ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਗੰਦੀਆਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੇਬਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਘੁੰਮਣਾ Nissan Leaf ਮਾਲਕਾਂ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਹੈ। ਪਰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਉੱਤੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸੇ ਮਹਿੰਗੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਦੇਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਪਣੀ ਕੇਬਲ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਇਹ ਦਿਖਾਉਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸੌਖਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸ ਦੀ ਕੇਬਲ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਹੈ। Tesla ਦੇ ਉਲਟ, Audi e-tron ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਮ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਛੁਪਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਪਲੱਗ ਇਨ ਕਰਨ ਲਈ ਬਾਹਰ ਜਾਣਾ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਰਸਮ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਸਿਰਫ਼ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ, ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਹਰ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਰ: ਆਨਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ 350 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਅਸਲ ਰੇਂਜ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ: ਵਰਚੁਅਲ ਮਿਰਰ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ
ਸ਼ਾਇਦ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਹੁੰਦੀ ਹੀ ਨਾ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਸਿਰਫ਼ ਦਸ ਮਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਮੈਂ e-tron ਵਾਪਸ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਫੈਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਵਰਚੁਅਲ ਮਿਰਰ — ਰੀਅਰ-ਵਿਊ ਕੈਮਰੇ ਜੋ ਹੇਠਾਂ ਲੱਗੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਡਿਸਪਲੇ ਨੂੰ ਫੀਡ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਹਰ ਚੀਜ਼ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ। ਇਹ ਸੰਕਲਪ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਭਾਵੇਂ ਠੀਕ ਹੋਵੇ, ਪਰ Audi ਦਾ ਅਮਲ ਭਿਆਨਕ ਹੈ। ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਦੂਰ ਅਤੇ ਚੌੜਾ ਦੇਖੋ। ਹੇਠਾਂ ਲੱਗੀਆਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਨਜ਼ਰ ਨੀਵੀਂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਮੁੜ ਫੋਕਸ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਸਾਹਮਣੇ ਦੀ ਸੜਕ ਤੋਂ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੈਰੀਫੈਰਲ ਵਿਜ਼ਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਧਰੰਗੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਡਰ ਗਿਆ ਹਾਂ।
ਕੈਮਰੇ ਵੱਲੋਂ ਕਵਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਸੈਕਟਰ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਮੈਨਿਊਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਚੌੜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰ ਦੀ ਸਾਧਾਰਨ ਹਿਲਜੁਲ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ। ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਪਣੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਨੂੰ ਅੱਖਾਂ ਨਾਲ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਹਿਮ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਮੈਂ ਅਮਰੀਕੀ ਸੇਲਜ਼ ਕੰਸਲਟੈਂਟਾਂ ਤੋਂ ਸੁਣਿਆ ਹੈ ਕਿ ਸਥਾਨਕ ਡਰਾਈਵਰ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਮਿਰਰ ਵਰਤਣਾ ਭੁੱਲ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਲੇਨ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਬਲਾਈਂਡ-ਸਪਾਟ ਮਾਨੀਟਰਿੰਗ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਕੀ ਹੋਵੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਨਾਲ ਇੰਨੇ ਵਿਗੜੇ ਹੋਏ ਨਹੀਂ ਹੋ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਘੱਟ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੈ?
ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿਕਲਪ ਉੱਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਬੰਦੀ ਲੱਗਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਘਟੀਆ ਹੱਲ ਜਨਤਕ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਿਵੇਂ ਹੋ ਗਿਆ। ਫਿਰ ਵੀ, ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਦਿਨ ਇਸ ਨਾਲ ਜੀਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਉਸ ਖਰੀਦਦਾਰ ਦੀ ਥਾਂ ਉੱਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜੋ ਇਸ ਗੈਜੇਟ ਉੱਤੇ ਫਿਦਾ ਹੋ ਗਿਆ — ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਆਪਣੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਮੇਰੀ ਆਲੋਚਨਾ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਸਲ ਤਜਰਬੇ ਉੱਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੋਵੇ।
ਪਿੱਛੇ ਮੁੜ ਕੇ ਦੇਖੀਏ ਤਾਂ, e-tron ਨੇ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਜਿੱਤਿਆ। ਹਾਂ, ਡਿਜੀਟਲ ਮਿਰਰਾਂ ਦੀ ਆਦਤ ਪੈ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਾਣੂ ਹੋਣਾ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ। ਤੁਸੀਂ ਜਲਦੀ ਹੀ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਵੱਲ ਝਾਕਣ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਸੀਮਤ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਭਾਵਨਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਰਾਮ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਦਿੰਦੀ — ਅਤੇ ਇਹ ਉਸ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਆਨੰਦ ਮਾਣਨ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਬਾਕੀ ਪੱਖੋਂ ਇੱਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਫੁਰਤੀਲੀ, ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਕਾਰ ਹੈ। ਮੇਰੀ ਸਲਾਹ: ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਦਾ ਆਨੰਦ ਮਾਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਡਿਜੀਟਲ ਮਿਰਰ ਵਿਕਲਪ ਛੱਡ ਦਿਓ, ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਬਿਹਤਰ, ਕੈਮਰੇ ਨਾਲ ਲੈਸ e-tron ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਬਚੋ।
ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ
ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਚੱਲ ਪੈਂਦੇ ਹੋ, e-tron ਦਾ ਮਾਲਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਚਲਦਿਆਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤਜਰਬੇ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਫਲਦਾਇਕ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਰਵਾਇਤੀ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਤੁਰੰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਕੋਈ ਰੁਕਾਵਟ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਆਵਾਜ਼ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਡਰਾਮਾ ਨਹੀਂ। ਇਹ 2.5-ਟਨ ਦੀ SUV ਇਸ ਮੈਨਿਊਵਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਾਹ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਹੋਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੁੱਪ ਦੇ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਸਰ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ: ਤੁਸੀਂ ਪੂਰਾ ਦਿਨ ਹਮਲਾਵਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਪੈਟਰੋਲ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਊਰਜਾ ਨਾਲ ਵਾਪਸ ਆ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਣਗਿਣਤ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਮੁਕਾਬਲਿਆਂ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਘੱਟ-ਪੱਧਰੀ ਆਵਾਜ਼ ਕਦੇ ਵੀ ਤੁਹਾਡੇ ਕੰਨਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਥਕਾਉਂਦੀ।
ਟ੍ਰੈਫਿਕ-ਲਾਈਟ ਲਾਂਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੇਚੀਦਾ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਪੈਡਲ ਦਬਾ ਕੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਨਾਲ Boost ਮੋਡ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ Launch Control ਹੈ: ਜਦੋਂ e-tron ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨਾਲ ਰੁਕੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਪਾਵਰ ਇੰਡੀਕੇਟਰ 50% ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਤੱਕ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲਾ ਝਟਕਾ ਇੰਨਾ ਤਿੱਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕਿਸਮਤ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ Racelogic ਟਾਈਮਰ ਉੱਤੇ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤੇ ਗਏ 5.7-ਸੈਕਿੰਡ ਦੇ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਛੂਹ ਸਕਦੇ ਹੋ।
e-tron ਉੱਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਝਲਕੀਆਂ:
e-tron ਉੱਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- CCS ਪੋਰਟ (ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ): DC ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ, 50 kW ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਾਂ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ; ਕਾਰ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ 150 kW ਤੱਕ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ
- Type 2 ਪੋਰਟ (ਯਾਤਰੀ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ): 22 kW ਤੱਕ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ
e-tron Audi ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਫਿੱਟ ਬੈਠਦੀ ਹੈ
ਇਹ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਹਰ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਕੋਈ Audi ਮਾਡਲ ਮੈਨੂੰ ਉਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੇਲ ਕਰਵਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਠੰਡਾ ਅਤੇ ਆਤਮਾ ਤੋਂ ਸੱਖਣਾ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ। e-tron ਇਹ ਕੰਮ R8 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ R8 ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਅਪਵਾਦ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ e-tron ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਇੱਕਮੁੱਠ ਹੁੰਦੇ ਰੁਝਾਨਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਉਤਪਾਦ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਝ ਹੈ ਜਿਵੇਂ Audi ਨੇ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਅਜੀਬ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਕੱਲੇ ਭਾਵਨਾ-ਰਹਿਤ ਮਿਆਰ ਵਿੱਚ ਨਿਚੋੜ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਉਸ ਨਿਰਪੱਖ ਬੁਨਿਆਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇਸ ਪੂਰਵ-ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰ ਦੌਰ ਲਈ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਉਗਾ ਲਈ।
e-tron ਨੂੰ Mercedes EQC ਦੇ ਨਾਲ ਮੋਢੇ-ਨਾਲ-ਮੋਢਾ ਜਾਂਚੇ ਬਿਨਾਂ ਨਿਰਪੱਖ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਰਜਾ ਦੇਣਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਸਵਾਲ ਪੁੱਛਣਯੋਗ ਹੈ: ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅੱਜ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ-ਫਾਰਮੈਟ ਵਾਲੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ SUV ਖਰੀਦ ਰਹੇ ਹੋ — Tesla ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਕੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਆਪਣੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨਾਲ ਖੇਡਦੀ ਹੈ — ਤਾਂ ਕੀ Jaguar I-Pace ਤੁਹਾਡੇ ਮਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਆਵੇਗੀ? ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ। ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ Mercedes, ਆਪਣੀ 80 kWh ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਉਹੀ ਔਖਾ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰੇਗੀ।
ਅੰਤਿਮ ਫੈਸਲਾ
ਇਹ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪਸੰਦ ਹੋਵੇ — ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੂਰੇ ਬ੍ਰਾਂਡ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪੂਰੇ ਸੈਗਮੈਂਟ ਤੋਂ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਟੁੱਟਿਆ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਵਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਸਨਮਾਨ ਇੱਕ ਗੱਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਘੱਟ ਹੀ ਉਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜੁੜਾਅ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪਾਠਕ ਦੇ ਦਿਲ ਨੂੰ ਗੂੰਜਾ ਦੇਵੇ। ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਉਹ ਹੈ ਅਸਲ ਉਤਸ਼ਾਹ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਲਗਾਅ। ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਖੁਸ਼ ਹਾਂ ਕਿ e-tron ਮੈਨੂੰ Audi ਬਾਰੇ ਫਿਰ ਤੋਂ ਗੱਲ ਕਰਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਬਹਿਸ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ, ਮਿਰਰਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਬਾਰੇ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਸਤੰਬਰ 01, 2022 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 5m
