický sedan slibující dojezd 650 km z baterie o kapacitě 82,5 kWh a zrychlení z 0 na 100 km/h za pouhých 3,8 sekundy podle údaje na víku kufru. Vzali jsme si BYD Seal se dvěma motory a pohonem všech kol na okruh i na silnici, abychom zjistili, jak si reálné zrychlení, dojezd, brzdění a ovladatelnost stojí proti číslům na papíře.

Design: BYD Seal, který nevypadá jako typický čínský elektromobil

Přísahám, že tohle je nejkrásnější čínské auto, jaké jsem měl kdy tu čest řídit. Bravo, Wolfgangu Eggere! Ano, jde o téhož Eggera, který měl příležitost pracovat u Alfa Romeo i u koncernu VW Group, a od roku 2017 vede tým designérů u BYD.

_{Soustředné segmenty denních svítilen působí velmi efektně a emblém BYD se na pár sekund rozsvítí pouze při aktivaci zámků.}

Stačí se blíže podívat na tyto „Faradayovy linie” v rozích předního nárazníku — evokují asociace jak s magnetickými poli indukce, jak bývají zobrazována v učebnicích fyziky, tak se vzory mušlí. Fascinující jsou i zadní světla, vyplněná „pixely” LED diod. Někdo by si mohl myslet, že Seal je jen designová obměna již známého sedanu BYD Han EV, zvlášť když mají stejný rozvor náprav — 2920 mm. Han je ale postaven na platformě DM3, která umožňuje i hybridní verzi, zatímco Seal je bezkompromisně elektrický vůz s novou architekturou e-platformy 3.0 s napětím 800 voltů a propracovanějším podvozkem. Vzadu je například sofistikovaná kinematika s pěti rameny na každé kolo.

_{Silueta je velkolepá, ale světlá výška je riskantní. I bez zátěže je pod podvozkem jen 130 mm a plastové spoilery před koly visí 92 mm nad zemí.}

Baterie a platforma: baterie Blade a architektura CTB

Hlavním konstrukčním prvkem je lithium-železo-fosfátová baterie řady Blade s plochými energetickými články uloženými v pevném pouzdře. Ta je integrována do nosné struktury karoserie — takzvaná architektura CTB (cell-to-body). Tesla se ostatně podobným směrem ubírá u svého Modelu 3 a Modelu Y, kde používá integrovanou baterii postavenou na větších článcích 4680 místo dřívějšího formátu 2170. Klíčové přínosy tohoto řešení zahrnují:

Nižší těžiště, které zlepšuje aktivní bezpečnost a stabilitu v zatáčkách
Vyšší pasivní bezpečnost, která přispívá k maximálnímu pětihvězdičkovému hodnocení v čínských nárazových testech C-NCAP
Výjimečnou torzní tuhost 40 500 Nm/stupeň díky tomu, že baterie zároveň plní funkci konstrukčního prvku

_{Uspořádání cell-to-body — baterie v pevném pouzdře je integrována do nosné struktury karoserie, což vede k impozantní torzní tuhosti 40 500 Nm/stupeň.}

Interiér a komfort: sedadla, materiály kabiny a technika

Konstrukce CTB umožnila snížit sedadla o 10 mm, ale ani po tomto zásahu nevzniká pocit nízké, sportovní pozice za volantem. Baterie má svou tloušťku, kterou nelze ignorovat: i se sedadlem sníženým až na doraz stále vidím na kapotu. Z hlediska výhledu je to dokonce plus. Samotné sedadlo s integrovanou opěrkou hlavy je univerzální — polokruhová opěrka zad drží v zatáčkách docela dobře, ale nevnucuje tuhé boční vyztužení. Obě přední sedadla nabízejí:

Elektrické nastavení včetně úhlu sedáku a bederní opěrky
Kompletní vyhřívání sedadla
Ventilaci, a to i skrz opěrku zad

_{Anatomicky tvarované sedadlo je nenápadně pohodlné, s elektrickým nastavením úhlu sedáku a bederní opěrky.}

_{Vyhřívání a ventilace, které lze zapnout přes menu, pokrývají celou plochu předních sedadel.}

Volant má mechanické nastavení a příjemně silný věnec s velmi úhledným, plochým švem koženého potahu. Přístroje jsou samozřejmě plně digitální, ale možnosti zobrazení jsou omezeny jen na dvě uspořádání. Vrcholová verze má nicméně head-up displej. A uprostřed palubní desky je samozřejmě „firemní specialita” BYD — obří otočná „televize” s úhlopříčkou 15,6 palce, s vynikající grafikou a operačním systémem Android.

