कहते हैं कि सड़क पर गंदी चार्जिंग केबलों के बीच इधर-उधर भागना निसान लीफ के मालिकों की किस्मत है। लेकिन शहर के चार्जिंग स्टेशन पर, आपको महंगी इलेक्ट्रिक कार से टकराने की संभावना कहीं ज़्यादा है। तमाशबीनों के सामने अपनी केबल खोलना यह दिखाने का सबसे आसान तरीका है कि किसकी सबसे लंबी है। टेस्ला के विपरीत, ऑडी e-tron खुद को सावधानी से एक साधारण कार के रूप में छुपाती है, इसलिए प्लग इन करने के लिए बाहर निकलना खुद को – और बाकी सबको – यह याद दिलाने की एक ज़रूरी रस्म है कि आप क्या चला रहे हैं। हर कुछ दिनों में कम से कम एक बार: ऑनबोर्ड कंप्यूटर 350 किमी की वास्तविक रेंज का वादा करता है।
पहला अनुभव: वर्चुअल मिरर की समस्या
शायद टेस्ट ड्राइव हुई ही नहीं होती। मैं स्टीयरिंग व्हील पर सिर्फ दस मिनट बिताने के बाद ही e-tron को वापस करना चाहता था। फैशनेबल वर्चुअल मिरर – रियर-व्यू कैमरे जो दरवाजों पर नीचे लगे डिस्प्ले को फीड करते हैं – इस सबके लिए ज़िम्मेदार हैं। यह कॉन्सेप्ट सिद्धांत रूप में व्यवहार्य हो सकता है, लेकिन ऑडी का क्रियान्वयन भयानक है। यह सुरक्षित ड्राइविंग के सबसे महत्वपूर्ण नियमों में से एक का उल्लंघन करता है: आगे और चौड़ा देखें। नीचे लगे स्क्रीन आपको अपनी नज़र नीचे करने और फिर से फोकस करने पर मजबूर करते हैं, जिससे आगे की सड़क से ध्यान भटकता है, और परिधीय दृष्टि प्रभावी रूप से लकवाग्रस्त हो जाती है। मुझे डर लगता है।
कैमरे द्वारा कवर किया गया क्षेत्र आत्मविश्वास से पैंतरेबाज़ी करने के लिए पर्याप्त चौड़ा नहीं है, और आप इसे सिर की एक साधारण हरकत से चौड़ा नहीं कर सकते। पता चलता है कि अपने आस-पास के माहौल पर दृष्टिगत नियंत्रण रखना ट्रैफिक में सुरक्षित महसूस करने में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। मैंने अमेरिकी सेल्स कंसल्टेंट्स से सुना है कि स्थानीय ड्राइवर मिरर का इस्तेमाल करना काफी हद तक भूल चुके हैं, और लेन बदलने के लिए सिर्फ ब्लाइंड-स्पॉट मॉनिटरिंग पर निर्भर रहते हैं। लेकिन अगर आप इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा इतने बिगड़े हुए नहीं हैं, और आपकी सड़कों पर ट्रैफिक उतना व्यवस्थित नहीं है तो क्या होगा?
मेरी राय में, इस विकल्प पर पूरी तरह से प्रतिबंध लगा देना चाहिए। यह वाकई स्पष्ट नहीं है कि इतना कच्चा समाधान सार्वजनिक सड़कों के लिए कैसे प्रमाणित हो गया। फिर भी, मैंने खुद को पूरे एक दिन के लिए इसके साथ रहने पर मजबूर किया, खुद को उस खरीदार की जगह रखकर जो इस गैजेट के झांसे में आ गया – कुछ हद तक अपनी खुद की अनुकूलन क्षमता को परखने के लिए, और कुछ हद तक यह सुनिश्चित करने के लिए कि मेरी आलोचना पहली छाप के बजाय वास्तविक अनुभव पर आधारित हो।
पीछे मुड़कर देखें तो, e-tron ने इस मामले में मुझे पूरी तरह से जीत नहीं पाया। हां, डिजिटल मिरर की आदत डालना संभव है, लेकिन परिचित होने से वे ज़्यादा सुरक्षित नहीं हो जाते। आप जल्दी ही दरवाज़े की स्क्रीन पर नज़र डालने की आदत डाल लेते हैं, लेकिन सीमित दृश्यता का अंतर्निहित अहसास आपको कभी पूरी तरह से आराम नहीं करने देता – और यह एक अन्यथा आश्चर्यजनक रूप से तेज़, सकारात्मक कार का आनंद लेने में बाधा डालता है। मेरी सलाह: अगर आप वाकई इस इलेक्ट्रिक कार का आनंद लेना चाहते हैं, तो डिजिटल मिरर विकल्प को छोड़ दें, या इससे भी बेहतर, कैमरा-युक्त e-tron से पूरी तरह बचें।
परफॉर्मेंस और एक्सेलरेशन
एक बार जब आप चलना शुरू कर देते हैं, तो e-tron का मालिक अनिवार्य रूप से तेज़ी से चलना चाहेगा, क्योंकि चलते समय एक्सेलरेशन ड्राइविंग अनुभव का सबसे संतोषजनक हिस्सा है। पारंपरिक गियर शिफ्ट के बिना, ओवरटेकिंग तुरंत हो जाती है – कोई झटका नहीं, कोई शोर नहीं, कोई नाटक नहीं। यह 2.5 टन की SUV एक ही सहज सांस में यह पैंतरा पूरा कर लेती है। अन्य इलेक्ट्रिक कारों का परीक्षण कर चुके होने के कारण, मुझे साइलेंस के शांतिदायक प्रभाव के बारे में पहले से ही पता है: आप पूरे दिन आक्रामक रूप से ड्राइव कर सकते हैं और फिर भी कंबशन कार की तुलना में ज़्यादा ऊर्जा के साथ बाहर आ सकते हैं, क्योंकि अनगिनत ओवरटेकिंग द्वंद्वों का लगातार हल्का शोर आपके कानों को कभी थकाता नहीं है।
ट्रैफिक लाइट से लॉन्च करना थोड़ा मुश्किल है। दोनों पैडल को एक साथ दबाने से बूस्ट मोड चालू हो जाता है, जो एक तरह का लॉन्च कंट्रोल है: पावर इंडिकेटर 50% के निशान तक उछलता है जबकि e-tron को ब्रेक द्वारा रोका रखा जाता है। शुरुआत में मिलने वाला झटका इतना तेज़ होता है कि, थोड़ी किस्मत के साथ, आप Racelogic टाइमर पर दावा किए गए 5.7 सेकंड के 0-100 किमी/घंटा समय को हासिल कर सकते हैं।
e-tron में चार्जिंग विकल्पों में शामिल हैं:
- CCS पोर्ट (ड्राइवर की तरफ): DC फास्ट चार्जिंग के लिए, डीलरशिप के 50 किलोवाट सुपरचार्जर के साथ संगत; कार का इलेक्ट्रिकल सिस्टम 150 किलोवाट तक सपोर्ट करता है
- टाइप 2 पोर्ट (यात्री की तरफ): 22 किलोवाट तक AC चार्जिंग के लिए
ऑडी की लाइनअप में e-tron कैसे फिट बैठती है
यह मज़ेदार है कि कैसे हर कुछ सालों में, कोई न कोई ऑडी मॉडल मुझे संक्षिप्त रूप से उस ब्रांड के साथ मेल-मिलाप करवा देता है जिसे मैं आम तौर पर ठंडा और आत्मा से रहित पाता हूं। e-tron यह काम R8 से भी ज़्यादा प्रभावी ढंग से करती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि R8 हमेशा एक कॉर्पोरेट विसंगति जैसी महसूस होती थी, जबकि e-tron उद्योग के मिलते-जुलते रुझानों के एक स्वाभाविक उत्पाद जैसी महसूस होती है। ऐसा लगता है जैसे ऑडी ने व्यवस्थित रूप से अपनी लाइनअप से हर विशिष्ट चीज़ को हटा दिया हो, उसे एक ही निर्लिप्त मानक में आसुत कर दिया हो, और उस तटस्थ आधार का इस्तेमाल इस प्री-ऑटोनॉमस युग के लिए वाकई प्रतिस्पर्धी इलेक्ट्रिक कार उगाने के लिए किया हो।
मर्सिडीज़ EQC के मुकाबले बैक-टू-बैक टेस्ट किए बिना e-tron को निष्पक्ष रूप से आंकना मुश्किल है। लेकिन यहां एक सवाल पूछने लायक है: अगर आप आज पारंपरिक फॉर्मेट वाली शहरी इलेक्ट्रिक SUV खरीदने जा रहे होते – टेस्ला को अलग रखते हुए, क्योंकि वह अपने ही नियमों पर चलती है – तो क्या जगुआर I-Pace भी आपके दिमाग में आती? मुझे संदेह है। और मुझे शक है कि मर्सिडीज़ भी, अपनी 80 kWh बैटरी के बावजूद, ध्यान आकर्षित करने के लिए उसी कठिन लड़ाई का सामना करेगी।
अंतिम फैसला
यह निराशाजनक होता है जब आपको किसी ब्रांड की लाइनअप में ऐसी कार नहीं मिलती जो आपको वाकई पसंद आए – यह आपको पूरे ब्रांड से, या यहां तक कि पूरे सेगमेंट से, भावनात्मक रूप से अलग कर देता है। पेशेवर सम्मान एक अलग बात है, लेकिन वह शायद ही कभी उस तरह के जुड़ाव में बदलता है जो पाठक के दिल को गुंजायमान कर दे। आप जो असल में चाहते हैं वह है सच्चा उत्साह और व्यक्तिगत लगाव। इसलिए मुझे खुशी है कि e-tron मुझे फिर से ऑडी के बारे में बात करने, और थोड़ा बहस करने का मौका देती है। कम से कम, मिरर की पसंद को लेकर तो ज़रूर।
यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहां पढ़ें: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
पब्लिश किया सितंबर 01, 2022 • पढने के लिए 5m
