BYD Seal-resensie: 530 pk, 3.8-sekonde 0-100 km/h-bewering op die proef gestel

Die BYD Seal is China se antwoord op die Tesla Model 3 — ‘n gestroomlynde elektriese sedan wat ‘n omvang van 650 km uit ‘n 82.5 kWh-battery beloof, en ‘n 0-100 km/h-sprint van slegs 3.8 sekondes volgens die kentekenplaat op die kattebak. Ons het die dubbelmotor-, vierwielaangedrewe BYD Seal na die baan en die pad geneem om te sien hoe sy werklike versnelling, omvang, remme en hantering met die syfers op papier vergelyk.

Ontwerp: ‘n BYD Seal wat nie soos ‘n tipiese Chinese EV lyk nie

Ek sweer, dit is die mooiste Chinese motor wat ek nog ooit die voorreg gehad het om te bestuur. Bravo, Wolfgang Egger! Ja, dit is dieselfde Egger wat die kans gehad het om by beide Alfa Romeo en die VW-groep te werk, en sedert 2017 die ontwerpspan by BYD lei.

_{Die konsentriese afdelings van die dagrylampe is opvallend, en die BYD-embleem lig vir ‘n paar sekondes op net wanneer die slotte geaktiveer word.}

Kyk net mooi na hierdie “Faraday-lyne” by die hoeke van die voorstootband — hulle roep assosiasies op met beide magnetiese induksievelde, soos dit gewoonlik in fisika-handboeke uitgebeeld word, en patrone van skulpe. Die agterligte, gevul met “pixels” van LED’s, is ook betowerend. ‘n Mens sou kon dink dat die Seal bloot ‘n ontwerpwysiging van die BYD Han EV-sedan is waarmee ons reeds vertroud is, veral aangesien hulle dieselfde wielbasis het — 2920 mm. Terwyl die Han egter op die DM3-platform gebou is, wat ook ‘n hibriede weergawe moontlik maak, is die Seal ‘n kompromislose elektriese motor met ‘n nuwe, 800-volt e-platform 3.0-argitektuur en ‘n meer komplekse ophangstelsel. Byvoorbeeld, agter is daar ‘n gesofistikeerde kinematika met vyf arms per wiel.

_{Die silhoeët is pragtig, maar die grondvryhoogte is riskant. Selfs sonder ‘n lading is daar 130 mm onder die onderstel, en die plastiekspoilers voor die wiele hang 92 mm bo die grond.}

Battery en platform: Die Blade-battery en CTB-argitektuur

Die hoofkenmerk van die konstruksie is die litium-yster-fosfaat Blade-reeks battery, met plat kragelemente wat in ‘n stewige behuising gehuisves word. Dit is in die kragstruktuur van die bakwerk geïntegreer — die sogenaamde CTB (cell-to-body) argitektuur. Tesla beweeg trouens na ‘n soortgelyke skema vir sy Model 3 en Model Y, deur ‘n geïntegreerde battery te gebruik wat om groter 4680-selle gebou is in plaas van die vorige 2170-formaat. Sleutelvoordele van hierdie ontwerp sluit in:

‘n Laer swaartepunt, wat aktiewe veiligheid en draaistabiliteit verbeter
Sterker passiewe veiligheid, wat bydra tot ‘n maksimum vyf-ster gradering in China se C-NCAP-botsingtoetse
Uitsonderlike torsiestyfheid van 40 500 Nm/graad, danksy die batterypak wat ook as ‘n strukturele element dien

_{Die cell-to-body-uitleg — die battery in ‘n stewige behuising is in die kragstruktuur van die bakwerk geïntegreer, wat lei tot ‘n indrukwekkende torsiestyfheid van 40 500 Nm/graad.}

Binneruim en gemak: Sitplekke, kajuitmateriale en tegnologie

Die CTB-konstruksie het dit moontlik gemaak om die sitplekke met 10 mm te verlaag, maar selfs na hierdie verlaging is daar geen gevoel van ‘n lae wedrensposisie agter die stuurwiel nie. Die battery het sy eie dikte wat nie geïgnoreer kan word nie: selfs met die sitplek heeltemal laat gesak, kan ek die enjinkap sien. Vanuit die oogpunt van sig is dit selfs ‘n voordeel. Die sitplek self, met ‘n geïntegreerde kopstut, is universeel — die halfsirkelvormige rugleuning hou redelik goed in draaie, maar dwing geen stywe sykantsteun af nie. Albei voorste sitplekke het:

