On dit que slalomer entre des câbles de recharge sales dans la rue est le lot des propriétaires de Nissan Leaf. Mais à la borne de recharge en ville, vous êtes bien plus susceptible de croiser une voiture électrique haut de gamme. Dérouler son propre câble devant les passants reste la façon la plus simple de montrer qui a le plus long. Contrairement à Tesla, l’Audi e-tron se déguise soigneusement en voiture ordinaire, si bien qu’aller la brancher devient un rituel nécessaire pour se rappeler — et rappeler aux autres — ce que l’on conduit. Au moins une fois tous les quelques jours : l’ordinateur de bord promet une autonomie réelle de 350 km.
Premières impressions : le problème des rétroviseurs virtuels
L’essai aurait presque pu s’arrêter là. J’ai voulu rendre l’e-tron après seulement dix minutes au volant. Les rétroviseurs virtuels tendance — des caméras arrière qui alimentent des écrans placés bas sur les portières — sont responsables de tout. Le concept pourrait fonctionner en théorie, mais l’exécution d’Audi est catastrophique. Elle contredit l’une des règles les plus importantes de la conduite sûre : regarder plus loin et plus large. Les écrans placés bas obligent à baisser et à refocaliser le regard, ce qui détourne l’attention de la route, et la vision périphérique se trouve quasiment paralysée. J’ai peur.
Le champ couvert par la caméra n’est pas assez large pour manœuvrer avec assurance, et il est impossible de l’élargir par un simple mouvement de tête. Il s’avère que le contrôle visuel de son environnement joue un rôle essentiel dans le sentiment de sécurité en circulation. Des consultants commerciaux américains m’ont confié que les conducteurs locaux ont largement perdu l’habitude des rétroviseurs, se fiant uniquement à la surveillance des angles morts pour changer de voie. Mais que faire si l’on n’est pas aussi gâté par l’électronique, et que la circulation sur ses routes est moins disciplinée ?
À mon avis, cette option devrait purement et simplement être interdite. On comprend mal comment une solution aussi rudimentaire a pu être homologuée pour la circulation. J’ai tout de même tenu à vivre avec pendant une journée entière, me mettant dans la peau d’un acheteur séduit par le gadget — en partie pour tester ma propre capacité d’adaptation, en partie pour m’assurer que ma critique reposait sur une expérience réelle plutôt que sur une première impression.
Avec le recul, l’e-tron ne m’a pas totalement convaincu sur ce point. Oui, on peut s’habituer aux rétroviseurs numériques, mais l’habitude ne les rend pas plus sûrs pour autant. On prend vite le réflexe de jeter un œil aux écrans des portières, mais la sensation sous-jacente de visibilité restreinte ne permet jamais de se relâcher complètement — ce qui gâche le plaisir d’une voiture par ailleurs étonnamment vive et agréable. Mon conseil : si vous voulez vraiment profiter de cette voiture électrique, évitez l’option des rétroviseurs numériques, ou mieux encore, évitez carrément l’e-tron équipé de caméras.
Performances et accélération
Une fois en mouvement, le propriétaire de l’e-tron voudra inévitablement appuyer sur le champignon, car l’accélération en roulant est la partie la plus gratifiante de l’expérience de conduite. Sans boîte de vitesses traditionnelle, le dépassement se fait instantanément — sans à-coups, sans bruit, sans drame. Ce SUV de 2,5 tonnes exécute la manœuvre d’un seul souffle, en douceur. Ayant testé d’autres voitures électriques, je connais déjà l’effet apaisant du silence : on peut conduire de manière sportive toute la journée et en ressortir avec plus d’énergie que dans une voiture thermique, simplement parce que le bruit constant et étouffé d’innombrables duels de dépassement ne vient jamais user les oreilles.
Les départs au feu rouge sont plus délicats. Appuyer simultanément sur les deux pédales active le mode Boost, une sorte de Launch Control : l’indicateur de puissance grimpe jusqu’à la marque des 50 % pendant que l’e-tron est retenu par les freins. La secousse au démarrage est suffisamment franche pour, avec un peu de chance, atteindre les 5,7 secondes annoncées du 0 à 100 km/h, chronométrées avec un Racelogic.
Options de recharge de l’e-tron :
- Prise CCS (côté conducteur) : pour la recharge rapide en courant continu (DC), compatible avec les bornes de 50 kW des concessions ; le système électrique du véhicule supporte jusqu’à 150 kW
- Prise Type 2 (côté passager) : pour la recharge en courant alternatif (AC) jusqu’à 22 kW
La place de l’e-tron dans la gamme Audi
C’est amusant de voir comment, tous les quelques années, un modèle Audi parvient brièvement à me réconcilier avec une marque que je trouve généralement froide et dénuée d’âme. L’e-tron y parvient encore mieux que la R8. C’est que la R8 a toujours semblé être une anomalie au sein du groupe, tandis que l’e-tron apparaît comme le produit naturel de tendances industrielles convergentes. Tout se passe comme si Audi avait systématiquement dépouillé sa gamme de tout ce qui faisait son originalité, distillé le tout en un standard unique et impassible, puis fait pousser sur cette base neutre une voiture électrique réellement compétitive pour cette ère pré-autonome.
Difficile d’évaluer équitablement l’e-tron sans la tester en comparaison directe avec la Mercedes EQC. Mais voici une question qui mérite d’être posée : si vous cherchiez aujourd’hui un SUV électrique urbain de format traditionnel — Tesla mise à part, puisqu’elle joue selon ses propres règles — la Jaguar I-Pace vous viendrait-elle seulement à l’esprit ? J’en doute. Et je soupçonne que la Mercedes, malgré sa batterie de 80 kWh, devra elle aussi se battre pour attirer l’attention.
Verdict final
Il est frustrant de ne trouver, dans la gamme d’une marque, aucune voiture qui vous plaise vraiment — cela vous laisse émotionnellement détaché de la marque entière, voire de tout le segment. Le respect professionnel est une chose, mais il se transforme rarement en ce lien qui fait vibrer le cœur d’un lecteur. Ce que l’on recherche vraiment, c’est un enthousiasme sincère et un investissement personnel. Je suis donc content que l’e-tron me donne une raison de reparler d’Audi, et même d’en débattre un peu. Ne serait-ce qu’à propos du choix des rétroviseurs.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Publié Septembre 01, 2022 • 6m à lire
