Hulle sê dat om tussen vuil laaikabels op straat te spring die lot van Nissan Leaf-eienaars is. Maar by die stad se laaistasie loop jy heelwat meer waarskynlik ‘n duur elektriese motor raak. Om jou eie kabel voor toeskouers af te rol, is die eenvoudigste manier om te wys wie s’n die langste is. Anders as Tesla, vermom die Audi e-tron homself sorgvuldig as ‘n gewone motor, sodat ‘n uitstappie om in te prop ‘n noodsaaklike ritueel is net om jouself — en almal anders — te herinner wat jy bestuur. Minstens een keer elke paar dae: die boordrekenaar belowe ‘n werklike-wêreld-omvang van 350 km.
Eerste indrukke: Die probleem met die virtuele spieël
Daar was amper glad nie ‘n toetsrit nie. Ek wou die e-tron na net tien minute agter die stuur teruggee. Die modieuse virtuele spieëls — agteruitsigkameras wat lae deurskerms voed — is verantwoordelik vir alles. Die konsep mag in teorie lewensvatbaar wees, maar Audi se uitvoering is verskriklik. Dit weerspreek een van die belangrikste reëls van veilige bestuur: kyk verder en wyer. Die laaggeplaaste skerms dwing jou om jou blik te verlaag en te herfokus, wat afle van die pad voor, en periferiese sig word feitlik verlam. Ek is bang.
Die sektor wat deur die kamera gedek word, is nie wyd genoeg vir selfversekerde maneuvrering nie, en jy kan dit nie met ‘n eenvoudige kopbeweging verwyd nie. Dit blyk dat om jou omgewing visueel te beheer ‘n kritieke rol speel om veilig in verkeer te voel. Ek het van Amerikaanse verkoopskonsultante gehoor dat plaaslike bestuurders grootliks vergeet het hoe om spieëls te gebruik, en eerder uitsluitlik op dooie-hoek-monitering staatmaak om van baan te verander. Maar wat as jy nie so deur elektronika vertroetel is nie, en die verkeer op jou paaie minder ordelik is?
Na my mening behoort hierdie opsie heeltemal verbied te word. Dit is werklik onduidelik hoe so ‘n ru oplossing vir openbare paaie gesertifiseer kon word. Tog het ek myself gedwing om ‘n volle dag daarmee te leef, en het ek myself in die skoene van ‘n koper geplaas wat vir die gadget geswig het — deels om my eie aanpasbaarheid te toets, en deels om seker te maak my kritiek gebaseer is op werklike ervaring eerder as eerste indrukke.
Terugkykend het die e-tron my nie heeltemal op hierdie punt oortuig nie. Ja, dit is moontlik om aan digitale spieëls gewoond te raak, maar vertroudheid maak dit nie veiliger nie. Jy ontwikkel gou die gewoonte om na die deurskerms te kyk, maar die onderliggende gevoel van beperkte sig laat jou nooit heeltemal ontspan nie — en dit staan in die pad van die genot van wat andersins ‘n verbasend lewendige, positiewe motor is. My raad: as jy hierdie elektriese motor werklik wil geniet, slaan die digitale-spieël-opsie oor, of vermy nog beter die kamera-toegeruste e-tron heeltemal.
Werkverrigting en versnelling
Sodra jy aan die beweeg is, sal die e-tron se eienaar onvermydelik wil jaag, want versnelling terwyl jy ry, is die mees bevredigende deel van die bestuurservaring. Sonder tradisionele ratwisselings gebeur inhaal onmiddellik — geen hapering, geen geraas, geen drama nie. Hierdie 2.5-ton SUV voltooi die maneuver in een vlot asemteug. Nadat ek ander elektriese motors getoets het, ken ek reeds die kalmerende effek van stilte: jy kan die hele dag aggressief ry en steeds met meer energie eindig as in ‘n verbrandingsmotor, eenvoudig omdat die konstante laevlak-geraas van talle inhaalduel jou ore nooit afmat nie.
Trafieklig-wegtrekke is lastiger. Om met albei pedale te begin, aktiveer Boost-modus, ‘n soort Launch Control: die kragaanduier spring na die 50%-merk terwyl die e-tron deur die remme vasgehou word. Die ruk wat volg wanneer jy wegtrek, is skerp genoeg dat jy, met ‘n bietjie geluk, die geclaimde 5.7-sekonde 0-100 km/h-tyd op ‘n Racelogic-tydhouer kan behaal.
Laaiopsies op die e-tron sluit in:
Sleutel werkverrigting-hoogtepunte:
Laaiopsies op die e-tron sluit in:
Sleutel werkverrigting-hoogtepunte:
Laaiopsies op die e-tron sluit in:
- CCS-poort (bestuurderskant): vir DC vinnige laai, versoenbaar met 50 kW-handelaar-supersnellaaiers; die motor se elektriese stelsel ondersteun tot 150 kW
- Tipe 2-poort (passasierskant): vir AC-laai tot 22 kW
Hoe die e-tron in die Audi-reeks inpas
Dis snaaks hoe, elke paar jaar, een of ander Audi-model daarin slaag om my vlugtig te versoen met ‘n handelsmerk wat ek oor die algemeen koud en kortkom aan siel vind. Die e-tron doen dit selfs meer effektief as die R8. Dit is omdat die R8 altyd soos ‘n korporatiewe anomalie gevoel het, terwyl die e-tron soos ‘n natuurlike produk van saamvloeiende bedryfstendense voel. Dit is asof Audi sistematies alles eiesoortige uit sy reeks gestroop het, dit in ‘n enkele onbewoë standaard gekonsentreer het, en daardie neutrale grondslag gebruik het om ‘n werklik mededingende elektriese motor vir hierdie pre-outonome era te kweek.
Dis moeilik om die e-tron regverdig te beoordeel sonder om dit kop-aan-kop teen die Mercedes EQC te toets. Maar hier’s ‘n vraag werd om te vra: as jy vandag vir ‘n tradisionele-formaat stedelike elektriese SUV gaan koop het — met Tesla eenkant gelos, aangesien dit volgens sy eie reëls speel — sou die Jaguar I-Pace selfs by jou opkom? Ek twyfel. En ek vermoed die Mercedes, ondanks sy 80 kWh-battery, sal dieselfde opdraande stryd om aandag in die gesig staar.
Finale oordeel
Dis frustrerend wanneer jy nie ‘n motor binne ‘n handelsmerk se reeks kan kry wat jy werklik mooi vind nie — dit laat jou emosioneel ontkoppel van die hele handelsmerk, of selfs die hele segment. Professionele respek is een ding, maar dit verander selde in die soort verbintenis wat ‘n leser se hart laat resoneer. Wat jy regtig wil hê, is opregte entoesiasme en persoonlike betrokkenheid. So ek is bly die e-tron gee my ‘n rede om weer oor Audi te praat, en selfs effens daaroor te stry. Op die minste, oor die keuse van spieëls.
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Gepubliseer September 01, 2022 • 5m om te lees
