بیوایدی سیل پاسخ چین به تسلا مدل ۳ است؛ یک سدان برقی شیک که برد ۶۵۰ کیلومتری از باتری ۸۲.۵ کیلوواتساعتی و شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت را تنها در ۳.۸ ثانیه، طبق نوشته روی درب صندوق عقب، وعده میدهد. ما نسخه دو موتوره و چهارچرخمحرک بیوایدی سیل را به پیست و جاده بردیم تا ببینیم شتاب واقعی، برد، ترمزگیری و رفتار فرمانپذیری آن در دنیای واقعی چقدر با ارقام روی کاغذ همخوانی دارد.
طراحی: بیوایدی سیلی که شبیه یک خودروی برقی معمولی چینی نیست
قسم میخورم این زیباترین خودروی چینی است که تا به حال افتخار رانندگی با آن را داشتهام. آفرین به ولفگانگ اگر! بله، همان اگری که فرصت کار در آلفارومئو و گروه فولکسواگن را داشت و از سال ۲۰۱۷ سرپرستی تیم طراحان بیوایدی را بر عهده دارد.
فقط کافی است نگاهی دقیقتر به این «خطوط فارادی» در گوشههای سپر جلو بیندازید؛ این خطوط هم یادآور میدانهای مغناطیسی القایی هستند، آنطور که معمولاً در کتابهای فیزیک نمایش داده میشوند، و هم یادآور الگوهای صدف دریایی. چراغهای عقب که با «پیکسلهای» الایدی پر شدهاند نیز چشمگیر هستند. ممکن است تصور شود که سیل صرفاً یک اصلاح طراحی از سدان بیوایدی هان برقی است که قبلاً با آن آشنا هستیم، بهویژه اینکه فاصله محور چرخهای یکسانی دارند: ۲۹۲۰ میلیمتر. اما درحالیکه هان بر پایه پلتفرم DM3 ساخته شده که امکان تولید نسخه هیبریدی را نیز فراهم میکند، سیل یک خودروی برقی خالص است با معماری جدید e-پلتفرم ۳.۰ با ولتاژ ۸۰۰ ولت و سامانه تعلیق پیچیدهتر. برای مثال، در محور عقب یک سینماتیک پیچیده با پنج بازو برای هر چرخ وجود دارد.
باتری و پلتفرم: باتری بلید و معماری CTB
ویژگی اصلی ساختار خودرو، باتری لیتیوم آهن فسفات از سری بلید است، با سلولهای تخت که در یک محفظه مستحکم جای گرفتهاند. این باتری در ساختار قدرتی بدنه ادغام شده است؛ همان معماری موسوم به CTB (سلول-به-بدنه). تسلا نیز در حال حرکت به سمت طرحی مشابه برای مدل ۳ و مدل Y خود است و از باتری یکپارچهای با سلولهای بزرگتر ۴۶۸۰ بهجای فرمت قبلی ۲۱۷۰ استفاده میکند. مزایای کلیدی این طراحی عبارتاند از:
- مرکز ثقل پایینتر، که ایمنی فعال و پایداری در پیچها را بهبود میبخشد
- ایمنی غیرفعال قویتر، که به کسب حداکثر امتیاز پنجستاره در آزمونهای تصادف C-NCAP چین کمک کرده است
- سفتی پیچشی استثنایی ۴۰,۵۰۰ نیوتنمتر بر درجه، به لطف ایفای نقش بسته باتری بهعنوان یک عنصر سازهای
داخل کابین و آسایش: صندلیها، متریال کابین و فناوری
ساختار CTB امکان پایینآوردن صندلیها به میزان ۱۰ میلیمتر را فراهم کرده است، اما حتی بعد از این تغییر، احساس نشستن در وضعیت پایین و مسابقهای پشت فرمان وجود ندارد. باتری ضخامت خاص خودش را دارد که نمیتوان از آن چشمپوشی کرد: حتی وقتی صندلی تا انتها پایین آورده شود، همچنان کاپوت را میبینم. از منظر دید، این حتی یک نقطه مثبت است. خود صندلی که سربالشتک آن یکپارچه است، کاربردی است؛ پشتی نیمدایرهای در پیچها بهخوبی نگه میدارد، اما جانبیهای سفت و سخت اعمال نمیکند. هر دو صندلی جلو دارای موارد زیر هستند:
- تنظیم برقی، شامل زاویه کوسن صندلی و پشتیبان کمر
- گرمایش کامل صندلی
- تهویه، از جمله در پشتی صندلی
صندلی با طراحی آناتومیک، بدون هیچ آزاردهندگی راحت است و دارای تنظیم برقی زاویه کوسن و پشتیبان کمر میباشد.
گرمایش و تهویه که از طریق منو فعال میشوند، کل سطح صندلیهای جلو را پوشش میدهند.
فرمان دارای تنظیمات مکانیکی و لبهای دلچسب و پرحجم است با درزی صاف و بسیار مرتب از روکش چرم. صفحه ابزار البته کاملاً دیجیتال است، اما گزینههای طراحی آن تنها به دو چیدمان محدود میشود. با این حال، نسخه بالایی نمایشگر هد-آپ دارد. و در مرکز پنل، البته، «غذای امضادار» بیوایدی قرار دارد: یک «تلویزیون» چرخان بزرگ با قطر ۱۵.۶ اینچ، همراه با گرافیک عالی و سیستمعامل اندروید.
سیستم تهویه مطبوع کاملاً الکترونیکی و دوناحیهای است. دریچههای هوایی که بهشکلی هنرمندانه در پنل جلو تعبیه شدهاند، هیچ دکمه فیزیکی ندارند؛ جهت آنها فقط از طریق منو قابل تغییر است. حالتهای جریان هوای موجود عبارتاند از:
- حالت اجتناب (Avoid) — جریان هوا را به سمت سقف هدایت میکند
- حالت مستقیم (Facing) — جریان هوا را مستقیماً به سمت صورت میفرستد
- حالت نوسانی (Swing) — جهت جریان هوا را بهطور خودکار و نرم تغییر میدهد، شبیه به کولرهای اسپلیت خانگی
متأسفانه، در میان کلیدهای میانبر تهویه مطبوع، گزینه فعالسازی گردش هوای داخلی (recirculation) وجود ندارد. تا زمانیکه در منو مسیر پیدا کرده و آیکون مناسب را انتخاب کنید، هوای آلوده را قبلاً استنشاق کردهاید. یک حالت گردش هوای خودکار میتوانست این مشکل را حل کند، اما در عوض، منو فقط فعالسازی خودکار فیلتر ذرات ریز PM2.5 را ارائه میدهد.
در مورد کیفیت پرداخت کابین، جایی برای شکایت نیست: پلاستیکهای نرم و چرم طبیعی یا مصنوعی همهجا به چشم میخورند، با اینسرتهایی از الکانترای آبیرنگ روی پنل جلو و درها. حتی جزئیات کوچک نیز با دقتی در سطح آلمانی مدیریت شدهاند: روکشهای لاستیکی در گودی دستگیره درها، جایلیوانیها و پورتهای USB (هر دو نوع USB-A و USB-C موجود است) با نورپردازی محیطی.
لذتبخشترین ویژگی در صندلیهای عقب، آسمان روشن بالای سر است: سقف پانورامیک تقریباً تا شیشه عقب امتداد دارد. فضای پا نیز فراوان است؛ من پشت جای خودم نشستهام با فاصلهای هشتسانتیمتری. با این حال، هیچ امکانات چندرسانهای اضافیای مانند هان در دستهکوب عقب نیافتم؛ فقط جایلیوانی وجود دارد. اما سیل اینگونه طراحی شده است: بیشتر یک خودروی مخصوص راننده است تا سرنشین. و این یعنی وقت آن رسیده که دکمه استارت را بزنیم!
فضای زانو زیاد است، اما اگر صندلی جلو تا انتها پایین آورده شود، جایی برای گذاشتن پا باقی نمیماند.
در مرکز پنل جلو یک نمایشگر چرخان ۱۵.۶ اینچی قرار دارد و زیر آن دو پد شارژ القایی برای گوشیهای هوشمند تعبیه شده است.
شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت بیوایدی سیل: نتایج آزمون پیست
برای فعالکردن حالت «درایو»، کافی است دسته انتخابگر شیشهای («کریستالی») را با یک کشش کوتاه بکشید؛ و میتوانید شتابگیری بیصدا را آغاز کنید. من از قبل آماده این واقعیت هستم که خودروهای بیوایدی از نظر کنترل گاز بهخوبی تنظیم شدهاند: هیچ تکانی وجود ندارد، همهچیز نرم است، اما بسیار قدرتمند.
