Man siger, at det at hoppe mellem snavsede ladekabler på gaden er Nissan Leaf-ejernes lod. Men ved byens ladestation støder du langt oftere på en dyr elbil. At rulle sit eget kabel ud foran tilskuere er den enkleste måde at vise, hvem der har det længste. I modsætning til Tesla forklæder Audi e-tron sig omhyggeligt som en helt almindelig bil, så turen ud for at lade op er et nødvendigt ritual, blot for at minde dig selv — og alle andre — om, hvad du kører i. Mindst hver anden eller tredje dag: bilcomputeren lover en realistisk rækkevidde på 350 km.
Førstehåndsindtryk: Problemet med de virtuelle spejle
Der var nær ikke nogen prøvetur overhovedet. Jeg ville aflevere e-tron’en tilbage efter bare ti minutter bag rattet. De fashionable virtuelle spejle — bakspejlskameraer, der sender billede til lavtsiddende skærme i dørene — er skyld i det hele. Konceptet kan måske fungere i teorien, men Audis udførelse er elendig. Det strider mod en af de vigtigste regler for sikker kørsel: kig længere og bredere. De lavtplacerede skærme tvinger dig til at sænke og omfokusere blikket, hvilket distraherer fra vejen foran, og perifert syn bliver reelt lammet. Jeg er bange.
Det område, kameraet dækker, er ikke bredt nok til selvsikker manøvrering, og du kan ikke udvide det med en simpel hovedbevægelse. Det viser sig, at visuel kontrol over omgivelserne spiller en afgørende rolle for følelsen af sikkerhed i trafikken. Jeg har hørt fra amerikanske salgskonsulenter, at de lokale bilister i vid udstrækning har glemt at bruge spejle og i stedet udelukkende stoler på dødvinkelovervågning, når de skifter vognbane. Men hvad nu, hvis du ikke er helt så forkælet af elektronik, og trafikken på dine veje er mindre ordnet?
Efter min mening burde denne mulighed forbydes helt. Det er reelt uklart, hvordan en så grov løsning er blevet godkendt til offentlig vej. Alligevel tvang jeg mig selv til at leve med det en hel dag og satte mig i stedet for en køber, der var faldet for gadgeten — dels for at teste min egen tilpasningsevne, dels for at sikre, at min kritik var baseret på reel erfaring frem for førstehåndsindtryk.
Set i bakspejlet vandt e-tron’en mig ikke fuldt ud på dette punkt. Ja, man kan vænne sig til de digitale spejle, men vane gør dem ikke sikrere. Man udvikler hurtigt vanen med at kigge på dørskærmene, men den underliggende følelse af begrænset udsyn lader dig aldrig slappe helt af — og det går ud over fornøjelsen ved en ellers overraskende rapkæftet og positiv bil. Mit råd: hvis du faktisk vil nyde denne elbil, så fravælg de digitale spejle, eller endnu bedre — undgå helt e-tron-modellen med kameraer.
Ydeevne og acceleration
Når du først er i gang, vil e-tron-ejeren uundgåeligt have lyst til at give den gas, for accelerationen undervejs er den mest belønnende del af køreoplevelsen. Uden traditionelle gearskift sker overhaling øjeblikkeligt — ingen ryk, ingen larm, intet drama. Denne 2,5 tons tunge SUV klarer manøvren i ét gnidningsløst åndedrag. Da jeg har testet andre elbiler, kender jeg allerede den beroligende effekt af stilheden: man kan køre aggressivt hele dagen og stadig komme hjem med mere energi end i en benzin- eller dieselbil, simpelthen fordi den konstante lave støj fra utallige overhalingsdueller aldrig slider på ørerne.
Starter ved lyskrydset er trickier. Hvis man starter med begge pedaler aktiveret, kobles Boost-tilstanden til, en slags Launch Control: effektmåleren springer til 50%-mærket, mens e-tron’en holdes tilbage af bremserne. Det resulterende ryk fra start er kraftigt nok til, at man med lidt held kan ramme den opgivne tid på 5,7 sekunder fra 0-100 km/t på et Racelogic-ur.
Opladningsmulighederne på e-tron omfatter:
- CCS-port (førersiden): til DC-lynopladning, kompatibel med 50 kW-superladere hos forhandlere; bilens elsystem understøtter op til 150 kW
- Type 2-port (passagersiden): til AC-opladning op til 22 kW
Hvordan e-tron passer ind i Audis modelprogram
Det er sjovt, hvordan en Audi-model med få års mellemrum kortvarigt formår at forsone mig med et mærke, jeg generelt finder koldt og fattigt på sjæl. E-tron’en gør det endda mere effektivt end R8’eren. Det er fordi R8’eren altid føltes som en virksomhedsanomali, mens e-tron’en føles som et naturligt produkt af konvergerende branchetrends. Det er, som om Audi systematisk har skrællet alt det særegne af deres modelprogram, destilleret det ned til en enkelt, følelsesløs standard og brugt dette neutrale fundament til at dyrke en reelt konkurrencedygtig elbil til denne præ-autonome æra.
Det er svært at bedømme e-tron’en retfærdigt uden at teste den side om side med Mercedes EQC. Men her er et spørgsmål værd at stille: hvis du i dag skulle ud at handle en elektrisk bySUV i traditionel udformning — Tesla holdt udenfor, da den spiller efter sine egne regler — ville Jaguar I-Pace overhovedet falde dig ind? Det tvivler jeg på. Og jeg har en mistanke om, at Mercedes, på trods af sit 80 kWh-batteri, vil stå over for samme opadbakke kamp om opmærksomheden.
Konklusion
Det er frustrerende, når man ikke kan finde en bil, man oprigtigt kan lide, i et mærkes modelprogram — det efterlader en følelsesmæssigt afkoblet fra hele mærket, eller endda hele segmentet. Faglig respekt er én ting, men det bliver sjældent til den slags forbindelse, der får en læsers hjerte til at give genklang. Det, man egentlig ønsker, er ægte begejstring og personligt engagement. Så jeg er glad for, at e-tron’en giver mig en grund til at tale om Audi igen, og endda diskutere lidt om mærket. I hvert fald om valget af spejle.
Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Udgivet september 01, 2022 • 5m at læse
