Als llibres de text d’anglès hi ha un exercici anomenat «troba la paraula que no encaixa», en què cal escollir l’element d’una llista que no pertany al grup. El meu parc automobilístic seria perfecte per a aquest exercici: BMW 320i (E36), BMW 520i (E28), BMW 520i (E34), Cadillac Fleetwood, Peugeot 405 i… Tesla Model 3. Com ha passat això? Deixeu-m’ho explicar.
Deu anys amb un F30 320d
El BMW 320d de la generació F30 és un cotxe fantàstic. Deu anys de propietat m’han convençut que aquesta berlina dièsel compacta és el vehicle familiar ideal. Sí, és de propulsió posterior, però això depèn de l’habilitat de qui hi ha entre el volant i el seient. Sí, no és el més espaiós, però fins i tot amb dos fills és del tot suficient. I amb dos-cents cavalls dièsel, quatre-cents newton metres i un magnífic canvi automàtic ZF, sempre tenia potència de reserva. La fiabilitat, durant tot aquest temps, mai no va ser cap problema.
I, tanmateix, volia renovar el «Sèrie 3». No ho necessitava; simplement ho volia. Encara més perquè tenia uns diners disponibles que perdien valor de pressa. Per a mi, canviar de cotxe significa o bé millorar clarament o bé provar alguna cosa radicalment nova, i les fantasies amb un BMW X7 o un Porsche Cayenne no resistien l’impacte dels seus preus sense préstecs ni deutes. Canviar el F30 per un G20, en canvi, equivalia a llençar tres milions per tenir el mateix cotxe, només que més nou. Així doncs: endavant, cap al desconegut.
Per què un cotxe elèctric i per què Tesla
Comprar un Tesla era, d’una banda, una aventura i, de l’altra, un càlcul ben fred. Perquè un cotxe elèctric significa:
- Sense impost, aparcament gratuït i recàrrega.
- Més de 400 cavalls en el format d’un cotxe familiar. I unes prestacions que farien enveja a molts esportius.
- Un món nou meravellós on tot és diferent. Un trajecte de deu minuts en el Tesla Model S de Mikhaïl Podorojanski em va deixar una impressió duradora.
- I tot això pel preu d’un BMW 320d (G20) amb un equipament modest.
La pregunta següent: per què Tesla? Perquè Elon Musk és un geni i perquè la seva empresa aporta una mirada nova i solucions poc convencionals. Tot encaixava d’una manera gairebé perfecta: Tesla Inc. no té dècades d’experiència fabricant automòbils, i jo no tinc cap infraestructura per fer servir un cotxe elèctric. Visc al tretzè pis d’un bloc prefabricat d’un barri residencial de Moscou. No tinc aparcament subterrani ni casa al camp; en resum, no tinc cap lloc de recàrrega garantit. Com deia: una aventura.
També hi havia un càlcul racional. Entre setmana gairebé sempre faig servir el transport públic i no veig cap sentit a conduir per Moscou, mentre que els caps de setmana faig de mitjana entre 200 i 300 quilòmetres. Al principi pensava que, amb aquest ritme d’ús, el problema de la recàrrega sempre es podria resoldre d’alguna manera. Va resultar ser més un desig que no pas una realitat.
Compra en una subhasta d’asseguradores nord-americana
Triar el model i la versió va ser senzill: un Tesla Model 3 renovat, amb dos motors, en la versió de màxim rendiment de l’any model 2021, perquè la bateria de tracció havia de ser gran i la potència, la màxima possible. Però entrar en un concessionari i escollir un cotxe de l’estoc era massa car i massa avorrit. Segons els meus càlculs, el marge dels importadors paral·lels a finals de 2021 podia arribar al 40%. Massa. Per sort, alguns coneguts meus importen cotxes d’Amèrica i em van animar a mirar un Tesla. Vaig decidir fer amb ells tot el procés: des de triar un cotxe en una subhasta d’asseguradores als Estats Units fins a matricular-lo a Rússia.
Una pèrdua total que no és tan greu
Sí, ho heu llegit bé: vaig decidir comprar un vehicle declarat pèrdua total i reparar-lo a Moscou. Restaurar els meus cotxes clàssics moderns m’havia ensenyat que això no fa tanta por com sembla. I triar el cotxe a la subhasta va resultar ser la fase més interessant de tot el procés. Per començar, és en gran part una loteria. La informació sobre cada lot és escassa: una dotzena de fotografies mal il·luminades, una descripció breu dels danys i una nota que diu si el cotxe es mou o no. Mires, endevines, tries i reses.
D’altra banda, mentre que a Rússia una pèrdua total sol significar un cotxe que ha passat per una autèntica trituradora, les asseguradores nord-americanes de vegades donen de baixa vehicles amb danys mínims; el cost elevat de la mà d’obra juga al seu favor. Tot i així, trobar un Model 3 recent, en la versió de màxim rendiment i en bon estat, va resultar impossible. Vaig abaixar les expectatives i, de mala gana, em vaig conformar amb la versió de gran autonomia, també amb dos motors però menys potent: 440 CV en lloc de 513. L’oferta era molt més àmplia, encara que no prou per posar-se exquisit amb el color de la carrosseria o de l’interior.