شتاب تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت (۶۲ مایل بر ساعت)؟ تلهمتری داخل خودرو زمان وعدهدادهشده ۳.۸ ثانیه را نشان میدهد، اما دستگاه اندازهگیری GPS ما یعنی VBox واقعبینانهتر است: ۴.۱۳ ثانیه. بیوایدی هان نیز بهطور مشابه نتایج خود را «گرد» کرده بود. اما این قابل چشمپوشی است. آنچه بدتر است اینکه این نتیجه در اجراهای پیاپی قابل تکرار نبود: در سومین و چهارمین تلاش، نرخ افزایش سرعت پس از ۸۰ کیلومتر بر ساعت (۵۰ مایل بر ساعت) کاهش یافت و زمان را به نزدیک پنج ثانیه رساند. شارژ باتری مشکل نبود؛ بیش از ۸۰ درصد باقی مانده بود. به احتمال زیاد، سیستم الکترونیکی خروجی توان را طبق یک الگوریتم محدود میکند، احتمالاً وابسته به دمای باتری یا اینورتر، هرچند دمای بیرون برای آزمایش ایدهآل و ۱۹ درجه سلسیوس (۶۶.۲ درجه فارنهایت) بود.
بعد از یک استراحت، در حالتهای استاندارد رانندگی کردیم و آزمون شتاب را تکرار کردیم؛ کمکی نکرد. شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت (۶۲ مایل بر ساعت) به ۴.۷۳ ثانیه رسید. این اصلاً به منطقه پورشه تایکان 4S نزدیک نیست، که در پنج تلاش پیاپی به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت (۶۲ مایل بر ساعت) در ۴.۱ ثانیه میرسد، پیش از آنکه بهراحتی به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت (۱۵۵ مایل بر ساعت) برسد. برای بیوایدی سیل، حتی ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت (۱۲۴ مایل بر ساعت) نیز دستنیافتنی است: توان کافی هست (۵۳۰ اسببخار مجموع از دو موتور الکتریکی!)، اما محدودکننده الکترونیکی شتابگیری را در ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت (۱۱۸ مایل بر ساعت) قطع میکند.
در ادامه خلاصهای از ارقام شتاب اندازهگیریشده ما آمده است:
- ۰ تا ۵۰ کیلومتر بر ساعت: ۱.۸ ثانیه
- ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: ۴.۱ ثانیه
- ۰ تا ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت: ۸.۷ ثانیه
- ۶۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت (حالت D): ۱.۹ ثانیه
- ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت (حالت D): ۲.۶ ثانیه
- سرعت نهایی: بهصورت الکترونیکی به ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت محدود شده است
عملکرد ترمزگیری و لاستیکها
ترمزها در اینجا کاملاً خوب عمل میکنند: سدان برقی سنگین با اطمینان متوقف میشود، به کمک لاستیکهای جدید کانتیننتال اسپرتکانتکت ۷ در سایز 235/45 R19. فاصلههای ترمزگیری اندازهگیریشده ما:
- از ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت (۶۲ مایل بر ساعت): ۳۵.۹ متر (۱۱۷.۸ فوت)، با کاهش سرعت ۱۰.۷ متر بر مجذور ثانیه
- از ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت (۹۳ مایل بر ساعت): ۸۱.۰ متر (۲۶۵.۷ فوت)، با کاهش سرعت ۱۰.۷ متر بر مجذور ثانیه
فرمانپذیری: بیوایدی سیل در پیچها چگونه رفتار میکند؟
با این حال، جاهطلبیهای اسپرت در همان ترمزگیری متوقف میشود: بیوایدی سیل از نظر فرمانپذیری فاصله زیادی با پورشه دارد. حتی با فولکسواگن هم.
ممکن است تصور کنید که با چنین مرکز ثقل پایینی، توزیع وزنی تقریباً کامل و سامانه تعلیق عقب پیچیده، سیل باید در پیچها به آسفالت بچسبد. اما هنگام رانندگی با سرعت بالاتر، سنگینی و غلت بدنه احساس میشود؛ و مهمتر از همه، در بیشتر پیچها باید فرمان را برای اصلاح مسیر تنظیم کنید. سنجش زاویه در ورودی پیچ و حفظ آن در طول کل قوس بدون ورودی اضافی فرمان دشوار است: زیر بار، خودرو مسیر خود را تنگتر میکند و شما را وادار میکند فرمان را باز کنید. همچنین فقدان یک فرمانپذیری سریع و پاسخگو نیز احساس میشود.
روی کنسول سقفی، واحد کنترل لمسی نور و سانروف معمول بیوایدی قرار دارد، که سیل آن را ندارد.
یک دوربین «ردیابی» نیز برای سرنشینان عقب وجود دارد.
در جعبه دستهکوب پریزی برای شارژ… میکروفون کارائوکه وجود دارد!
با این حال، این ایرادها فقط در رانندگی تهاجمی نمایان میشوند؛ در حالتهای استاندارد، فرمانپذیری کاملاً معقول احساس میشود و در جاده مستقیم هیچ حس تندی بیش از حد وجود ندارد. به این موارد، روانی حرکت عالی (سیل دستاندازهای کوچک را بهخوبی جذب میکند و تنها در سرعت بالا کمی نوسان دارد) و عایقبندی صوتی استثنایی، به لطف درهای جلوی دوجداره شیشهای، را نیز اضافه کنید. همه اینها بهروشنی نشان میدهد که سیل برای مسابقه ساخته نشده، بلکه برای رانندگی روزمره و آرام طراحی شده است؛ که رویکرد درستی هم هست، چراکه بیشتر مالکان خودروهای برقی برای افزایش برد باتری در حالت اکو رانندگی میکنند و تنها بخش کوچکی از توان موجود را به کار میگیرند. اما اگر پدال گاز را تهاجمی فشار دهید، مصرف سیل به رقم قابلتوجه ۳۷.۴ کیلوواتساعت بهازای هر ۱۰۰ کیلومتر (۶۲ مایل) جهش میکند.
برد واقعی: ادعای ۶۵۰ کیلومتری بیوایدی سیل در برابر واقعیت
پس بیوایدی سیل در رانندگی روزمره چگونه عمل میکند؟ با یک سرنشین و باتری کاملاً شارژ شده، بهجای برد وعدهدادهشده ۶۵۰ کیلومتر (۴۰۴ مایل)، سیل موفق شد تنها ۳۹۰ کیلومتر (۲۴۲ مایل) طی کند. برای ۱۵ کیلومتر (۹ مایل) پایانی، بیوایدی خروجی را محدود کرد؛ حتی با فشار کامل روی پدال، توان از ۱۶ کیلووات روی واتمتر فراتر نرفت و سرعت به ۷۰ کیلومتر بر ساعت (۴۳ مایل بر ساعت) محدود شد. این همان الگوریتم حفظ برد است که در کراساوور بیوایدی یوان پلاس نیز استفاده میشود.
سرعت شارژ: شارژ سریع جریان مستقیم و شارژ خانگی جریان متناوب
نکته مثبت اینکه، پس از تخلیه کامل باتری، سیل بدون هیچ مشکلی شروع به شارژ از یک ترمینال سریع جریان مستقیم (DC) کرد. در طول شارژ، توان بین ۸۲ تا ۸۸ کیلووات نوسان داشت، که رقم قابلقبولی است. نزدیک پایان جلسه شارژ، ارقام روی نمایشگر شروع به کاهش کردند؛ ابتدا به ۴۰ کیلووات، سپس به ۲۰ کیلووات. در مجموع، شارژ باتری از صفر تا ۱۰۰ درصد یک ساعت و ۱۰ دقیقه طول کشید.
شارژ جریان متناوب (AC) از طریق یک ترمینال خانگی را نیز امتحان کردم. همهچیز کار میکند، اما مانند دیگر خودروهای برقی چینی، سیل تنها از یک فاز از سه فاز استفاده میکند و توان شارژ AC را به ۷ کیلووات محدود میکند.
قیمتگذاری، گارانتی و فروش در چین
خرید خودرو بدون گارانتی رسمی، البته، نگرانکننده است. اما شرکت اتوالکترو آماده است تا قطعات یدکی را ظرف یک ماه تأمین کند.
در چین، سیل با گارانتی ششساله یا ۱۵۰,۰۰۰ کیلومتری عرضه میشود. نکات برجسته قیمتگذاری عبارتاند از:
- نسخه پایه با محرک چرخهای عقب و توان ۲۰۴ اسببخار، ۱۸۹,۸۰۰ یوان قیمت دارد؛ ۱۸ درصد ارزانتر از تسلا مدل ۳ مشابه
- نسخه دو موتوره و چهارچرخمحرک با توان ۵۳۰ اسببخار، ۲۷۹,۸۰۰ یوان قیمت دارد؛ ۱۶ درصد ارزانتر از نسخه معادل تسلا
این قیمتگذاری بازتاب جنگهای قیمتی جاری در بازار خودروهای برقی چین است: پس از کاهش قیمتها توسط تسلا، بیوایدی نیز واکنش نشان داد. در سهماهه اول امسال، ۴۲,۷۸۲ دستگاه سدان تسلا مدل ۳ در چین فروخته شد، در مقابل ۱۹,۵۷۳ خریداری که بیوایدی سیل را انتخاب کردند.
ابعاد، وزن و توزیع وزنی
دادههای سازنده با رنگ آبی و اندازهگیریهای Autoreview با رنگ مشکی مشخص شدهاند. ابعاد به میلیمتر است.
**عرض داخلی در سطح شانه در ردیف اول/دوم صندلیها.
عکس از دیمیتری پیترسکی
گروه کارشناسی: آندری موخوف
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне
منتشر شده جولای 15, 2026 • 10 دقیقه برای مطالعه