_{Uprostřed přední palubní desky je otočný displej s úhlopříčkou 15,6 palce, pod ním pak dvě indukční nabíjecí podložky pro chytré telefony}

Klimatizace je plně elektronická a dvouzónová. Umně integrované větrací otvory na palubní desce nemají fyzické ovladače — jejich směr lze měnit pouze přes menu. Dostupné režimy proudění vzduchu zahrnují:

Režim „Avoid” — nasměruje proud vzduchu ke stropu
Režim „Facing” — směřuje proud vzduchu přímo do obličeje
Režim „Swing” — plynule a automaticky střídá směr proudění vzduchu, podobně jako domácí split klimatizace

_{Ovládání klimatizace probíhá přes menu. Každý větrací otvor lze nastavit samostatně, nebo zvolit jeden z automatických programů.}

Mezi rychlými zkratkami pro klimatizaci bohužel chybí aktivace recirkulace. Než proklikáte menu a najdete správnou ikonu, nečistoty už dávno vdechnete. Pomohl by automatický režim recirkulace, ale menu místo toho nabízí jen automatické zapnutí jemného filtru částic PM2,5.

Měkké plasty a pravá nebo umělá kůže jsou všude, na palubní desce a dveřích jsou navíc vsazené prvky z modré Alcantary

Co se týče zpracování kabiny, není si na co stěžovat: měkké plasty a pravá nebo umělá kůže jsou všude, s vloženými prvky z modré Alcantary na palubní desce a dveřích. I drobné detaily jsou zpracovány s pečlivostí na německé úrovni — gumové vložky v prohlubních klik dveří, držácích nápojů a USB portech (k dispozici je jak USB-A, tak USB-C) s konturovým osvětlením.

_{Na displeji přístrojového panelu lze zobrazit různé widgety nastavení — včetně teploty, kterou pak lze upravovat tlačítky na volantu.}

Nejpříjemnější na zadních sedadlech je jasná obloha nad hlavou: panoramatická střecha sahá téměř až k zadnímu oknu. Prostoru na nohy je také dostatek — sedím „za sebou” s mezerou osm centimetrů. V zadní loketní opěrce jsem ale nenašel žádné multimediální doplňky jako u Hanu — jen držáky nápojů. Ale takový Seal prostě je: je to spíš auto pro řidiče než pro spolujezdce. A to znamená, že je čas stisknout tlačítko startu!

_{Prostoru na kolena je hodně, ale pokud je přední sedadlo sníženo úplně dolů, nohy nemají kam dát.}

_{Uprostřed přední palubní desky je otočný displej s úhlopříčkou 15,6 palce, pod ním pak dvě indukční nabíjecí podložky pro chytré telefony.}

Zrychlení BYD Seal z 0 na 100 km/h: výsledky testu na okruhu

K aktivaci režimu „drive” stačí krátce zatáhnout za „křišťálovou” páčku voliče — a tiché zrychlení může začít. Jsem už připraven na skutečnost, že vozy BYD mají jemně vyladěné ovládání plynu: žádné trhání, vše je plynulé, ale velmi razantní.

