Az angol tankönyvekben van egy „keresd a kakukktojást” nevű feladat, amelyben ki kell választani a felsorolásból azt az egy elemet, amely nem illik a többi közé. Az én autóparkom tökéletes példa lehetne erre: BMW 320i (E36), BMW 520i (E28), BMW 520i (E34), Cadillac Fleetwood, Peugeot 405 és… Tesla Model 3. Hogy történt ez? Elmesélem.
Tíz év egy F30-as 320d-vel
Az F30-as generációs BMW 320d fantasztikus autó. Tíz évnyi használat meggyőzött arról, hogy ez a kompakt dízel limuzin ideális családi autó. Igen, hátsókerék-hajtású, de ez elsősorban annak a képességein múlik, aki a kormány és az ülés között helyezkedik el. Igen, nem a legtágasabb, de két gyerekkel is teljesen megfelelő. Kétszáz dízel lóerővel, négyszáz newtonméterrel és a kiváló ZF automata váltóval mindig bőven maradt tartaléka. A megbízhatóság ennyi idő alatt egyszer sem okozott gondot.
Mégis szerettem volna magasabb szintre lépni a hármassal. Nem volt rá szükségem; egyszerűen akartam. Annál is inkább, mert volt némi félretett pénzem, amely gyorsan veszített az értékéből. Számomra egy autó lecserélése vagy valódi előrelépést, vagy valami gyökeresen újat jelent, a BMW X7-ről vagy Porsche Cayenne-ről szőtt álmok pedig hitelek és adósságok nélkül nem élték volna túl a találkozást az árcédulákkal. Az F30-as hármas G20-as hármasra cserélése viszont hárommillió kidobását jelentette volna ugyanazért az autóért, csak újabb kiadásban. Így hát: irány az ismeretlen.
Miért villanyautó, és miért Tesla?
A Tesla megvásárlása egyszerre volt kaland és cinikus számítás. Mert egy villanyautó ezt jelenti:
- Nincs adó, ingyenes a parkolás és a töltés.
- Több mint 400 lóerő családi autós formában. Olyan menetteljesítményekkel, amelyeket sok sportautó megirigyelne.
- Egy csodálatos új világ, ahol minden másképp működik. Mihail Podorozsanszkij Tesla Model S-ében tett tízperces utazás maradandó benyomást tett rám.
- És mindez egy szerényen felszerelt BMW 320d (G20) áráért.
A következő kérdés: miért Tesla? Mert Elon Musk zseni, és mert a cége friss szemléletet és szokatlan megoldásokat hoz. Minden szépen összeállt: a Tesla Inc.-nek nincs több évtizedes autógyártási tapasztalata, nekem pedig nincs infrastruktúrám egy villanyautó üzemeltetéséhez. Egy moszkvai lakónegyed panelházának tizenharmadik emeletén lakom. Nincs mélygarázs, nincs vidéki házam — röviden: nincs garantált töltési lehetőségem. Ahogy mondtam: kaland.
Az egészben volt számítás is. Hétköznap szinte mindig tömegközlekedéssel járok, Moszkvában pedig semmi értelmét nem látom az autózásnak; hétvégén átlagosan 200–300 kilométert teszek meg. Eleinte azt gondoltam, ilyen használat mellett a töltés kérdését mindig meg lehet majd valahogy oldani. Kiderült, hogy ez csak vágyálom volt.
Vásárlás egy amerikai biztosítói árverésen
A modell és a kivitel kiválasztása egyszerű volt: egy 2021-es modellévű, ráncfelvarrott, kétmotoros Tesla Model 3 Performance, mert nagy hajtóakkumulátort és a lehető legnagyobb teljesítményt akartam. De egyszerűen besétálni egy kereskedésbe és kiválasztani egy raktáron lévő autót túl drága és túl unalmas lett volna. Becslésem szerint 2021 végén a szürkeimportőrök árrése elérhette a 40%-ot. Túl sok. Szerencsére néhány ismerősöm Amerikából hoz be autókat, és ők biztattak, hogy nézzek Teslát. Úgy döntöttem, velük együtt végigmegyek az egész folyamaton — az Egyesült Államokban tartott biztosítói árveréstől egészen az oroszországi forgalomba helyezésig.
Gazdasági totálkár, ami valójában alig kár
Igen, jól olvasták: úgy döntöttem, gazdasági totálkáros autót veszek, és Moszkvában javíttatom meg. A youngtimereim helyreállítása megtanított arra, hogy ez nem olyan félelmetes, mint amilyennek hangzik. Az árverésen való autóválasztás pedig az egész történet legérdekesebb szakaszának bizonyult. Egyrészt nagyrészt szerencsejáték. Egy tételről kevés információ van — nagyjából egy tucat rosszul megvilágított fénykép, rövid kárleírás, valamint egy megjegyzés arról, hogy az autó mozgásképes-e. Nézi az ember, találgat, választ és imádkozik.
Másrészt míg Oroszországban a gazdasági totálkár általában azt jelenti, hogy az autó szinte átment a húsdarálón, az amerikai biztosítók időnként minimális sérüléssel is leírnak autókat; a drága munkadíj ezt indokolttá teszi. Ennek ellenére lehetetlennek bizonyult friss Model 3 Performance-t találni elfogadható állapotban. Lejjebb adtam az igényeimből, és kelletlenül a Long Range mellett döntöttem — ez is kétmotoros, de kevésbé erős: 440 lóerő az 513 helyett. A választék jóval nagyobb volt, bár nem annyira, hogy a karosszéria vagy az utastér színében válogathassak.
Az autó, amely víz alatt állt
Elsőre nem sikerült vásárolnunk. Az egyik helyen alkudoztunk, a másiknál az árak jóval magasabbnak bizonyultak a vártnál. Egy adott tétel árverése ráadásul kevesebb mint egy percig tart — több napja van az embernek dönteni, de magukat a liciteket nagyon gyorsan kell megtenni. Aztán felbukkant egy nagyon érdekes Tesla Model 3 Long Range: ráncfelvarrott, teljesen ép, mozgásképes, nevetségesen kevés, 10 000 mérföldes futással. Koromfekete, elegáns fehér belsővel. A „felbukkant” szó szó szerint is igaz volt — az autó víz alá került, bár nem súlyosan. Az oszlopon húzott jelölés alapján a víz valamivel a kerékagyak fölé ért. Az utastérben nem volt víz vagy penész, kívül pedig sérülés sem látszott. Csábító? Igen. De a hajtóakkumulátor és a villanymotorok veszélyben lehettek. Kiszámoltuk, mennyibe kerülne a motorok cseréje, és úgy döntöttünk, vállaljuk a kockázatot.
Nem nyertünk. A győztes ajánlat néhány száz dollárral magasabb volt, mi pedig ismét csalódottan visszatértünk a hirdetések böngészéséhez. Aztán reggel jött a hír, hogy a nyertes visszalépett. Így lettem egy Tesla Model 3 Long Range limuzin tulajdonosa — életem első villanyautójáé. Jogilag legalábbis. És még akkor is fenntartásokkal. Nagyon komoly fenntartásokkal.
Az ajtónyílásban lévő jelölés az elárasztás idején elért vízszintet mutatja.
Aztán eljött 2022 februárja
2021. december 25-én 34 075 dollárt fizettem az autóért, körülbelül 1000 dollár volt az árverési díj, és nagyjából ugyanennyibe került a New York-i kikötőbe szállítás is. Összesen 2 748 694 rubel, a fizetés napján érvényes árfolyamon. És ekkor kezdődött az érdekes rész. Az autómat szállító hajó 2022. február 25-én futott ki a kikötőből. Sejthető, merre tart ez a történet. A teherhajónak 45 napjába telt elérnie Klaipėdát, közben Oroszországot úgy találták el a szankciók, mint rossz humoristát a paradicsomok. Gondolatban már elbúcsúztam a Teslától, és közel hárommillió rubelt leírtam egy szórakoztató, de sikertelen kísérlet költségeként.
A már megvásárolt Tesla a kikötőben, mielőtt felrakodták volna a hajóra.
Litvánia, Fehéroroszország és 15% vám
Az autó valóban megérkezett Litvániába. És ekkor kezdődött a móka. Másfél hónapot vártam arra, hogy felrakják egy autószállítóra, amely Fehéroroszországba vitte volna a Teslát; a balti kikötő dolgozói enyhén szólva nem siettek az autók konténerekből való kirakásával. A további szankciók is megtették a hatásukat, mert Európából immár csak félmagánúton lehetett autót kivinni, nem pedig konténerben, mint korábban. Ezután következett a fehérorosz vám. Ez viszonylag simán ment, de a 15%-os behozatali vámot — mintegy 5400 dollárt — így is ki kellett fizetni, mivel a vámmentes import 2021-ben megszűnt.
Az SBKTS és két hónap várakozás
Ezután a járműbiztonsági tanúsítvány, az SBKTS megszerzése következett. A Teslának soha nem volt hivatalos képviselete Oroszországban, ezért járműtípus-jóváhagyása sincs, ilyen esetben pedig az autót egyedi eljárásban kell ellenőrizni az orosz követelmények szerint. A hátsó lámpákat európai kivitelűekre kellett cserélnem, sárga irányjelzőkkel, el kellett végezni még néhány műveletet, és további két-háromszáz dollárt kellett alkatrészekre költeni. A kínzó rész a várakozás volt: a szürkeimport áradata elöntötte az országot, nekem pedig két hónapot kellett várnom a soromra. Az SBKTS-t csak 2022 őszén kaptam meg. Minden járulékos költséggel együtt a Tesla ekkorra 3,4 millió rubelbe került. Már csak a rendszámot kellett volna feltenni — de a forgalomba helyezés előtt fel kellett mérnem a katasztrófa mértékét, hiszen az autó mégiscsak víz alatt állt.
Mennyibe került valójában az elárasztás?
A Teslát mindenhol szétszedtük, ahol csak szét lehetett szedni, és semmi rendellenes nem került elő. Szag sem volt, sőt még a szőnyegek alatt valahol megbúvó sült krumpli is száraz és penészmentes volt. Jó jel. Költeni persze még kellett: egy jobb oldali ködlámpa, egy 12 voltos akkumulátor és néhány érzékelő cseréje azonban aligha nevezhető komoly kiadásnak. Összességében nagyon szerencsés voltam. Elárasztott villanyautót venni úgy, hogy sem az elektromos rendszerrel, sem az elektronikával, sem mással nincs gond, ritka szerencse. Nem zárom ki, hogy az elárasztás egyszer még érezteti a hatását, de több mint egy éve vezetem ezt a Teslát, és eddig semmi sem jelentkezett.
Arról pedig, milyen Moszkvában villanyautót használni saját töltőpont és garázs nélkül, a következő rész szól.
Fotó: Nyikita Szitnyikov | internetes árverések
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Tesla egy benzinrajongónak. Első rész: vásárlás Amerikában és szállítás Oroszországba
Közzététel március 28, 2024 • 7 perc olvasási idő
