Кажуць, што калупацца ў брудных зарадных кабелях на вуліцы — гэта доля ўладальнікаў Nissan Leaf. Але на гарадской зараднай станцыі вы значна часцей сустрэнеце дарагі электрамабіль. Размотваць уласны кабель на вачах у гледачоў — найпрасцейшы спосаб паказаць, у каго ён даўжэйшы. У адрозненне ад Tesla, Audi e-tron старанна маскіруецца пад звычайны аўтамабіль, таму выезд на зарадку ператвараецца ў неабходны рытуал, які нагадвае вам — і ўсім астатнім — на чым вы ездзіце. Прынамсі раз на некалькі дзён: бартавы камп’ютар абяцае рэальны запас ходу 350 км.
Першыя ўражанні: праблема віртуальных люстэркаў
Тэст-драйву магло б і не быць наогул. Я хацеў вярнуць e-tron усяго праз дзесяць хвілін за рулём. Ва ўсім вінаватыя модныя віртуальныя люстэркі — камеры задняга агляду, якія перадаюць выяву на нізка размешчаныя дзвярныя дысплеі. Канцэпцыя, можа, і жыццяздольная ў тэорыі, але рэалізацыя ў Audi жахлівая. Яна супярэчыць аднаму з найважнейшых правілаў бяспечнага кіравання: глядзі далей і шырэй. Нізка размешчаныя экраны прымушаюць апускаць і перафакусоўваць погляд, адцягваючы ад дарогі наперадзе, а перыферыйны зрок фактычна паралізаваны. Мне страшна.
Сектар, які ахоплівае камера, недастаткова шырокі для ўпэўненага манеўравання, і вы не можаце пашырыць яго простым рухам галавы. Аказваецца, візуальны кантроль над навакольным асяроддзем адыгрывае крытычную ролю ў адчуванні бяспекі ў патоку. Я чуў ад амерыканскіх кансультантаў па продажах, што мясцовыя кіроўцы практычна развучыліся карыстацца люстэркамі, спадзеючыся пры змене паласы выключна на сістэму кантролю сляпых зон. Але што, калі вы не так распешчаны электронікай, а рух на вашых дарогах менш упарадкаваны?
На маю думку, гэты варыянт варта забараніць наогул. Зусім незразумела, як такое грубае рашэнне атрымала сертыфікацыю для дарог агульнага карыстання. І ўсё ж я прымусіў сябе пражыць з ім цэлы дзень, паставіўшы сябе на месца пакупніка, які купіўся на гаджэт, — часткова каб праверыць уласную здольнасць да адаптацыі, а часткова каб пераканацца, што мая крытыка заснавана на рэальным досведзе, а не на першых уражаннях.
Азіраючыся назад, e-tron так і не схіліў мяне цалкам на свой бок у гэтым пытанні. Так, да лічбавых люстэркаў можна прызвычаіцца, але звычка не робіць іх бяспечнейшымі. Вы хутка набываеце звычку зіркаць на дзвярныя экраны, але глыбіннае адчуванне абмежаванай бачнасці так і не дае вам цалкам расслабіцца — і гэта перашкаджае атрымліваць задавальненне ад аўтамабіля, які ў астатнім нечакана жвавы і пазітыўны. Маю параду: калі вы хочаце сапраўды атрымаць асалоду ад гэтага электрамабіля, адмоўцеся ад апцыі лічбавых люстэркаў, а яшчэ лепш — увогуле пазбягайце e-tron, абсталяванага камерамі.
Дынаміка і разгон
Як толькі вы кранецеся з месца, уладальнік e-tron непазбежна захоча паспяшацца, бо разгон у руху — самая прыемная частка вопыту кіравання. Без традыцыйных пераключэнняў перадач абгон адбываецца імгненна — без затрымак, без шуму, без драмы. Гэты 2,5-тонны пазашляховік выконвае манеўр на адным плыўным дыханні. Пратэставаўшы іншыя электрамабілі, я ўжо ведаю заспакаяльны эфект цішыні: можна агрэсіўна ездзіць цэлы дзень і ўсё роўна завяршыць яго з большай энергіяй, чым у аўтамабілі з рухавіком унутранага згарання, проста таму, што пастаянны фонавы шум незлічоных абгонных дуэляў не стамляе вашы вушы.
Старты на святлафоры даюцца цяжэй. Старт з абодвума націснутымі педалямі ўключае рэжым Boost — свайго роду Launch Control: індыкатар магутнасці падскоквае да адзнакі 50%, пакуль e-tron утрымліваецца тармазамі. Рывок з месца атрымліваецца настолькі рэзкім, што пры пэўным шанцаванні можна дасягнуць заяўленага часу 5,7 секунды на разгон 0–100 км/г па таймеры Racelogic.
Варыянты зарадкі e-tron уключаюць:
Ключавыя характарыстыкі дынамікі:
Варыянты зарадкі e-tron уключаюць:
- Порт CCS (з боку кіроўцы): для хуткай зарадкі пастаянным токам, сумяшчальны з зарадніцамі магутнасцю 50 кВт у дылерскіх цэнтрах; электрычная сістэма аўтамабіля падтрымлівае да 150 кВт
- Порт Type 2 (з боку пасажыра): для зарадкі пераменным токам да 22 кВт
Як e-tron упісваецца ў мадэльны шэраг Audi
Пацешна, як кожныя некалькі гадоў нейкая мадэль Audi здольная ненадоўга прымірыць мяне з брэндам, які я ў цэлым лічу халодным і бедным на душу. e-tron робіць гэта нават больш эфектыўна, чым R8. Гэта таму, што R8 заўжды ўспрымаўся як карпаратыўная анамалія, тады як e-tron адчуваецца натуральным прадуктам збліжэння галіновых тэндэнцый. Нібыта Audi сістэматычна выдаліла ўсё своеасаблівае са свайго мадэльнага шэрагу, дыстылявала яго ў адзіны бесстаронні стандарт і выкарыстала гэты нейтральны падмурак, каб вырасціць сапраўды канкурэнтаздольны электрамабіль для гэтай пераднаўтаномнай эпохі.
Цяжка справядліва ацаніць e-tron, не пратэставаўшы яго ўпрытык з Mercedes EQC. Але вось пытанне, якое варта задаць: калі б вы сёння падбіралі гарадскі электрычны пазашляховік традыцыйнага фармату — пакідаючы Tesla ўбаку, бо ён гуляе па ўласных правілах, — ці прыйшоў бы вам наогул на думку Jaguar I-Pace? Сумняваюся. І падазраю, што Mercedes, нягледзячы на батарэю 80 кВт·г, сутыкнецца з той жа цяжкай барацьбой за ўвагу.
Канчатковы вердыкт
Прыкра, калі ў мадэльным шэрагу брэнда не атрымліваецца знайсці аўтамабіль, які табе сапраўды падабаецца, — гэта пакідае цябе эмацыянальна адарваным ад усяго брэнда ці нават ад усяго сегмента. Прафесійная павага — гэта адно, але яна рэдка пераходзіць у тую сувязь, ад якой рэзаніруе сэрца чытача. Чаго насамрэч хочацца — гэта шчырага захаплення і асабістай уцягнутасці. Таму я рады, што e-tron дае мне нагоду зноў пагаварыць пра Audi і нават крыху паспрачацца пра яе. Прынамсі пра выбар люстэркаў.
Гэта пераклад. Арыгінал можна прачытаць тут: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Апублікавана Верасень 01, 2022 • 5 хв на чытанне