_{Páčka „křišťálového” voliče pracuje bez zpoždění. Půlkruhové tlačítko dole slouží k zapnutí „zapalování”. K dispozici je i start pomocí dálkového klíče, který umožňuje předehřát interiér ještě před jízdou.}

Zrychlení na 100 km/h? Palubní telemetrie ukazuje slibovaných 3,8 sekundy, náš GPS měřicí přístroj VBox je ale realističtější: 4,13 sekundy. BYD Han svá čísla podobně „zaokrouhloval” také. To lze ale odpustit. Horší je, že se tento výsledek nepodařilo zopakovat při po sobě jdoucích pokusech: při třetím a čtvrtém pokusu se tempo nárůstu rychlosti po 80 km/h zpomalilo a čas se posunul téměř k pěti sekundám. Stav baterie problémem nebyl — zbývalo přes 80 procent. S největší pravděpodobností elektronika omezuje výkon podle algoritmu, možná vázaného na teplotu baterie nebo měniče, ačkoli venkovní teplota byla během testování ideálních +19 °C.

_{V režimu Sport je třeba podržet tlačítko na volantu a na přístrojovém panelu se zobrazí telemetrie zrychlení: 3,8 sekundy na obrazovce je ve skutečnosti 4,13 sekundy.}

Po přestávce jsme jezdili ve standardních režimech a zopakovali test zrychlení — nepomohlo to. Zrychlení z 0 na 100 km/h vyšlo na 4,73 sekundy. To zdaleka není úroveň Porsche Taycan 4S, které zvládne 100 km/h za 4,1 sekundy — a to pětkrát po sobě — než bez potíží pokračuje až na 250 km/h. U BYD Seal je nedosažitelných i pouhých 200 km/h: výkonu je přitom dostatek (celkem 530 koní ze dvou elektromotorů!), ale elektronický omezovač zrychlení ukončí při 190 km/h.

Zde je shrnutí naměřených hodnot zrychlení:

0–50 km/h: 1,8 sekundy
0–100 km/h: 4,1 sekundy
0–150 km/h: 8,7 sekundy
60–100 km/h (režim D): 1,9 sekundy
80–120 km/h (režim D): 2,6 sekundy
Nejvyšší rychlost: elektronicky omezena na 190 km/h

Brzdný výkon a pneumatiky

Brzdy jsou tu zcela v pořádku: těžký elektrický sedan zastavuje s jistotou, čemuž napomáhají i nejnovější pneumatiky Continental SportContact 7 v rozměru 235/45 R19. Naše naměřené brzdné dráhy:

Ze 100 km/h: 35,9 m, při zpomalení 10,7 m/s²
Ze 150 km/h: 81,0 m, při zpomalení 10,7 m/s²

Ovladatelnost: jak si BYD Seal vede v zatáčkách?

Sportovní ambice ale končí u brzdění: BYD Seal má k ovladatelnosti Porsche daleko. A ani k Volkswagenu ne.

Člověk by čekal, že s tak nízkým těžištěm, téměř dokonalým rozložením hmotnosti a propracovanou zadní nápravou se bude Seal v zatáčkách doslova lepit k asfaltu. Při rychlejší jízdě je ale cítit hmotnost a náklony karoserie — a co je nejdůležitější, ve většině zatáček je nutné korigovat řízení, aby se upravila trajektorie. Je těžké odhadnout úhel na vjezdu do zatáčky a udržet ho po celý průběh zatáčky bez dalšího zásahu do řízení: pod zátěží auto svou linii utahuje, což nutí volant povolovat. Chybí také pocit pohotové, ostré reakce řízení.

_{Na stropní konzole je typická dotyková jednotka BYD pro ovládání osvětlení a střešního okna, kterou ale Seal nemá.
K dispozici je i „sledovací” kamera pro pasažéry vzadu.}

_{V přihrádce loketní opěrky je zásuvka na nabíjení… karaoke mikrofonu!}

Tyto nedostatky se ale projevují jen při agresivní jízdě — ve standardních režimech působí ovladatelnost zcela rozumně a na rovné silnici nevzniká pocit přílišné ostrosti. K tomu připočtěte vynikající komfort jízdy (Seal skvěle pohlcuje drobné nerovnosti, při vysoké rychlosti jen mírně kolébá) a mimořádnou zvukovou izolaci díky dvojitým sklům předních dveří. To vše jasně ukazuje, že Seal není stavěný na závodění, ale na klidnou každodenní jízdu — což je i správný přístup, protože většina majitelů elektromobilů jezdí v úsporném režimu, aby prodloužila dojezd, a využívá jen zlomek dostupného výkonu. Když ale šlápnete na plyn agresivně, spotřeba Sealu vyskočí na pořádných 37,4 kWh na 100 km.