El cotxe que havia estat sota l’aigua
No vam comprar al primer intent. En un lloc vam negociar; en un altre, els preus van resultar molt més alts del que esperàvem. A més, la subhasta d’un lot concret dura menys d’un minut: tens uns quants dies per decidir-te, però les ofertes s’han de fer molt de pressa. I llavors va aparèixer un Tesla Model 3 de gran autonomia molt interessant: renovat, absolutament sencer, en condicions de circular i amb unes ridícules 10.000 milles. Completament negre, amb un vistós interior blanc. I «va aparèixer» també en sentit literal: el cotxe havia estat submergit, encara que no gaire. A jutjar per la línia de retolador al pilar, l’aigua havia pujat una mica per sobre dels buixos de les rodes. A l’interior no hi havia aigua ni floridura i tampoc no presentava danys externs. Temptador? Sí. Però la bateria de tracció i els motors elèctrics estaven en risc. Vam calcular quant costaria substituir els motors i vam decidir assumir el risc.
No vam guanyar. L’oferta guanyadora va ser uns quants centenars de dòlars superior i, de nou decebuts, vam tornar a revisar els anuncis. Però al matí va arribar la notícia que el guanyador s’havia retirat. Això em va convertir en propietari d’una berlina Tesla Model 3 de gran autonomia, el primer cotxe elèctric de la meva vida. Propietari legal, com a mínim. I fins i tot així, amb reserves. Amb reserves molt importants.
Una marca de retolador al marc de la porta indica el nivell que va assolir l’aigua durant la inundació.
I llavors va arribar el febrer de 2022
El 25 de desembre de 2021 vaig pagar 34.075 dòlars pel cotxe, uns 1.000 dòlars en comissions de subhasta i aproximadament el mateix per transportar-lo fins al port de Nova York. En total, 2.748.694 rubles al tipus de canvi del dia del pagament. I llavors va començar la part interessant. El vaixell que transportava el meu cotxe va sortir del port el 25 de febrer de 2022. Ja veieu cap on va això. Durant els 45 dies que el mercant va trigar a arribar a Klaipėda, Rússia va rebre sancions com un mal humorista rep tomàquets. Mentalment ja m’havia acomiadat del Tesla i havia donat per perduts gairebé tres milions de rubles com un experiment divertit però fracassat.
El Tesla, ja comprat, al port abans de carregar-lo al vaixell.
Lituània, Belarús i un 15% d’aranzel
El cotxe sí que va arribar a Lituània. I llavors va començar la diversió. Vaig esperar un mes i mig perquè el carreguessin en una grua que havia de portar el Tesla fins a Belarús; els homes del port bàltic, per dir-ho suaument, no tenien cap pressa per treure els cotxes dels contenidors. Les noves sancions també hi van influir, perquè ara treure un cotxe d’Europa només es podia fer de manera semiprivada, i no en contenidor com abans. Després va arribar la duana bielorussa. Va anar prou bé, però encara calia pagar un aranzel d’importació del 15%, uns 5.400 dòlars, perquè la importació sense aranzels havia acabat el 2021.
El certificat de seguretat del vehicle i dos mesos d’espera
El pas següent era obtenir el Certificat de seguretat de la construcció del vehicle (SBKTS). Tesla mai no ha tingut representació oficial a Rússia, cosa que significa que tampoc no hi ha homologació de tipus de vehicle; en aquest cas, el cotxe ha de passar un procediment individual per comprovar que compleix els requisits russos. Vaig haver de substituir els pilots posteriors per uns d’europeus, amb intermitents grocs, fer algunes operacions més i gastar dos o tres-cents dòlars addicionals en peces. El més desesperant va ser esperar: l’allau d’importacions paral·leles havia inundat el país i vaig haver d’esperar dos mesos que arribés el meu torn. No vaig rebre l’SBKTS fins a la tardor de 2022. Amb totes les despeses associades, el Tesla ja m’havia costat 3,4 milions de rubles. Només faltava posar-hi les matrícules, però abans de matricular-lo havia d’esbrinar l’abast real del desastre, perquè, al capdavall, havia estat sota l’aigua.
Quant va costar realment la inundació
Vam desmuntar el Tesla per tot arreu on es podia desmuntar i no va aparèixer res preocupant. No hi havia cap olor, i fins i tot les patates fregides amagades en algun lloc sota les estoretes eren seques i no tenien floridura. Bon senyal. Encara hi havia alguna despesa, però un antiboira dret nou, una bateria de 12 volts i un parell de sensors difícilment es poden considerar una despesa important. En general vaig tenir molta sort. Comprar un cotxe elèctric inundat i no tenir cap problema amb la instal·lació elèctrica, l’electrònica o qualsevol altra cosa és una sort realment excepcional. No descarto que la inundació acabi fent-se notar algun dia, però ja fa més d’un any que condueixo aquest Tesla i, de moment, no ha aparegut res.
Pel que fa a fer servir un cotxe elèctric a Moscou sense punt de recàrrega ni garatge propi, aquest és el tema de la part següent.
Fotografia: Nikita Sitnikov | subhastes en línia
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Tesla per a un amant dels cotxes de gasolina. Primera part: compra als Estats Units i lliurament a Rússia
Published March 28, 2024 • 8m to read