Elektriese verstelling, insluitend die hoek van die sitkussing en lendesteun
Volledige sitplekverwarming
Ventilasie, insluitend deur die rugleuning

_{Die anatomies-ontwerpte sitplek is onopvallend gemaklik, met elektriese verstellings vir die hoek van die sitkussing en lendesteun.}

_{Verwarming en ventilasie, wat deur die kieslys geaktiveer kan word, dek die hele area van die voorste sitplekke.}

Die stuurwiel het meganiese verstellings en ‘n aangenaam dik rand met ‘n baie netjiese plat naat van leerafwerking. Die instrumente is uiteraard volledig digitaal, maar die ontwerpopsies is beperk tot slegs twee uitlegte. Die topweergawe het egter ‘n hoëaanwysigskerm (head-up display). En in die middel van die paneel is, uiteraard, BYD se “handelsmerkgereg” — ‘n groot draaibare “TV” met ‘n 15.6-duim-diagonaal, met uitstekende grafika en ‘n Android-bedryfstelsel.

_{In die middel van die voorpaneel is ‘n 15.6-duim draaibare skerm, en daaronder is twee induksie-laaikussings vir slimfone}

Klimaatbeheer is volledig elektronies en het twee sones. Die kunstig geïntegreerde lugroosters in die voorpaneel het geen fisiese knoppe nie — hul rigting kan slegs deur die kieslys verander word. Die beskikbare lugvloeimodusse sluit in:

Vermy-modus — lig die lugstroom na die dak toe op
Gesig-modus — rig die lugvloei reguit na jou gesig
Swaai-modus — laat die lugvloeirigting outomaties glad wissel, soortgelyk aan ‘n huislike spliteenheid-lugversorger

_{Klimaatbeheer word deur die kieslys bestuur. Jy kan elke luggat afsonderlik instel of een van die outomatiese programme kies.}

Ongelukkig is daar onder die kitssleutels vir klimaatbeheer geen resirkulasie-aktivering nie. Teen die tyd wat jy deur die kieslys navigeer en die toepaslike ikoon kies, sou jy reeds onsuiwerhede ingeasem het. ‘n Outo-resirkulasiemodus sou dit oplos, maar in plaas daarvan bied die kieslys slegs outomatiese aktivering van die PM2.5-fynstoffilter.

Sagte plastiek, egte of kunsleer is oral aanwesig, en daar is inlegsels van blou Alcantara op die voorpaneel en deure

Wat die kajuitafwerking betref, is daar geen kritiek nie: sagte plastiek, egte of kunsleer is oral, met inlegsels van blou Alcantara op die voorpaneel en deure. Selfs die klein besonderhede word met Duitse-vlak noukeurigheid hanteer — rubberrande in die deurhandvatselnisse, bekerhouers en USB-poorte (beide USB-A en USB-C is beskikbaar) met kontoerverligting.

_{Verskillende instellingswidgets kan op die instrumentklusterskerm vertoon word – insluitend temperatuur, wat dan met knoppies op die stuurwiel aangepas kan word.}

Wat die heerlikste in die agterste sitplekke is, is die helder lug bo-oor: die panoramiese dak strek amper tot by die agterruit. Daar is ook volop beenruimte — ek sit “agter myself” met ‘n gaping van agt sentimeter. Ek het egter geen multimedia-ekstras in die agterste armleuning gevind nie, soos in die Han — slegs bekerhouers. Maar so is die Seal ontwerp: dit is meer ‘n bestuurder se motor as ‘n passasier s’n. En dit beteken dit is tyd om die begin-knoppie te druk!

_{Daar is baie kniespasie, maar as die voorste sitplek heeltemal laat gesak is, is daar nêrens om jou voete te sit nie.}

_{In die middel van die voorpaneel is ‘n 15.6-duim draaibare skerm, en daaronder is twee induksie-laaikussings vir slimfone.}

BYD Seal 0-100 km/h-versnelling: baantoetsresultate

Om “drive”-modus te aktiveer, moet jy die “kristal”-vlagkieser ‘n kort rukkie gee — en dan kan jy ‘n stil versnelling begin. Ek is reeds voorbereid op die feit dat BYD-motors fyn afgestem is in terme van versnellerbeheer: daar is geen skoppe nie, alles is glad, maar baie kragtig.

_{Die “kristal”-kieserjoystick werk sonder vertraging. Die halfsirkelvormige knoppie onderaan is die “ontsteking”. Afstandsleutel-aktivering word ook voorsien, wat jou toelaat om die binneruim voor die rit op te warm.}

Versnelling tot 62 mph (100 km/h)? Die boordtelemetrie wys die beloofde 3.8 sekondes, maar ons GPS-meettoestel VBox is meer realisties: 4.13 sekondes. Die BYD Han het sy resultate soortgelyk “opgerond”. Maar dit is vergeeflik. Wat erger is, is dat hierdie resultaat nie op agtereenvolgende lopies herhaal kon word nie: op die derde en vierde poging het die tempo van spoedtoename ná 50 mph (80 km/h) afgeneem, wat die tyd tot amper vyf sekondes gedruk het. Batterylading was nie die probleem nie — daar was meer as 80% oor. Heel waarskynlik beperk die elektronika die kraguittree volgens ‘n algoritme, moontlik gekoppel aan battery- of omsetter-temperatuur, alhoewel die buitetemperatuur ‘n ideale 66.2°F (+19°C) vir toetsing was.

_{In Sport-modus moet jy die knoppie op die stuurwiel indruk, en die versnellingtelemetriemodus sal op die instrumentpaneel verskyn: 3.8 sekondes op die skerm is 4.13 sekondes in werklikheid.}

Na ‘n breek het ons in standaardmodusse gery en die versnellingstoets herhaal — dit het nie gehelp nie. 0 tot 62 mph (100 km/h) het op 4.73 sekondes uitgekom. Dit is nie heeltemal Porsche Taycan 4S-terrein nie, wat 62 mph (100 km/h) in 4.1 sekondes bereik — vyf keer agtereenvolgens — voordat dit maklik na 155 mph (250 km/h) klim. Vir die BYD Seal is selfs 124 mph (200 km/h) buite bereik: daar is volop krag (530 pk gekombineerd uit twee elektriese motors!), maar die elektroniese beperker sny versnelling af by 118 mph (190 km/h).

Hier is ‘n opsomming van ons gemete versnellingsyfers:

0–50 km/h: 1.8 sekondes
0–100 km/h: 4.1 sekondes
0–150 km/h: 8.7 sekondes
60–100 km/h (D-modus): 1.9 sekondes
80–120 km/h (D-modus): 2.6 sekondes
Topspoed: elektronies beperk tot 190 km/h

Remvermoë en bande

Die remme is hier deurgaans goed: die swaar elektriese sedan kom met selfvertroue tot stilstand, gehelp deur die nuutste Continental SportContact 7-bande in ‘n 235/45 R19-grootte. Ons gemete remafstande:

Vanaf 100 km/h (62 mph): 35.9 m (117.8 vt), teen ‘n vertraging van 10.7 m/s²
Vanaf 150 km/h (93 mph): 81.0 m (265.7 vt), teen ‘n vertraging van 10.7 m/s²

Hantering: Hoe ry die BYD Seal in draaie?

Die sportiewe ambisies eindig egter by die remme: die BYD Seal is verre van ‘n Porsche in terme van hantering. Selfs nie ‘n Volkswagen nie.

‘n Mens sou dink dat met so ‘n lae swaartepunt, byna perfekte gewigsverspreiding, en ‘n gesofistikeerde agterophangstelsel, die Seal aan die teerpad moet vasklou in draaie. Maar wanneer jy vinniger ry, kan jy die swaarte en bakwerkkanteling voel — en, die belangrikste, in die meeste draaie moet jy die stuur aanpas om die trajek reg te stel. Dit is moeilik om die hoek by die ingang van ‘n draai te peil en dit deur die hele kurwe te dra sonder addisionele stuurhandeling: onder las trek die motor sy lyn stywer, wat jou dwing om die wiel weer los te draai. Daar is ook ‘n gebrek aan responsiewe, skerp hantering.

_{Op die oorhoofse konsole is ‘n tipiese BYD-lig- en sonluik-raakbeheereenheid, wat die Seal nie het nie.
Daar is ook ‘n “opsporings”-kamera vir die agterste passasiers.}

_{In die armleuningkassie is daar ‘n prop vir die laai van… ‘n karaoke-mikrofoon!}

Dit gesê, hierdie gebreke kom net na vore tydens aggressiewe bestuur — in standaardmodusse voel die hantering redelik verstandig, en daar is geen gevoel van oordrewe skerpheid op ‘n reguit pad nie. Voeg hierby uitstekende rygladheid (die Seal absorbeer klein hobbels baie goed, en swaai net effens by hoë spoed) en uitmuntende geraasisolasie, danksy dubbelgeglaasde voordeure. Dit alles maak dit duidelik dat die Seal nie vir wedrenne gebou is nie, maar vir ontspanne daaglikse bestuur — wat die regte benadering is, aangesien die meeste EV-eienaars in eko-modus ry om batteryomvang te rek, en slegs ‘n fraksie van die beskikbare krag gebruik. Druk die versneller egter aggressief, en die Seal se verbruik skiet op na ‘n aansienlike 37.4 kWh per 62 myl (100 km).