_{Vnější zpětná zrcátka nejsou nijak velká a očko na levém sloupku je kamera sledující řidiče, kterou lze zakrýt clonkou.}

Reálný dojezd: tvrzení o 650 km u BYD Seal versus realita

Jak si tedy BYD Seal vede v každodenním provozu? S jedním spolujezdcem a plně nabitou baterií zvládl Seal místo slibovaných 650 km ujet jen 390 km. Na posledních 15 kilometrech BYD omezil výkon — i při sešlápnutém pedálu na podlahu výkon nepřesáhl 16 kW na wattmetru, čímž byla rychlost omezena na 70 km/h. Jde o stejný algoritmus na ochranu dojezdu, jaký se používá u crossoveru BYD Yuan Plus.

_{Na velkém displeji je kvalitní obraz z kamer s pohledem 360 stupňů s možností volby úhlu.}

Rychlost nabíjení: rychlé stejnosměrné (DC) a domácí střídavé (AC) nabíjení

Na pozitivní straně, po úplném vybití baterie se Seal na rychlé DC stanici bez problémů rozjel nabíjet. Během nabíjení výkon kolísal mezi 82 a 88 kW, což je slušný výsledek. Ke konci nabíjení začaly hodnoty na displeji klesat — nejprve na 40 kW, poté na 20 kW. Nabití baterie z 0 na 100 procent trvalo celkem 1 hodinu a 10 minut.

Seal, stejně jako jiné čínské elektromobily, využívá jen jednu ze tří fází, takže nabíjecí výkon nepřesahuje 7 kW

Vyzkoušel jsem i AC nabíjení přes domácí nabíjecí stanici. Vše funguje, ale stejně jako u jiných čínských elektromobilů využívá Seal jen jednu ze tří fází, čímž je AC nabíjecí výkon omezen na 7 kW.

_{Kapota je na plynových vzpěrách a pod ní se nachází další zavazadlový prostor vepředu (frunk) o objemu 53 litrů.}

_{Hlavní zavazadlový prostor není nijak velký, ale má dvojité dno a „dvojité dvojité” dno s nářadím a těsnicí hmotou na pneumatiky místo rezervního kola (rozměry jsou v milimetrech).}

Cena, záruka a prodej v Číně

Koupě auta bez oficiální záruky samozřejmě vyvolává obavy. Společnost Autoelectro je ale připravena dodat náhradní díly do jednoho měsíce.

_{Zadní difuzor přispívá ke snížení součinitele odporu vzduchu na vynikajících 0,219.}

V Číně přichází Seal se zárukou šest let nebo 150 000 kilometrů. Cenové highlighty zahrnují:

Základní verze s pohonem zadních kol a výkonem 204 koní stojí 189 800 jüanů — o 18 procent méně než srovnatelný Tesla Model 3
Verze se dvěma motory, pohonem všech kol a výkonem 530 koní stojí 279 800 jüanů — o 16 procent méně než odpovídající model Tesly

Toto cenové nastavení odráží probíhající cenové války na čínském trhu s elektromobily: poté, co Tesla snížila ceny, reagovala BYD protitahem. V prvním čtvrtletí letošního roku se v Číně prodalo 42 782 sedanů Tesla Model 3 oproti 19 573 zákazníkům, kteří si vybrali BYD Seal.

Rozměry, hmotnost a rozložení hmotnosti

Skutečná hmotnost vozidla bez řidiče — 2207 kg.
Údaje výrobce jsou zvýrazněny modře / měření Autorevue jsou zvýrazněna černě. Rozměry jsou v milimetrech.
**Šířka interiéru v úrovni ramen v prvním/druhém řadě sedadel.

Foto: Dmitrij Piťerskij
Expertní tým: Andrej Mochov

Toto je překlad. Originální článek si můžete přečíst zde: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне