Sakoma, kad lakstymas tarp purvinų įkrovimo laidų gatvėje – tai „Nissan Leaf“ savininkų dalia. Tačiau miesto įkrovimo stotelėje kur kas dažniau sutiksite brangų elektromobilį. Vyniojant savo paties laidą priešais žiūrovus paprasčiausia parodyti, kieno laidas ilgiausias. Skirtingai nei „Tesla“, „Audi e-tron“ kruopščiai apsimeta paprastu automobiliu, tad kelionė pasikrauti tampa būtinu ritualu, primenančiu tau pačiam – ir visiems aplinkui – ką tu vairuoji. Bent kartą per kelias dienas: borto kompiuteris žada realų 350 km nuvažiuojamą atstumą.
Pirmieji įspūdžiai: virtualių veidrodėlių problema
Testinis važiavimas vos nebuvo nutrauktas iš karto. Norėjau grąžinti „e-tron“ jau po dešimties minučių prie vairo. Kalti dėl visko – madingi virtualūs veidrodėliai: galinio vaizdo kameros, kurių vaizdą rodo žemai pritvirtinti ekranai ant durelių. Koncepcija teoriškai gali būti tinkama, tačiau „Audi“ įgyvendinimas yra prastas. Tai prieštarauja vienai svarbiausių saugaus vairavimo taisyklių: žiūrėk toliau ir plačiau. Žemai įmontuoti ekranai verčia nuleisti ir perfokusuoti žvilgsnį, tai blaško dėmesį nuo kelio priekyje, o periferinis matymas iš esmės paralyžiuojamas. Man baisu.
Kameros aprėpiamas sektorius nėra pakankamai platus užtikrintiems manevrams, ir jo neišplėsi paprastu galvos pasukimu. Paaiškėja, kad vizuali aplinkos kontrolė atlieka esminį vaidmenį jaučiantis saugiai eisme. Iš amerikiečių pardavimų konsultantų girdėjau, kad vietiniai vairuotojai jau beveik pamiršo, kaip naudotis veidrodėliais, keisdami eismo juostą pasikliauja vien aklosios zonos stebėjimu. Bet kas, jei nesi taip pripratęs prie elektronikos, o eismas tavo keliuose mažiau tvarkingas?
Mano nuomone, šią opciją reikėtų visiškai uždrausti. Iš tiesų neaišku, kaip toks grubus sprendimas gavo leidimą važiuoti viešaisiais keliais. Vis dėlto privertęs save su tuo gyventi ištisą dieną, įsivaizdavau pirkėją, kuris paklydo dėl šio gadžeto – iš dalies tam, kad patikrinčiau savo paties prisitaikymo galimybes, iš dalies, kad įsitikinčiau, jog mano kritika grindžiama realia patirtimi, o ne pirmu įspūdžiu.
Žvelgiant atgal, „e-tron“ manęs šiuo požiūriu galutinai nepalenkė. Taip, prie skaitmeninių veidrodėlių įmanoma pripratus, tačiau įprotis nepadaro jų saugesnių. Greitai išsiugdai įprotį žvilgtelėti į ekranus ant durelių, tačiau pamatinis ribotos matomybės jausmas neleidžia visiškai atsipalaiduoti – o tai trukdo mėgautis šiaip jau netikėtai gyvybingu ir teigiamą įspūdį paliekančiu automobiliu. Mano patarimas: jei norite tikrai mėgautis šiuo elektromobiliu, atsisakykite skaitmeninių veidrodėlių opcijos, o dar geriau – iš viso venkite „e-tron“ su kameromis.
Galingumas ir greitėjimas
Kai jau judi, „e-tron“ savininkas neišvengiamai panorės paspartinti tempą, nes greitėjimas judant yra pati maloniausia vairavimo patirties dalis. Be tradicinio pavarų perjungimo, lenkimas vyksta akimirksniu – be trūkčiojimų, be triukšmo, be dramos. Šis 2,5 tonos sveriantis visureigis manevrą atlieka vienu tolygiu judesiu. Testavęs kitus elektromobilius, jau žinau, kokį raminantį poveikį turi tyla: visą dieną gali vairuoti agresyviai ir vis tiek baigti turėdamas daugiau energijos nei vairuojant vidaus degimo variklio automobilį, vien todėl, kad nuolatinis žemo lygio triukšmas per nesuskaičiuojamus lenkimo dvikovas niekada nevargina ausų.
Startas nuo šviesoforo – sudėtingesnis dalykas. Paspaudus abu pedalus aktyvuojamas „Boost“ režimas, savotiškas paleidimo valdiklis (Launch Control): galios indikatorius pašoka iki 50 proc. žymos, kol „e-tron“ laikomas stabdžiais. Tuomet kylantis trūktelėjimas nuo starto linijos pakankamai aštrus, kad su nedidele sėkme galima pasiekti deklaruojamą 5,7 sekundės 0–100 km/h pagreitėjimo laiką, matuojant „Racelogic“ matuokliu.
„e-tron“ įkrovimo galimybės:
- CCS jungtis (vairuotojo pusėje): nuolatinės srovės (DC) greitajam įkrovimui, suderinama su 50 kW galios atstovybėse esančiais superkroviais; automobilio elektros sistema palaiko iki 150 kW
- 2 tipo jungtis (keleivio pusėje): kintamosios srovės (AC) įkrovimui iki 22 kW
Kaip „e-tron“ įsilieja į „Audi“ modelių liniją
Juokinga, kad kas kelerius metus koks nors „Audi“ modelis sugeba bent trumpam mane sutaikyti su prekės ženklu, kurį paprastai laikau šaltoku ir stokojančiu sielos. „e-tron“ tai pasiekia dar sėkmingiau nei R8. Taip yra todėl, kad R8 visada atrodė kaip korporacinė anomalija, o „e-tron“ atrodo kaip natūralus susiliejančių pramonės tendencijų produktas. Atrodo, lyg „Audi“ sistemiškai pašalino viską, kas savita, iš savo modelių linijos, šitai sudistiliavo į vieną nešališką standartą, ir iš to neutralaus pagrindo išaugino tikrai konkurencingą elektromobilį šiai dar neautonominei erai.
Sunku sąžiningai įvertinti „e-tron“, jo neišbandžius greta „Mercedes EQC“. Tačiau verta užduoti klausimą: jei šiandien ieškotumėte tradicinio formato miesto elektrinio visureigio – „Tesla“ palikus nuošalyje, nes ji žaidžia pagal savas taisykles – ar „Jaguar I-Pace“ apskritai ateitų į galvą? Abejoju. Ir įtariu, kad „Mercedes“, nepaisant savo 80 kWh baterijos, susidurs su tokia pat sunkia kova dėl dėmesio.
Galutinis vertinimas
Erzina, kai prekės ženklo modelių linijoje nepavyksta rasti automobilio, kuris tikrai patiktų – tai palieka emocinį atotrūkį nuo viso prekės ženklo, ar net viso segmento. Profesinė pagarba – tai vienas dalykas, tačiau ji retai virsta tokiu ryšiu, kuris priverstų skaitytojo širdį suvirpėti. Iš tiesų norisi nuoširdaus entuziazmo ir asmeninio įsitraukimo. Todėl džiaugiuosi, kad „e-tron“ man duoda progą vėl pakalbėti apie „Audi“ ir net šiek tiek dėl jos pasiginčyti. Bent jau dėl veidrodėlių pasirinkimo.
Tai yra vertimas. Originalą galite skaityti čia: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Paskelbta Rugsėjis 01, 2022 • 5m perskaityti
