W podręcznikach do języka angielskiego jest ćwiczenie „znajdź niepasujące słowo”, w którym trzeba wybrać element niepasujący do pozostałych. Moja flota samochodów nadawałaby się do tego idealnie: BMW 320i (E36), BMW 520i (E28), BMW 520i (E34), Cadillac Fleetwood, Peugeot 405 i… Tesla Model 3. Jak do tego doszło? Już wyjaśniam.
Dziesięć lat z F30 320d
BMW 320d generacji F30 to fantastyczny samochód. Dziesięć lat użytkowania przekonało mnie, że ten kompaktowy sedan z silnikiem Diesla jest idealnym autem rodzinnym. Tak, ma napęd na tylne koła, ale to kwestia umiejętności kierowcy siedzącego między kierownicą a fotelem. Tak, nie jest najbardziej przestronny, ale nawet przy dwójce dzieci w zupełności wystarcza. A dzięki dwustu koniom mechanicznym, czterystu niutonometrom i znakomitemu automatowi ZF zawsze miał zapas mocy. Przez cały ten czas niezawodność nigdy nie była problemem.
A jednak chciałem wymienić „trójkę” na coś lepszego. Nie musiałem — po prostu chciałem. Tym bardziej że miałem wolne środki, które szybko traciły na wartości. Dla mnie zmiana samochodu oznacza albo awans, albo coś radykalnie nowego, a marzenia o BMW X7 czy Porsche Cayenne nie wytrzymywały konfrontacji z cenami bez kredytów i długów. Z kolei zamiana F30 na G20 oznaczałaby wyrzucenie trzech milionów na właściwie ten sam samochód, tylko nowszy. A więc: naprzód, w nieznane.
Dlaczego samochód elektryczny i dlaczego Tesla
Zakup Tesli był z jednej strony przygodą, a z drugiej chłodną kalkulacją. Bo samochód elektryczny oznacza:
- Brak podatku, bezpłatne parkowanie i ładowanie.
- Ponad 400 KM w rodzinnym samochodzie. Oraz osiągi, których mogłoby pozazdrościć wiele aut sportowych.
- Wspaniały nowy świat, w którym wszystko działa inaczej. Dziesięciominutowa przejażdżka Teslą Model S Michaiła Podorożańskiego zrobiła na mnie trwałe wrażenie.
- A wszystko to w cenie skromnie wyposażonego BMW 320d (G20).
Kolejne pytanie: dlaczego Tesla? Bo Elon Musk jest geniuszem, a jego firma wnosi świeże spojrzenie i niekonwencjonalne rozwiązania. Wszystko ładnie się tu zbiegło: Tesla Inc. nie ma za sobą dziesięcioleci doświadczenia w budowie samochodów, a ja nie mam infrastruktury potrzebnej do użytkowania auta elektrycznego. Mieszkam na trzynastym piętrze bloku z wielkiej płyty w jednej z mieszkaniowych dzielnic Moskwy. Nie mam garażu podziemnego ani domu za miastem — krótko mówiąc, nie mam gwarantowanego miejsca do ładowania. Jak już mówiłem: przygoda.
Była w tym również kalkulacja. W dni robocze prawie zawsze korzystam z transportu publicznego i nie widzę sensu jeździć po Moskwie samochodem, a w weekendy pokonuję średnio 200–300 kilometrów. Początkowo sądziłem, że przy takim trybie użytkowania kwestię ładowania zawsze da się jakoś rozwiązać. Okazało się, że to było myślenie życzeniowe.
Zakup na amerykańskiej aukcji ubezpieczeniowej
Wybór modelu i wersji był prosty: odświeżona, dwusilnikowa Tesla Model 3 Performance z rocznika 2021, bo akumulator trakcyjny miał być duży, a moc maksymalna. Pójście do salonu i wybranie samochodu z placu było jednak zbyt drogie i zbyt nudne. Według moich obliczeń marża importerów równoległych pod koniec 2021 roku mogła sięgać 40%. Za dużo. Na szczęście mam znajomych sprowadzających auta z Ameryki i to oni namówili mnie, żebym przyjrzał się Tesli. Postanowiłem przejść z nimi całą drogę — od wyboru samochodu na aukcji ubezpieczeniowej w Stanach Zjednoczonych po jego rejestrację w Rosji.
Szkoda całkowita, która wcale nie jest taka całkowita
Tak, dobrze przeczytaliście: postanowiłem kupić samochód uznany za szkodę całkowitą i naprawić go w Moskwie. Renowacja moich klasycznych samochodów z końca XX wieku nauczyła mnie, że nie jest to tak straszne, jak brzmi. A wybór auta na aukcji okazał się najciekawszym etapem całego przedsięwzięcia. Po pierwsze, to w dużej mierze loteria. Informacji o danej pozycji jest niewiele — kilkanaście kiepsko oświetlonych zdjęć, krótki opis uszkodzeń i informacja, czy samochód jeździ. Patrzysz, zgadujesz, wybierasz i modlisz się.
Po drugie, podczas gdy w Rosji szkoda całkowita zwykle oznacza samochód przemielony niemal na miazgę, amerykańscy ubezpieczyciele czasem spisują na straty auta z minimalnymi uszkodzeniami — sprzyjają temu wysokie koszty robocizny. Mimo to znalezienie świeżej Model 3 Performance w przyzwoitym stanie okazało się niemożliwe. Obniżyłem wymagania i niechętnie zdecydowałem się na Long Range — również z dwoma silnikami, ale słabszą: 440 KM zamiast 513. Wybór był znacznie większy, choć nadal zbyt mały, by wybrzydzać co do koloru nadwozia czy wnętrza.
Samochód, który był pod wodą
Nie kupiliśmy za pierwszym podejściem. W jednym przypadku się targowaliśmy, w innym ceny okazały się znacznie wyższe od oczekiwań. Sama licytacja konkretnego samochodu trwa mniej niż minutę — na decyzję masz kilka dni, ale oferty trzeba składać bardzo szybko. I wtedy pojawiła się bardzo ciekawa Tesla Model 3 Long Range: po modernizacji, absolutnie cała, jeżdżąca, z przebiegiem zaledwie 10 000 mil. Całkowicie czarna, z efektownym białym wnętrzem. „Pojawiła się” dosłownie — samochód był zalany, choć nie poważnie. Sądząc po zaznaczonej linii na słupku, woda sięgała nieco powyżej piast kół. W kabinie nie było ani wody, ani pleśni, a nadwozie nie miało widocznych uszkodzeń. Kuszące? Owszem. Zagrożone były jednak akumulator trakcyjny i silniki elektryczne. Obliczyliśmy koszt ewentualnej wymiany silników i postanowiliśmy zaryzykować.
Nie wygraliśmy. Zwycięska oferta była o kilkaset dolarów wyższa i rozczarowani wróciliśmy do przeglądania ogłoszeń. Rano przyszła jednak wiadomość, że zwycięzca się wycofał. W ten sposób zostałem właścicielem sedana Tesla Model 3 Long Range — pierwszego samochodu elektrycznego w moim życiu. Przynajmniej właścicielem w sensie prawnym. I nawet to z zastrzeżeniami. Bardzo dużymi zastrzeżeniami.
Znak wykonany markerem we wnęce drzwi wskazuje poziom wody podczas zalania.
A potem nadszedł luty 2022 roku
25 grudnia 2021 roku zapłaciłem za samochód 34 075 dolarów, około 1000 dolarów opłat aukcyjnych i mniej więcej tyle samo za transport do portu w Nowym Jorku. Łącznie 2 748 694 ruble według kursu z dnia płatności. I wtedy zaczęła się najciekawsza część. Statek z moim samochodem wypłynął z portu 25 lutego 2022 roku. Domyślacie się, co było dalej. W ciągu 45 dni, których frachtowiec potrzebował na dotarcie do Kłajpedy, Rosję zasypały sankcje niczym kiepskiego komika pomidory. W myślach pożegnałem się już z Teslą i uznałem prawie trzy miliony rubli za koszt zabawnego, lecz nieudanego eksperymentu.
Kupiona Tesla w porcie przed załadunkiem na statek.
Litwa, Białoruś i 15-procentowe cło
Samochód rzeczywiście dotarł na Litwę. I wtedy zaczęła się zabawa. Półtora miesiąca czekałem, aż zostanie załadowany na lawetę, która miała przewieźć Teslę na Białoruś; pracownicy bałtyckiego portu, delikatnie mówiąc, nie spieszyli się z wyciąganiem samochodów z kontenerów. Kolejne sankcje również zrobiły swoje, bo wywóz auta z Europy mógł się już odbywać tylko półprywatnie, a nie kontenerem jak wcześniej. Potem przyszła kolej na białoruską odprawę celną. Poszło dość sprawnie, ale trzeba było zapłacić 15% cła importowego — około 5400 dolarów — ponieważ bezcłowy import zakończył się w 2021 roku.
SBKTS i dwa miesiące czekania
Następnym etapem było uzyskanie świadectwa bezpieczeństwa pojazdu (SBKTS). Tesla nigdy nie miała oficjalnego przedstawicielstwa w Rosji, a więc nie posiadała też homologacji typu pojazdu. W takiej sytuacji samochód musi przejść indywidualną procedurę sprawdzającą zgodność z rosyjskimi wymaganiami. Musiałem wymienić tylne lampy na europejskie, z żółtymi kierunkowskazami, wykonać kilka innych prac i wydać dodatkowe dwie–trzyście dolarów na części. Najbardziej męczące było czekanie: fala równoległego importu zalała kraj i na swoją kolej musiałem czekać dwa miesiące. SBKTS otrzymałem dopiero jesienią 2022 roku. Łącznie ze wszystkimi kosztami Tesla kosztowała mnie 3,4 miliona rubli. Pozostawało już tylko założyć tablice rejestracyjne — ale przed rejestracją musiałem ustalić skalę potencjalnej katastrofy, bo samochód przecież był pod wodą.
Ile naprawdę kosztowało zalanie
Teslę rozebrano wszędzie tam, gdzie dało się ją rozebrać, i nie znaleziono niczego niepokojącego. Nie było żadnego zapachu, a nawet frytki ukryte gdzieś pod dywanikami były suche i bez śladów pleśni. Dobry znak. Trzeba było jeszcze trochę wydać, lecz prawa lampa przeciwmgielna, akumulator 12-woltowy i kilka czujników trudno uznać za poważny koszt. Ogólnie miałem ogromne szczęście. Kupno zalanego samochodu elektrycznego i brak jakichkolwiek problemów z instalacją elektryczną, elektroniką czy resztą podzespołów to naprawdę rzadki przypadek. Nie wykluczam, że skutki zalania kiedyś się ujawnią, ale jeżdżę tą Teslą już ponad rok i jak dotąd nic się nie wydarzyło.
A jeśli chodzi o użytkowanie samochodu elektrycznego w Moskwie bez własnej ładowarki i garażu — o tym opowiada następna część.
Zdjęcia: Nikita Sitnikow | aukcje internetowe
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Tesla dla miłośnika samochodów spalinowych. Część pierwsza: zakup w Ameryce i dostawa do Rosji
Opublikowano Marzec 28, 2024 • 7m do przeczytania
