Azt mondják, a piszkos töltőkábelek közötti ugrálás az utcán a Nissan Leaf tulajdonosok sorsa. A városi töltőállomáson azonban sokkal nagyobb eséllyel futsz össze egy drága elektromos autóval. A saját kábeled kigöngyölítése a bámészkodók előtt a legegyszerűbb módja annak, hogy megmutasd, kinek a hosszabb. A Teslával ellentétben az Audi e-tron gondosan hétköznapi autónak álcázza magát, így a töltőhöz menetelés szükséges rituálé ahhoz, hogy emlékeztesd magad – és mindenki mást – arra, mit is vezetsz. Legalább néhány naponta egyszer: a fedélzeti számítógép 350 km-es valós hatótávot ígér.
Első benyomások: a virtuális tükör problémája
Majdnem ott sem volt a tesztvezetés. Tíz perc volánnál töltött idő után már vissza akartam adni az e-tront. A divatos virtuális tükrök – a hátsó kamerák képét az alacsonyan elhelyezett ajtódisplayekre vetítő rendszer – tehetnek mindenről. A koncepció elméletben működőképes lehet, de az Audi kivitelezése borzasztó. Ellentmond a biztonságos vezetés egyik legfontosabb szabályának: nézz messzebbre és szélesebbre. Az alacsonyan elhelyezett képernyők arra kényszerítenek, hogy lejjebb fókuszálj, ami elvonja a figyelmedet az útról, a periférikus látás pedig gyakorlatilag megbénul. Félek.
A kamera által lefedett szektor nem elég széles a magabiztos manőverezéshez, és egy egyszerű fejmozdulattal sem lehet kiszélesíteni. Kiderült, hogy a környezet vizuális kontrollja kulcsfontosságú szerepet játszik abban, hogy biztonságban érezzük magunkat a forgalomban. Amerikai értékesítési tanácsadóktól hallottam, hogy a helyi sofőrök jórészt elfelejtették, hogyan kell tükröt használni, és inkább kizárólag a holttér-figyelő rendszerre hagyatkoznak sávváltáskor. De mi van akkor, ha valaki nincs annyira elkényeztetve az elektronikától, és a forgalom kevésbé rendezett az utakon?
Véleményem szerint ezt az opciót egyenesen be kellene tiltani. Igazából nem érthető, hogyan kaphatott engedélyt egy ilyen nyers megoldás a közúti forgalomra. Mégis, egy teljes napra rászántam magam, hogy beleéljem magam egy olyan vásárló helyzetébe, aki bedőlt ennek a kütyünek – részben azért, hogy teszteljem a saját alkalmazkodóképességemet, részben pedig, hogy a kritikám valós tapasztalaton alapuljon, ne csak az első benyomáson.
Visszatekintve az e-tron ezen a téren nem győzött meg teljesen. Igen, hozzá lehet szokni a digitális tükrökhöz, de a megszokás nem teszi biztonságosabbá őket. Hamar kialakul a szokás, hogy az ajtódisplayekre pillants, de a korlátozott látótér alapérzése sosem engedi, hogy teljesen ellazulj – ez pedig árt annak, hogy élvezd ezt a meglepően fürge, pozitív autót. A tanácsom: ha valóban élvezni szeretnéd ezt az elektromos autót, hagyd ki a digitális tükör opciót, vagy még jobb, ha teljesen elkerülöd a kamerás e-trant.
Teljesítmény és gyorsulás
Amint elindulsz, az e-tron tulajdonosa elkerülhetetlenül szeretne majd gyorsítani, hiszen menet közbeni gyorsulás a vezetési élmény legjutalmazóbb része. Hagyományos sebességváltás hiányában az előzés azonnal megtörténik – akadás, zaj és drámai pillanatok nélkül. Ez a 2,5 tonnás SUV egyetlen sima lendülettel végzi el a manővert. Mivel más elektromos autókat is teszteltem már, ismerem a csend megnyugtató hatását: egész nap agresszívan vezethetsz, és mégis több energiával térsz haza, mint egy belső égésű motoros autóval, egyszerűen azért, mert a számtalan előzési párbaj állandó alacsony szintű zaja sosem fárasztja el a füledet.
A lámpás rajtok trükkösebbek. Ha mindkét pedált egyszerre aktiválod, beindul a Boost mód, egyfajta Launch Control: a teljesítményjelző a 50%-os jelzésre ugrik, miközben az e-tront a fék tartja vissza. Az ebből adódó kilövés elég éles ahhoz, hogy némi szerencsével a gyári 5,7 másodperces 0–100 km/h-s időt is elérhesd egy Racelogic időmérővel.
Az e-tron töltési lehetőségei a következők:
- CCS-csatlakozó (vezetőülés oldalán): egyenáramú gyorstöltéshez, kompatibilis a kereskedéseknél található 50 kW-os szupertöltőkkel; az autó elektromos rendszere akár 150 kW-ot is támogat
- Type 2-csatlakozó (utasülés oldalán): váltóáramú töltéshez, akár 22 kW-ig
Hogyan illeszkedik az e-tron az Audi modellkínálatába
Vicces, hogy néhány évente egy-egy Audi modell rövid időre képes kibékíteni engem egy márkával, amelyet általában hidegnek és lélektelennek tartok. Az e-tron még az R8-nál is hatékonyabban végzi ezt. Ennek az az oka, hogy az R8 mindig is vállalati anomáliának tűnt, míg az e-tron az iparági trendek összefonódásának természetes termékeként hat. Mintha az Audi szisztematikusan eltávolította volna a kínálatából mindazt, ami különc, egyetlen szenvtelen mércévé desztillálta volna, és ebből a semleges alapból növesztette volna ki egy valóban versenyképes elektromos autót erre a még nem önvezető korszakra.
Nehéz tisztességesen értékelni az e-trant anélkül, hogy közvetlenül összevetnénk a Mercedes EQC-vel. De van egy kérdés, amit érdemes feltenni: ha ma egy hagyományos formátumú városi elektromos SUV-ot keresnél – a Teslát félretéve, mivel az a saját szabályai szerint játszik –, eszedbe jutna egyáltalán a Jaguar I-Pace? Kétlem. És gyanítom, hogy a Mercedes, 80 kWh-s akkumulátora ellenére, ugyanilyen nehéz csatát fog vívni a figyelemért.
Végső verdikt
Frusztráló, ha nem találsz egy olyan autót, amit valóban kedvelsz egy márka kínálatában – ez érzelmileg elidegenít az egész márkától, vagy akár az egész szegmenstől. A szakmai tisztelet egy dolog, de ritkán alakul át olyan kapcsolattá, amely megérinti az olvasó szívét. Amire valójában szükség van, az a valódi lelkesedés és a személyes elköteleződés. Ezért örülök, hogy az e-tron ismét okot ad arra, hogy beszéljek az Audiról, sőt, hogy egy kicsit vitatkozzak is róla. Legalábbis a tükrök választásáról mindenképp.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatod: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Közzététel szeptember 01, 2022 • 5 perc olvasási idő