_{Die buitenste spieëls is nie die grootste nie, en die ogie op die linkerpilaar is ‘n bestuurdermoniteringskamera, wat met ‘n luik toegemaak kan word.}

Werklike omvang: Die BYD Seal se 650 km-bewering teenoor werklikheid

Hoe presteer die BYD Seal dan in alledaagse bestuur? Met een passasier en ‘n vol gelaaide battery, in plaas van die beloofde 404 myl (650 km), het die Seal daarin geslaag om slegs 242 myl (390 km) af te lê. Vir die laaste 9 myl (15 km) het BYD die uittree beperk — selfs met die pedaal plat op die vloer, het krag nie 16 kW op die wattmeter oorskry nie, wat spoed tot 43 mph (70 km/h) beperk het. Dit is dieselfde omvang-behoud-algoritme wat op die BYD Yuan Plus-crossover gebruik word.

_{Op die groot skerm is daar ‘n hoëgehalte-beeld van die rondomsig-kameras met hoekkeuse.}

Laaispoed: DC-vinniglaai en AC-tuislaai

Aan die positiewe kant, ná die battery heeltemal uitgeput was, het die Seal sonder enige probleme begin laai vanaf ‘n vinnige DC-terminaal. Tydens die laai het krag tussen 82-88 kW gewissel, wat aansienlik is. Teen die einde van die sessie het die syfers op die skerm begin afneem — eers na 40 kW, dan na 20 kW. In totaal het dit 1 uur en 10 minute geneem om die battery van 0 na 100% te laai.

Die Seal, soos ander Chinese elektriese motors, gebruik slegs een fase uit drie, sodat die laaikrag nie meer as 7 kW is nie

Ek het ook AC-laai via ‘n tuis-styl terminaal probeer. Alles werk, maar soos ander Chinese EV’s gebruik die Seal slegs een fase uit drie, wat AC-laaikrag tot 7 kW beperk.

_{Die enjinkap is op gasvere, en daaronder is daar ‘n addisionele “frunk” (voorbak) met ‘n volume van 53 liter.}

_{Die hoofkattebak is nie baie groot nie, maar het ‘n subvloer en ‘n “sub-subvloer” met gereedskap en band-seëlmiddel in plaas van ‘n spaarwiel (Afmetings is in millimeter).}

Pryse, waarborg en verkope in China

Om ‘n motor sonder amptelike waarborg te koop, is uiteraard kommerwekkend. Maar Autoelectro is gereed om binne ‘n maand onderdele te voorsien.

_{Die agterste diffusor dra by tot die vermindering van die lugweerstandskoëffisiënt na ‘n uitstaande 0.219.}

In China kom die Seal met ‘n waarborg van ses jaar of 150 000 kilometer. Prysingshoogtepunte sluit in:

Die basiese agterwielaangedrewe weergawe met 204 pk kos 189 800 yuan — 18% goedkoper as ‘n vergelykbare Tesla Model 3
Die dubbelmotor-vierwielaangedrewe weergawe met 530 pk kos 279 800 yuan — 16% goedkoper as die Tesla-eweknie

Hierdie prysing weerspieël die voortslepende prysoorloë in China se EV-mark: nadat Tesla pryse verlaag het, het BYD ‘n teenset gemaak. In die eerste kwartaal van hierdie jaar is 42 782 Tesla Model 3-sedans in China verkoop, teenoor 19 573 kopers wat die BYD Seal gekies het.

Afmetings, gewig en gewigsverspreiding

Werklike voertuiggewig sonder bestuurder – 2207 kg.
Vervaardigers se data is in blou uitgelig/Autoreview-metings is in swart uitgelig. Afmetings is in millimeter.
**Binneruimwydte op skouerhoogte in die eerste/tweede ry sitplekke.

Foto deur Dmitry Pitersky
Kundige groep: Andrey Mokhov

Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне